Стенограмма парламентских слушаний на тему "О новых подходах к государственной ценовой политике на современном этапе" (на примере транспортного комплекса) (стр. 1 )

стенограмма

парламентских слушаний на тему "О новых подходах к государственной ценовой политике на современном этапе" (на примере транспортного комплекса)

29 ноября 2006 года

Добрый день, уважаемые участники парламентских слушаний! Очень хорошо, что наши транспортные проблемы сегодня не очень повлияли на начало наших парламентских слушаний. Основной состав участников, докладчиков уже прибыл и на месте, остальные в пути и появятся буквально в течение нескольких минут. Я считаю, что мы можем приступить к работе.

Несколько слов в начале наших парламентских слушаний. Сегодняшние парламентские слушания проводятся в рамках и в составе тех мероприятий, которые производятся при подготовке к тарифному съезду, который организовывает Торгово-промышленная палата России в марте следующего года. Это мероприятие – одно из серьезных в процессе подготовки в цепочке мероприятий.

Во время Байкальского экономического форума мы провели с Торгово-промышленной палатой "круглый стол" по тарифообразованию в естественных монополиях и влиянию на транспортные тарифы для предприятий и для экономики Сибири и Дальнего Востока. Сегодня мы проводим парламентские слушания по уже заявленной теме – "О новых подходах к государственной ценовой политике на современном этапе" (на примере транспортного комплекса), имея в виду в основном влияние, скажем так, тех изменений, которые происходят на рынке моторного топлива, и их влияния на состояние транспортного комплекса и на экономику России.

На нашей памяти, наверное, несколько, как говорится, трансформаций в этом направлении. Мы помним и дефицит моторного топлива, очереди на бензоколонках, когда право залить бензин в бензобак было отдано "Скорой помощи", милиции и пожарным. И бесконечные очереди на бензоколонках. Слава богу, мы надеемся, что это уже в давно забытом прошлом. Но мы приобрели вместе с тем, входя в рыночную экономику, приобрели те моменты, которые сегодня будем обсуждать. Это и сезонные изменения цен на топливо, это и вопросы развития конкуренции на рынке топлив, это и изменение нашего законодательства о конкуренции. Я думаю, мы сегодня тоже об этом будем говорить. Это все предусмотрено в рамках наших докладов.

Я хочу поблагодарить Торгово-промышленную палату, и прежде всего , который вместе с Торгово-промышленной палатой возглавил этот процесс, и они приняли самое активное участие в подготовке сегодняшних парламентских слушаний; и те министерства и ведомства, которые сочли необходимым принять участие, Счетную палату, Михаила Ивановича Бесхмельницына, которые предоставили материалы (вы все в раздаточных материалах имеете), со своей точкой зрения на процесс, со своими предложениями и рекомендациями, с оценкой того, что происходит. Поэтому считаю, что мы можем приступить к обсуждению.

Регламент наших сегодняшних парламентских слушаний: для докладчиков предоставляется возможность выступить в течение 10–15 минут. Я думаю, что пятиминутный перерыв после выступления каждого докладчика на вопросы.

Вопросы можно подавать в письменном виде в президиум. Думаю, что и у участников парламентских слушаний появится необходимость, появится желание подкорректировать тот проект рекомендаций, который на сегодняшний день подготовлен. Это, естественно, не итоговый документ. Мы, безусловно, будем его пересматривать в соответствии с теми рекомендациями, с теми предложениями, которые мы услышим сегодня. И по процедуре, установленной в Комиссии по естественным монополиям, после отработки этих рекомендаций с рабочей группой, с теми, кто организовывал сегодня эти парламентские слушания, они будут утверждаться у нас на комиссии, после этого будут выпущены в свет.

Итак, я не хочу занимать больше вашего времени. Считаю возможным приступить к работе. И первый доклад – доклад Зворыкиной Юлии Викторовны, директора Департамента экономики и инвестиций Минтранса России. Прошу Вас.

Ю. В.ЗВОРЫКИНА.

Большое спасибо. Добрый день, Валентин Ефимович, уважаемые члены президиума, уважаемые коллеги! Прежде всего я хотела бы поблагодарить за приглашение принять участие в сегодняшних парламентских слушаниях. Тем более что тема, выносимая сегодня на обсуждение, безусловно, крайне актуальна и заслуживает очень пристального внимания.

