Всегда в пути (стр. 8 )

Вблизи от того места, где впервые взяли большое золото, было пробурено уже много скважин, не меньше пробито и шурфов. Подтвердилось, что в долине речки Большой Куранах имеется крупная россыпь. Она быстро осваивалась крупнейшей для Алдана артелью старателей под руководством Минаева.

Однако именно здесь и возникли вопросы, над которыми ломали голову геологи. Эта рудная россыпь залегает в большом отдалении от известных золоторудных месторождений Лебединого, Колтыкона и других. И залегает там, где простирается многокилометровая зона сплошного развития известняков. Место это считалось, по заключению крупных специалистов, незолотоносным. Как объяснить наличие здесь россыпи, где искать аналогичные месторождения, где их источники, то есть, коренные месторождения?

Внимание геологов привлекли площади, расположенные по соседству. Было включено в обследование все междуречье рр. Куранах и Якокут, в их нижнем течении.

Вместе с начальником партии в напряженном творческом поиске работали коллектор Михаил Ананьевич Бухарев, техники-геологи Александр Ильич Перелыгин и Валериан Николаевич Ильин, инженер-геолог Андрей Николаевич Стегно и начальник бурового отряда Филимон Васильевич Мамаев, когда-то служивший матросом на легендарном крейсере «Аврора». Все они были не только старательными исполнителями заданий начальника партии, но и основными его советчиками, сподвижниками.

- Давайте, друзья, - посоветовал однажды Кукс, - уделять больше внимания изучению рудных проявлений на всей площади наших работ, а она ведь немалая – сотни квадратных километров.

Так и поступили. Но поиск по-прежнему не давал реальных результатов. Не сразу, не вдруг открыла подземные кладовые угрюмая, веками дремавшая Куранахская высота!

А противники геологической гипотезы-предположения Кукса и его товарищей по работе не бездействовали. Не разобравшись в сложившейся обстановке, следуя привычным догмам, воспользовавшись неудачами поисковиков, они поспешили поставить перед руководством треста «Якутзолото» вопрос о том, что поиски напрасны: ведутся уже третий год, а рудных месторождений нет, или они крайне мелкие, неперспективные, непромышленного значения.

В тресте было создано представительное совещание. Мнения его участников разделились. Одни решительно стали на сторону новаторов-геологов, другие столь же решительно отвергали все их доводы, обвиняя в медлительности, лишней трате государственных средств.

Кукс выступил несколько раз. Он терпеливо доказывал, что неудачи временны. Он и его коллеги утверждали:

- Куранах пока загадка для нас. Но золото здесь есть, должно быть. Только имеет оно новый для Алдана генетический тип – похожий на тип джаспероидов-мелкокварцитов…

- Золоторудные месторождения куранахского типа приурочены в пространственном отношении к линиям тектонических направлений субмеридионального простирания, которые явились подходящими каналами для золоторудных растворов.

- Вот почему поисковые работы в районе Куранахского рудного поля должны производиться в первую очередь на участках, тяготеющих к тектоническим зонам нарушений…

Кукс и его товарищи доказали свою правоту. Кто не верил в успех дела, тот, естественно, оказывался не у дел. Оставались и работали те, кто в трудностях находил счастье, кому был противопоказан обывательский покой.

Покой был противопоказан и тем, кто начинал, вел и сейчас ведет поиски кладов в самой южной части Якутии – на территории, непосредственно примыкающей к соседней Амурской области.

Начало 50-х годов. Вдоль тысячеверстной Амуро-Якутской автомобильной трассы, в частности около поселков Чульман и Золотинка, геологи ведут интенсивные поисковые работы. Однажды в междуречье Нижней и Верхней Нерюнгри геолог обнаружила пятиметровый угольный пласт. Над ним – второй, более мощный. Находка оказалась уникальной. Геологами была разведана и железная руда. Железорудная кладовая протянулась от Амги до Станового Хребта. На этой огромной территории расположено несколько крупных месторождений, таких, как Леглиерское, Сиваглинское, Десовское, Эмельджакское, Таежное.