В начале выступления, я уверена, что аудитория подготовлена для дискуссии, я хотела бы подчеркнуть, что основа государственной политики на долгосрочную перспективу и основные направления взаимодействия транспортной отрасли строятся на основе двух стратегических отраслевых документов – это транспортная стратегия до 2020 года и стратегия развития транспорта до 2010 года.

Одной из приоритетных задач в настоящее время является развитие собственных механизмов ценообразования, в первую очередь на первичные топливно-энергетические ресурсы. Стратегия управления ценами на энергоресурсы призвана оказывать влияние на сферу внутреннего и внешнего торгового ценообразования, на продукцию промышленности, сельского хозяйства, транспорт и, безусловно, имеет особое значение в условиях окончательного перехода российской экономики на рыночные условия и стабильное поступательное развитие. От того, каким образом устанавливаются эти цены и осуществляется управление ими, во многом зависит не только характер развития отраслей и предприятий топливно-энергетического комплекса, но и экономики в целом.

Зарубежный опыт свидетельствует, что создание в условиях рынка равноправных условий работы для хозяйствующих субъектов всех секторов экономики возможно только при условии создания системного законодательного правового поля и механизмов исполнения законов. Это дает возможность эффективно и гибко воздействовать рыночными механизмами на все субъекты хозяйственной деятельности. Российская практика топливного рынка последних трех лет показала: цены на внутреннем рынке выросли практически сразу же за мировыми, а по темпам роста даже обогнали некоторые другие страны. Сложившаяся ситуация отрицательно сказалась на финансовом состоянии предприятий транспорта.

Остановлюсь на росте цен топлива на сегодняшний день. Это является одной из важнейших причин увеличения затрат транспортных организаций. По данным Росстата, в 2005 году удельный вес расхода на топливо в структуре транспортных затрат составил соответственно: на железнодорожном транспорте – 7 процентов; на автомобильном – 25; на авиационном – 27 и на морском транспорте – почти 14 процентов.

На период с января 2002 года по декабрь 2005 года рост цен на топливо составил по высокооктановому бензину и дизельному топливу в Российской Федерации 103 и 136 процентов соответственно. В то же время в Германии – 21 и 43; в Австрии – 10 и 35; во Франции – 26 и 39 процентов. В Москве потребительские цены на бензин за прошедший месяц в среднем увеличились на 3,2 процента; в Санкт-Петербурге и того больше, на 5.

До настоящего времени транспортные предприятия старались сдерживать рост тарифов. Однако если тенденция роста цен на энергоносители сохранится, то это неизбежно приведет к дальнейшему росту тарифов.

Уровень транспортных издержек себестоимости продукции составляет в России в среднем 20–25 процентов. Что почти в три раза выше мировых показателей. Необходимо отметить, что транспортный комплекс, являясь крупнейшим потребителем продуктов переработки углеводородного сырья, весьма чувствительно реагирует на изменения цен на энергоносители.

Сложившаяся на сегодняшний день ситуация с ростом цен на моторное топливо крайне негативно отражается на финансовом состоянии предприятий автотранспортного комплекса. Особенно страдают автотранспортные предприятия, осуществляющие пассажирские перевозки. Покрытие расходов предприятий на перевозку пассажиров осуществляется из бюджетов субъектов Российской Федерации и муниципальных образований. Убытки социальных перевозчиков неизбежны, поскольку тарифы на перевозку пассажиров регулируются на региональном и муниципальном уровнях.

Стоимость разового билета, билета долговременного использования ниже себестоимости перевозки одного пассажира. Остается большое количество бесплатно перевозимых пассажиров в регионах. При наличии убытков у предприятий пассажирского автомобильного транспорта отсутствуют возможности своевременно обновлять подвижной состав, осуществлять расходы на поддержание существующего подвижного состава на должном уровне, индексировать заработную плату работникам. При этом постоянно растет топливная составляющая в структуре расходов этих предприятий.

Доля затрат на приобретение автомобильного топлива в общей сумме расходов предприятий составляла в первом полугодии 2006 года 24,8 процента. По данным Росстата, в 2005 году было произведено 32 млн. тонн бензина автомобильного и 60,1 млн. тонн дизельного топлива. При этом примерно треть произведенного бензина и дизельного топлива потребляется автотранспортом.