Каменный уголь и железная руда! Огромнейшие запасы и почти рядом! Ни одна из известных на Дальнем Востоке железорудных кладовых не расположена так близко от залежей первоклассных коксующихся углей: 60-100 километров. Как и угли, руда может добываться дешевым открытым способом.

Третье десятилетие ведут разведку подземных кладовых геологи Южно-Якутской комплексной экспедиции. Пальма первенства в открытии и научном обосновании огромных запасов руд и угля этой провинции принадлежит Игорю Александровичу Кобеляцкому – первому начальнику ЮЯКЭ, ныне заместителю министра геологии Российской Федерации. Существенный вклад в разведку кладов юга Якутии внесли геологи , , . , , и многие другие.

Долгим, упорным, кропотливым был труд геологов, начинавших разведку чульманских каменного угля и железной руды, поиски золота на Джугджуре и Яне, штурм Куранахской высоты. Их не пугали неизбежные неудачи, не страшили постоянные трудности.

Вперед, только вперед, к успеху вела геологов Центрального Алдана одна, но пламенная страсть: району нужно рудное золото, и он будет его иметь!

И вот Куранахское рудное поле открыто, разведано. Сполна оценены его запасы. Но как нелегко было выполнить эти поэтапные операции.

Не одно, два, три – десятки имен вписаны в историю покорения Куранахской высоты. Всех здесь не упомянешь.

Итак – первооткрыватели, первопроходцы…

. Старейшина алданских геологов. Под его непосредственным руководством работала большая группа геологов. Им и его коллегами вдоль и поперек исхождено Куранахское плато, досконально проверена каждая пядь. Анатолий Ильич, будучи начальником Нижнекуранахской экспедиции треста «Якутзолото» и главным геологом Тимптоно-Учурской комплексной экспедиции ЯТГУ, лично участвовал в поисках, открытии и разведке большинства известных сейчас золоторудных месторождений. Он впервые квалифицированно описал геологическое строение этих месторождений, их золоторудные образования, закономерности условий образования, залегания и размещения месторождений и рудных тел, роль и характер супергенных (т. е. наложенных, вторичных) процессов, обусловивших физико-химические изменения рудных образований месторождений, а также предварительно оценил промышленные перспективы выявленных месторождений.

по возрасту гораздо моложе. Однако не первый десяток лет ведет поиски подземных кладов на обширной территории юга Якутии.

Есть в Омской области Тарский район, а в нем деревня Курманово. Здесь, на берегу Иртыша, в 1926 году в семье рабочего родился Идрис. Более сорока лет назад Сибатулл Ахмедов перебрался на золотой Алдан.

Идрис, окончив восьмилетку, поступили в школу ФЗО, стал горняком. Откатчик, а потом забойщик на приисках Открытый и Тырканда. Как-то летом поработал на геологосъемке.

И геология с тех пор стала его судьбой. В 1952 году Идрис Ахмедов окончил геологическое отделение Алданского горного техникума. Еще когда он проходил производственную практику на Куранахском золоторудном месторождении, инициативного и трудолюбивого стажера заметили. По окончании техникума доверили должность прораба горных работ. Ахмедов – сначала прораб на месторождениях Центральное и Порфировое, затем начальник поисково-разведочной партии. Коллектив партии славился неуемностью в поиске, завидной работоспособностью. Именно и его товарищи первыми дали знать о Боковом – одном из лучших месторождений Куранахского плато.

- И впоследствии мне, - рассказывает Идрис Сибатуллович, - по долгу службы все время приходилось заниматься Куранахом. Крепким он оказался орешком, но мы, геологи, все-таки одолели его, разгрызли…

А вот до сих пор трудится на Куранахском щите. С 1950 года, более двух десятилетий.

- Сорок с лишним лет я живу в Алданском районе, - прикидывает Иннокентий Михайлович. – И половину из них занимался вместе с другими геологами открытием, разведкой и оценкой Куранахского месторождения.