Качественные характеристики бензина определяются тремя основными стандартами. Примерно 40 процентов от всего производимого бензина – низкооктановый бензин, экологические характеристики которого соответствуют стандарту "Евро-2". Из оставшегося количества порядка 5 процентов соответствует экологическим классам "Евро-3" и "Евро-4", то есть выполняются европейские экологические стандарты.

Качественные характеристики дизельного топлива также регламентируются гостами, однако приблизительно 80 процентов от всего выпускаемого дизельного топлива подходит под экологический стандарт "Евро-2" с натяжкой. Количество серы не соответствует норме. 15 процентов полностью соответствует "Евро-2". И только примерно 5 процентов подходит под экологический стандарт "Евро-3".

То есть можно сказать, что экологические характеристики выпускаемого в стране топлива достаточно низкие и цены на нефтепродукты не учитывают в должной мере качество производимого продукта.

Анализируя зарубежный опыт, нужно отметить, что с целью сдерживания роста стоимости моторного топлива в большинстве европейских стран принимаются различные меры, в том числе за счет внесения изменений в налоговое законодательство.

Так, например, во Франции с 1 января 2005 года увеличен налоговый вычет для предприятий автотранспорта по транспортному налогу, для автомобилей с грузоподъемностью свыше 16 тонн с 366  до 700 евро на транспортное средство, а для автомобилей экологического класса "Евро-2" и "Евро-3" налоговый вычет увеличен до 1000 евро.

В Венгрии с 1 октября 2005 года снижена ставка налога на добавленную стоимость на нефть с 25 до 20 процентов. Правительство Бельгии объявило, что с 1 января 2006 года декларацию по возмещению акцизного сбора нужно будет подавать ежемесячно, максимальный срок возмещения будет сокращен с 40 до 20 рабочих дней. С 15 сентября 2006 года в Польше на отдельные виды нефтепродуктов снижены ставки акцизного сбора. И тому подобное.

В соответствии с действующей редакцией Налогового кодекса (пункт 2 статьи 361) законодательные органы субъектов Российской Федерации вправе увеличивать или уменьшать базовые ставки транспортного налога до 5 раз.

Такое увеличение не соответствует финансовым возможностям большинства автотранспортных организаций, особенно являющихся малыми предприятиями. В этих условиях коэффициент повышения или уменьшения базовой ставки налога целесообразно поставить в зависимость от соответствия транспортных средств экологическим требованиям, установленным Правительством России.

По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, российские перевозчики занимают сегодня всего треть рынка международных перевозок, а их доля доходов еще меньше, и это в значительной мере связано с проблемой роста цен на топливо. Эти расходы заставляют экономить на всем, что является структурой затрат, в том числе на зарплате и техническом обслуживании автомашин.

Из-за высоких цен на топливо рентабельность автоперевозок падает. По данным Росстата, в 2004 году она составляла 5,7 процента, а в минувшем – 2,5 процента. При этом, если у зарубежных перевозчиков в структуре затрат зарплата водителей составляет 48 процентов, у нас она всего 20. Отсюда частая смена кадров, низкий профессионализм и повышение аварийности.

Вопросы совершенствования системы государственного тарифного регулирования, являющейся важнейшей составляющей частью структурной реформы на железнодорожном транспорте, нашли свое отражение в плане мероприятий третьего этапа структурной реформы.

В области тарифного регулирования необходимо отметить, что рост тарифов на железнодорожные перевозки в 2003–2006 годах значительно ниже, чем рост цен в промышленности.

Учитывая, что на долю железнодорожного транспорта приходится 85 процентов общего грузооборота транспорта, по данным Росстата за 9 месяцев, можно говорить о позитивном макроэкономическом эффекте для экономики страны в целом. Тем не менее, по данным ОАО "РЖД", только за 6 месяцев текущего года эксплуатационные расходы возросли на 11,3 процента, в том числе 13 процентов этого прироста обеспечено за счет повышения цен на топливо.

Одним из основных факторов роста стоимости транспортных услуг на воздушном транспорте является стоимость нефтепродуктов. В расходах отдельных авиакомпаний доля авиатоплива составляет до 40 процентов. Действующее в настоящее время законодательство не допускает возможности государственного регулирования цен на горюче-смазочные материалы путем установления фиксированных, предельных и иных цен, поскольку нефтепродукты не являются продукцией естественных монополий. Анализ показывает, что основными потребителями услуг воздушного транспорта, за счет которых и происходит указанный рост, являются корпоративные клиенты, повысившие уровень своей мобильности, и население с достаточно высоким уровнем доходов. Этот рост произошел в основном за счет международных чартерных рейсов. Доля объема международных чартерных перевозок в 2005 году в общем объеме перевозок составила 25 процентов, а рост внутреннего авиасообщения составил всего 1 процент, то есть практически остановился. Такая динамика пассажирских авиаперевозок на внутренних линиях в ряде регионов, где воздушный транспорт является единственным видом сообщения, лишает граждан самой возможности передвижения и нарушает их конституционные права.

Следует особо отметить, что достигнутый рост объемов перевозок был обеспечен авиакомпаниями в условиях беспрецедентного роста цены на авиационный керосин, которая в настоящее время в среднем составляет 18 тыс. рублей против 5 тыс. рублей на начало 2002 года. В условиях резкого роста цен на авиакеросин авиакомпании вынуждены были увеличивать тарифы. Средний рост тарифов за год составил 31,5 процента.

Авиакомпании работают с низкой рентабельностью, так как рост тарифов ограничен низкой платежеспособностью населения. Авиапредприятия России более 60 процентов перевозок осуществляют на воздушных судах разработки 60–70-х годов, которые не соответствуют современным требованиям по топливной эффективности. Около 80 процентов провозной мощности магистрального парка составляют самолеты с повышенным удельным расходом топлива, более 30 граммов на пассажирокилометр, в то время как в мировом парке доля таких самолетов менее 5 процентов.

Наиболее устаревшим является парк региональных самолетов. Ведущие авиакомпании "Боинг" и "Аэрбас" разрабатывают новую генерацию самолетов, обеспечивающую экономию топлива на 20 процентов по сравнению с уже действующими моделями. А если учесть, что уже сейчас иностранные модели расходуют топлива на 30–60 процентов меньше российских, то конкурентоспособность отечественной авиатехники в значительной степени будет зависеть от экономичности новых моделей воздушных судов.

Показатели экономической эффективности отечественных воздушных судов значительно уступают зарубежным аналогам. К примеру, наиболее массовый самолет – нам известный Ту-154. Каждые 10 часов полета только за счет топливной составляющей расходует на 15 тыс. долларов США больше, чем А-320. В результате, только по этому типу воздушных судов сравнительные издержки российских авиаперевозчиков составляют порядка 500 млн. долларов США. Аналогичная картина представляется и по сравнению с Ил-96, боингом-767, вы видите это на слайде.

В аэропортах Российской Федерации, как правило, находится не более одного топливозаправочного комплекса, что исключает возможность конкуренции и приводит к завышению цен как на авиа-ГСМ, так и на услуги по его обеспечению. В данной ситуации необходимо либо развивать конкуренцию в данной сфере, либо вводить государственное регулирование в отношении услуг ТЭК и поставляемых авиакомпаниям авиа-ГСМ.

Вопрос о навигации. С 2006 года были повышены в 1,9 раза ставки аэронавигационных сборов. Указанное повышение не обсуждалось пользователями и заинтересованными федеральными органами исполнительной власти. По мнению Минтранса России, предоставление аэронавигационного обслуживания является по всем признакам услугой, оказываемой в состоянии естественной монополии. Решения об изменении ставок аэронавигационных сборов должны приниматься коллегиально с учетом мнений всех участников процесса. Подобный порядок принятия решений относительно уровня ставок сбора за аэронавигационное обслуживание позволит максимально учесть интересы всех участников воздушных перевозок.

Не меньше проблем из-за резко дорожающего топлива и у водного транспорта. По данным Ассоциации судоходных компаний, российские речные суда оснащены тихоходными двигателями, расход топлива у которых на 25 процентов выше, чем у зарубежных аналогов.

При росте цен на топливо тарифная ставка на транспортные услуги, естественно, не может увеличиваться в том же соотношении. Следовательно, нет возможности для повышения заработной платы работников и эффективного развития предприятий.

Рост стоимости топлива создает проблему с северным завозом, 75 процентов которого осуществляется речным транспортом. Дотирование речных пассажирских перевозок из федерального бюджета и бюджетов субъектов Федерации происходит не в полной мере, что ставит вопрос о самой деятельности речных судоходных компаний.