В год победоносного завершения Великой Отечественной войны Иннокентий Черемных окончил Алданский политехникум. Затем работал начальником поискового отряда Гынымской экспедиции, участковым геологом на прииске Дорожный, старшим геологом Амгинского строительства.

Летом 1950 года, когда основательно развернулись разведочные работы на Куранахском рудном поле, Черемных возглавил здесь поисково-съемочную партию. Принимал непосредственное участие в открытии и детальном исследовании таких месторождений, как Центральное, Северное, Восточное.

Иннокетий Михайлович Черемных – бывалый следопыт, инициативный специалист, член КПСС – внес заметный личный вклад в расширение сырьевой базы золотого Алдана. Много лет он работает геологом Куранахского карьера. Следит за тем, чтобы ни грамма драгоценного металла не было оставлено, с точки зрения механизаторов-эксплуатационников, на бросовом пятачке месторождения. Потерям – заслон!

Такую же цель преследует и другой приверженец Нижнего Куранаха – . Хотя он пришел в коллектив алданских геологов позже, однако внес существенный вклад в разведку, детализацию и правильную геологическую эксплуатацию золотых руд.

в I Мегюренском наслеге Мегино-Кангаласского района. Семья была большая, жилось трудно, дети рано – еще до войны остались сиротами. Но Советская власть позаботилась о них, дала возможность братьям и сестрам Федора стать полезными Родине гражданами.

Федор с июня 1945 по 1951 год служил в Советской Армии. Исправно нес воинскую службу и учился в вечерней средней школе Иркутска. В год демобилизации окончил 10 классов и поступил в институт на геологоразведочный факультет, а в 1956 году успешно защитил диплом горного инженера-геолога.

В августе этого года Федор Бочкарев приехал на работу в Алданский район. Молодого специалиста назначили инженером буровых работ Восточно-Куранахской ГРП треста «Якутзолото». Через три года – он прораб-геолог буровых работ, а затем геолог и начальник Северной ГРП Тимптоно-Учурской комплексной экспедиции, старший геолог камеральной группы Куранахской ГРП.

За это время Федор Федотович досконально изучил геологическое строение Куранахского рудного поля, проявил себя инициативным специалистом. И когда стали подбирать кандидата на должность главного геолога Нижнекуранахского горно-обогатительного комбината (апрель 1965 года), сразу назвали Бочкарева. Многое сделал он и его коллеги в деле капитальной разведки и правильной интенсивной эксплуатации мощного рудного месторождения.

Федор Федотович Бочкарев и по сей день не изменил Куранахской высоте. С октября 1969 года он непосредственно работает на карьере. Является его главным геологом, главным контролером хозяйственного использования руд, их рациональной эксплуатации. За успехи в социалистическом соревновании по итогам восьмой пятилетки Федор Федотович награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Читателю уже встречалась фамилия – . Валериан Николаевич – замечательный человек, высококвалифицированный специалист, один из ветеранов геологической службы Алдана. Он был в когорте тех, кто в первые послевоенные годы штурмовал Куранахскую высоту, кто дал вторую молодость золотому Алдану.

Валериан родился в Ленинградской области. Когда ему исполнилось пять лет, родители приехали в Якутию, в поселок Незаметный (ныне город Алдан). С тех пор, вот уже 40 лет, Ильин живет в нашем районе.

В 1946 году он с отличием окончил Алданский горный техникум. Начинающего техника-геолога сразу же взяли в поисковый отряд, который приступил к изучению Куранахского рудного месторождения. Вскоре способного специалиста назначили начальником партии. Валериан Николаевич с товарищами по работе ряд лет вел тщательную разведку таких обширных участков, как Боковое, Канавное, Порфировское, все на том же Куранахском щите.

В 1955 году он защитил диплом горного инженера-геолога в Томском политехническом институте и был назначен главным геологом экспедиции бывшего треста «Якутзолото». В последующие годы полностью раскрылся его геологический талант, незаурядные организаторские способности, умение работать с людьми.