В дорожной отрасли рост цен на топливо оказывает существенное влияние на решение задач приведения автомобильных дорог в соответствие с нормативными требованиями расширения дорожной сети, в соответствие с потребностями экономики.

По данным Федерального дорожного агентства, стоимость материальных ресурсов составляет более 60 процентов стоимости дорожных работ. Потери инвестиционных возможностей дорожного хозяйства из-за несоответствия роста цен на материалы выделяемым объемам финансирования за прошедшие 5 лет Росавтодором оцениваются в размере 250 млрд. рублей, что сопоставимо с годовым объемом финансирования из бюджетов всех уровней.

Ситуация осложняется особенностями процесса открытия финансирования в рамках реализации федеральной адресной инвестиционной программы и законодательства о закупках для государственных нужд. Например, в 2006 году перечень строек и объектов для федеральных государственных нужд в рамках ФАИП был утвержден только 17 февраля, доведен 17 февраля. И с учетом процедур конкурса у нас могло открыться финансирование не раньше апреля – мая.

Необходимость разработки и внедрения механизма государственного регулирования цен в условиях рыночной экономики диктует нам необходимость тесного взаимодействия и учета рыночных механизмов. Сложившаяся ситуация на рынке топлива в России привела к тому, что динамика рост цен на автомобильный бензин и дизельное топливо в 2002–2005 годах оказалась в 6–15 раз выше, чем в западных странах.

Снижение налогового бремени на 4 процента при повышении цен на топливо более чем на 200 процентов не способно компенсировать резкий рост общих эксплуатационных расходов транспортных предприятий и рост транспортных издержек, влияющих на конкурентоспособность российской продукции.

Государственная политика должна в первую очередь мотивировать деятельность транспортных фирм субъектов хозяйствования на такой уровень рентабельности, который обеспечивал бы возможность их технического перевооружения и развития. Средства, привлеченные с помощью этих схем, послужат главным источником развития всех видов транспорта. И Минтранс предполагает, что для стабилизации цен на топливные ресурсы в целях удовлетворения потребностей отраслей экономики необходимо реализовать и разработать комплекс следующих мер: меры структурной политики в углеводородном секторе; совершенствование антимонопольного законодательства; взаимосвязанные меры ценового, тарифного, налогового и таможенного регулирования; формирование цивилизованных правил и институтов торговли углеводородными ресурсами; создание и развитие соответствующих механизмов государственного контроля и ввод новых мощностей по производству автомобильного бензина, соответствующего требованиям мирового стандарта.

Подводя итоги, хотелось бы подчеркнуть следующее. В формировании новых инструментов стимулирования экономического роста и создания условий для привлечения дополнительных инвестиций мы ощущаем поддержку со стороны Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации, Совета Федерации, Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации, смежных министерств, администраций регионов и бизнеса. Развитие и углубление взаимодействия между федеральными и региональными органами власти, отраслевыми ассоциациями и союзами, предпринимательским сообществом в решении поставленных задач будет способствовать повышению конкурентоспособности национальных товаров и услуг. Поэтому предлагаем продолжить на этой оптимистичной ноте нашу работу. Большое спасибо.

Вопросы к Юлии Викторовне есть?

У меня вопрос есть.

Юлия Викторовна, Вы вот очень подробно рассказали, как растут цены на топливо, в каком состоянии транспорт и автомобильный, и авиационный, и морской, и так далее. Эта информация, конечно, очень интересная. Мы много раз возвращаемся в нашей комиссии к этим вопросам. Каждый год мы по несколько раз обсуждаем это по сельскому хозяйству, по транспорту и так далее.

Ну и жизнь-то показывает, что, допустим, авиация, о чем Вы говорили, по сути дела, скоро транспортом для избранных будет. Уже для рядового гражданина нашей страны практически невозможно летать. Будут только или очень богатые люди, или депутаты с сенаторами, у которых бесплатные билеты, вот они будут летать.

Что же все-таки делать? Вы всё рассказали, и мы это все слышали. Что же все-таки делать? Вот те меры, о которых Вы говорите, они не срабатывают. Вот каждый год мы молотим одно и то же, ничего не получается. Цены растут, хоть Вы и говорите: спасибо Правительству, все делает. Но мы-то не можем сказать спасибо.

Вот что же, Вы считаете, нужно кардинальным образом сделать, чтобы остановить эту безудержную гонку цен на топливо?

Ю. В.ЗВОРЫКИНА

Наверное, я не уполномочена отвечать на все поставленные вопросы сразу, раз мы за столько лет не сумели полностью на них ответить. Но Министерством транспорта в сфере своей компетенции проводится довольно существенная работа с позиции не регулирования, а некого систематизирования цен на топливо, в том числе по созданию конкуренции, организации возможностей, в том числе работа альтернативных топливно-заправочных комплексов в сфере авиации и аэропортового хозяйства. Также мы ориентируем предприятия комплекса, поскольку здесь могут быть меры только регулятивного характера, на использование современных транспортных средств. Здесь есть серьезные возможности как для пассажирского городского транспорта… Уже расчеты такие проведены и разработаны модели, в том числе и лизинга подвижного состава для автобусных предприятий многих городов с использованием современных моделей, схема лизинга при приобретении новых транспортных средств, она оказывается эффективнее, чем использование уже существующего подвижного состава.

Кроме того, ведется совместная работа, очень тесная с Минпромэнерго по созданию новых самолетов, в том числе RRG, которые позволят выйти на конкурентные региональные перевозки. То есть работа ведется, и в принципе я в своем докладе об основных направлениях этой работы рассказала. Но хотелось бы, наверное, услышать по обозначенным мной проблемам от выступающих те самые ответы, которые предлагается и Общественной организации, и бизнесу, и предприятиям транспортного комплекса…

Можно еще вопрос?

Да, пожалуйста.

Поскольку это имеет непосредственное отношение к природным ресурсам, в этой связи я хотел задать вопрос. Юлия Викторовна, вот за 2005 год наш нефтяной комплекс, нефтяные компании, в их выручке доля доходов от продажи нефтепродуктов на внутреннем рынке составила всего 29 процентов. 71 процент выручки — это экспорт и нефтепродуктов, и сырой нефти. И вот эти 29 процентов фактически, может, грубовато будет сказать, душат экономику России, во всяком случае, ядром являются определенным, – всего 29 процентов. Если бы наоборот было, если бы 70 процентов, 80 процентов доходов компаний составлял внутренний рынок, а здесь всего 29.

Вот у вас, у министерства, не было ли мысли о том, чтобы именно регулятор здесь поставить на эти 29 процентов? Пусть будет, скажем, 20 процентов, но ведь это сразу облегчит давление на цены как минимум на треть. То есть здесь такими мелкими вопросами или мелкими законами вряд ли нам решить проблему. Но нужны какие-то регуляторы в этой структуре доходов нефтяных компаний, они ведь тоже хотят получить свое в этой части. Может быть, регуляторы через внешний рынок включить, я имею в виду где-то через таможенную пошлину, через налог на добычу, и тогда появится возможность как-то ослабить давление на внутреннюю цену, и так далее. Это первый вопрос.

И второй: когда, по вашим прогнозам, остановится рост цен на нефтепродукты, когда достигнет, скажем, мирового уровня или перейдет…

Он перешел уже…

Нет, в среднем-то не совсем перешел, по общей массе, наверное... Все-таки второй вопрос: когда, по вашим прогнозам, может остановиться рост цен?

Ю. В.ЗВОРЫКИНА

Большое спасибо за Ваш вопрос. Я тоже хотела бы на него услышать ответ, это не в пределах компетенции нашего ведомства вопрос, а скорее к Минэкономразвития и к Минпромэнерго, которые задают основные направления работы Федеральной службы по тарифам, и Минфину, который формирует параметры бюджета и основные параметры развития экономики. Потому что здесь мы можем лишь отраслевыми методами регулирования наши транспортные предприятия стимулировать на использование эффективных транспортных средств, энергосберегающих, это мы со своей стороны, несомненно, делаем. И предлагаем некие меры по развитию конкуренции, для того чтобы рыночные механизмы максимально могли бы обеспечить все транспортные предприятия топливом. И также стремимся к тому, и пытаемся этого добиться, чтобы производимое и закупаемое нашими предприятиями топливо отвечало тем стандартам, которые необходимы для использования этими транспортными средствами. То есть здесь вопрос не совсем к нам. Мы тоже хотели бы услышать все ответы: и когда, и каким образом, и как установить эти самые рычаги. Но сделать, к сожалению, со своей стороны этого не можем.

Вы же федеральное ведомство и должны давать параллельно соответствующие предложения какие-то.

Ю. В.ЗВОРЫКИНА

Предложения мы все не один раз направляли. Целый комплекс мер нами предложен, но особенности их реализации и параметры развития экономики – это не сфера нашей компетенции.

Н. И.РЫЖКОВ

А вы изучали, что за рубежом делается в этом отношении?

Ю. В.ЗВОРЫКИНА

Конечно. Я тут пыталась даже огласить, во время своего доклада, зарубежный опыт, каким образом регулирование происходит во Франции, в Венгрии, в Бельгии, в Польше. Уже это озвучила, наверное, нет смысла это дублировать.

Н. И.РЫЖКОВ

Ну, может быть, в Америку бы съездили? Смотрите, Америка тянет через океан топливо, мы производим у себя, нефть добываем у себя, перерабатываем у себя. Они, как говорят, получают со всего мира. И у них цена на бензин такая же, как у нас. (Шум в зале.) Ниже даже. (Шум в зале.)

Ну, как они делают? Объясните нам. Может быть, у них какая-то система есть? Как-то они регулируют вопросы эти.

Ю. В.ЗВОРЫКИНА

Вот как раз, наверное, это тема нашей сегодняшней дискуссии, что мы ряд мер предлагаем, и наверняка другие выступающие со своей стороны свои меры предложат, и мы это сумеем сформулировать в решении.

Давайте мы Юлию Викторовну отпустим с трибуны, чтобы она у нас за всю страну не отвечала.

Прежде чем предоставить слово следующему докладчику, я передаю управление нашими сегодняшними парламентскими слушаниями Рыжкову Николаю Ивановичу. Думаю, представлять никому не надо, кто это такой. В Комиссии по естественным монополями Николай Иванович возглавляет одно из главных направлений, подкомиссию по транспорту.

Николай Иванович, прошу.

Спасибо. Мы договорились, что на доклад 10–15 минут. Один докладчик выступил. У нас еще два докладчика официальных – , Счетная палата, которому сейчас будет предоставлено слово, и , президент Союза транспортников России. А дальше пойдут выступления и, соответственно, мы бы просили уже по выступлениям минимальное время – 5–7 минут для того, чтобы дать возможность выступить многим.

Вопрос весьма и весьма злободневный, даже по первому докладу и по вопросам, которые у нас есть, думаю, можно было много их задавать. Но дело не в том… не в департаменте экономики Минтранса. По-видимому, вопрос гораздо глубже, и нам надо разобраться, с чем мы будем выходить.

Я бы еще один вопрос хотел бы обсудить с вами. Мы написали, что будем работать 4 часа. Я думаю, что ни к чему нам столько сидеть здесь, заниматься такими проблемами. Давайте, чтобы мы в течение 2–2,5 часов все-таки работу завершили. У каждого есть работа, мы должны еще другими делами заниматься. Договорились? Никаких перерывов делать не будем.

Тогда я предоставляю слово Михаилу Ивановичу Бесхмельницыну, аудитору Счетной палаты Российской Федерации. Он у нас частый гость. Даже не гость, я его гостем не могу назвать, коллега в рабочей группе, который готовил сегодняшний вопрос. Он очень часто бывает в Совете Федерации, выступает.

И подготовиться для доклада, Виталий Борисович, Вам.

М. И.БЕСХМЕЛЬНИЦЫН

, спасибо за приглашение Счетной палаты к участию в этой работе. И я говорю, к участию в работе, почему? Не потому, что я здесь на трибуне сегодня выступаю. Счетная плата тогда, когда было принято решение комиссии, вместе с Союзом транспортников была приглашена к участию в работе сразу рабочей группы. Мы предоставили все материалы, которые имеются в распоряжении Счетной палаты для того, чтобы на их основе можно было бы выработать итоговые документы этих парламентских слушаний.

ол

Я глубоко убежден в том, что этот вопрос поднят сегодня, во-первых, правомерно, во-вторых, своевременно. И вместе с тем хочу сказать, что на сегодняшний день та обстановка, которая была обрисована в выступлении Юлии Викторовны… Это действительно мониторинг всего положения дел на рынке нефтепродуктов и состояния всех отраслей транспорта, который использует эти нефтепродукты у нас в Российской Федерации, и этот мониторинг полностью совпадает с теми оценками, которые есть у Счетной палаты.

С другой стороны, я должен сказать, что сегодня Юлия Викторовна сказала о том, что их министерство нацеливает свои подведомственные организации и пытается выработать политику, которая способствовала бы снижению потребления нефтепродуктов при перевозке грузов, а также при перевозке пассажиров.

К величайшему сожалению, должен констатировать тот факт, что на этом направлении мы имеем пока минимальные результаты. И если мы даже возьмем нашу авиационную промышленность, то тот самолет, о котором было здесь сказано, с этой трибуны, RRG, среднемагистральный самолет, на который уже потрачено более 6 млрд. рублей бюджетных средств, пока еще находится в стадии разработки, и конца этим разработкам не видно. Более того, возникла одна проблема, которая, правда, на сегодняшний день снята. Когда Соединенные Штаты Америки предъявили санкции предприятию "Сухой", вследствие этого поставка комплектующих для этого самолета из Соединенных Штатов Америки была поставлена под вопрос.

То же самое касается нашего автомобильного транспорта. Это касается двигателей, которые используются на речном и морском транспорте. Таким образом, мы имеем с вами такую парадоксальную ситуацию: постоянный рост цен на нефтепродукты на внутреннем рынке и фактически никакой реакции со стороны промышленности и производителей транспортных средств на то, чтобы эти издержки кардинально снижать.

Мы с Николаем Ивановичем помним, когда он еще был Председателем Правительства, даже раньше, когда он был крупным хозяйственным руководителем, что когда Европа и весь мир столкнулись с резким ростом цен на нефть и нефтепродукты, стали проводится серьезные разработки в промышленности, которые позволили сократить удельный вес расхода нефтепродуктов на тоннокилометр и на один пассажирокилометр. Об этом сегодня говорилось в выступлении Юлии Викторовны, на сегодняшний день он на 30, 50 процентов ниже, чем у нас в Российской Федерации.

К величайшему сожалению, такого толчка сегодня в промышленности мы не наблюдаем. Есть движение, есть разработки, но в одном случае из-за отсутствия финансовых средств, в другом случае, я глубоко убежден, из-за отсутствия скоординированной промышленной политики со стороны Правительства Российской Федерации они не дают нужного эффекта. Это первое, о чем я хотел сказать и на что хотел обратить внимание присутствующих.

Второй фактор, на наш взгляд, очень важный. Даже с этой трибуны, когда выступала Юлия Викторовна, она говорила о тех заинтересованных ведомствах, лицах, которые заинтересованы в том, чтобы цены на нефтепродукты хотя бы не росли, еще лучше, если бы они снижались. Но все это разрозненно. И только эти парламентские слушания, я в этом глубоко убежден, впервые собрали всех вместе и ставят эти вопросы в полный рост.

Когда, что тут греха таить, мы все тут ссылаемся на то, что рынок, он регулирует, надо рыночные механизмы применять и так далее, и тому подобное... Но вы все живете в реальном мире и всё видите. Вы видите большую разницу в ценах на заправках "Юкоса" и любых других компаний цен? Если эта разница есть, то она в десять копеек. Она вообще не существенна, она даже не подвержена какой-то арифметической погрешности. Наверное, кто-то забыл просто таблицу умножения или не знают, как складывать и отнимать, и вот – эти десять копеек разница. О чем это говорит?

Мне, например, как человеку и как экономисту говорит о том, что идут скоординированные действия. Нам наши антимонопольные органы говорят: для того чтобы доказать сговор, необходимо, чтобы они собирались вместе, чтобы они принимали какие-то решения устные, письменные и так далее, и тому подобное. Поэтому, ну, такое у нас законодательство.

Раз мы сегодня в рамках этого законодательства не можем препятствовать вот этому фактическому сговору, а я его считаю фактическим сговором, значит, нужно, наверное, менять законодательство. И законодательство это ориентировать не на то, что кто-то собрался или не собрался, подписал или не подписал какое-то картельное соглашение, договорились или не договорились, а законодательство это связывать с ростом издержек, связывать с ростом доходности. И вот в увязке издержек и доходности принимать уже решение о неправомерном или правомерном повышении цен.