«В научных исследованиях геологов Ю. Билибина, С. и Л. Лапиных, А. Кукса, А. Макарова и других, - пишет в своей пока неопубликованной большой статье Ильин, - неоднократно указывалось на наличие в долине речки Большой Куранах «древнего» погребенного аллювия (золотосодержащих руд-песков). Однако они совершенно не касались вопроса золотоносности этих образований. Вот почему мы, группа геологов, в годах внесли предложение о проверке золотоносности этих «древних» погребенных отложений…»

Проще это значит, что геологи , , и решили, и не только решили, но и доказали необходимость этого, затем полностью осуществили теоретически обоснованный замысел.

По долине речки Большой Куранах (от ручья Сосновый до Селигдара) под их непосредственным руководством развертываются поисково-предварительные работы. В эксперименте используются мощные станки ударно-канатного и колонкового бурения. Данные бурения заверяются (подтверждаются) пробивкой глубоких разведочных шахт. В результате этого – десятки километров разведочных выработок и, что требовалось доказать, открытие второго горизонта золотоносной россыпи.

- Но Куранах, - предостерегает Валериан Николаевич, - чрезвычайно крепкий орешек. Глубоко спрятанные плоды он легко не отдаст. Чтобы взять их, нужно новое обогатительное оборудование, ибо золото очень мелкое. Нужны высокопроизводительные новые агрегаты – драги, ибо глубина аллювиальных отложений достигает 75 метров. Кстати, над этими вопросами сейчас трудятся несколько научно-исследовательских институтов и специальных конструкторских бюро Министерства цветной металлургии страны…

Вот такие проблемы волнуют в годы девятой пятилетки главного геолога комбината «Алданзолото» коммуниста Валериана Николаевича Ильина. И не только его одного, а всех тех, кто принимает эстафету от первопроходцев, первооткрывателей горного Алдана. Продолжают плодотворно работать такие геологи, как Герой Социалистического Труда , , лауреат Государственной премии СССР , , и многие-многие другие. Их имена хорошо известны в нашем районе, а славные дела служат добрым примером для молодого поколения алданцев!

В. Анохин

Миллионеры

Третьи сутки, с короткими перерывами, падал и падал густой и мокрый снег. К ночи, когда возвращался мороз, дневная оттепель, рожденная дыханием приближающейся весны, нехотя отходила с тем, чтобы завтра явиться снова. Тогда сырые, непрерывно падающие хлопья мало-помалу превращались в острые ледяные крупинки, больно ударяющие в лицо.

Дорога-зимник, наскоро проложенная бульдозерами, хотя и была заметна узкой белой лентой среди кустарника и потеснившегося лемма, нет-нет да и перехватывалась грудами снежной крупы, добротно утрамбованными поземкой. Тогда головные машины переходили на пониженную, чтоб быть сильнее. Случалось, что не сразу удавалось пробить занос, и машины, отступив назад и вновь разгоняясь, шли вперед, метр за метром продвигаясь к намеченной цели.

У шофера своя мера времени. Спросите бывалого водителя, сколько осталось ехать до такого-то пункта, и вы услышите – не часы и минуты, а километры. И вы понимаете: в пути бывает всякое. Так было и на этот раз. Шла третья тысяча пути. Автоколонна в двадцать МАЗов выполняла ответственное и трудное задание: доставить в район Учура, для вновь открывающегося золотодобычного участка груза – технические и продовольственные. От этого зависело, быть или не быть участку, а значит, и сверхплановому золоту. Проложенная масса имела немало гигантских поворотов, зигзагов и даже разворотов. Лишь так позволяла местность. Трасса начиналась в Амурской области – Большом Невере, пересекала Алданский район, выходила на Лену, шла по другим четырем районам республики, возвращалась в Алданский район на стыке с Усть-Майским и уходила на границу Хабаровского края.

Больше месяца продолжался этот исключительный, необычный рейс колонны автомашин с отличительными знаками «АЯМзолототранса». Газеты называли этот рейс героическим, и я думаю, что в этом нет преувеличения.

Впрочем, у аямовцев были и сейчас случаются такие рейсы. Недавно они доставили на самый северный прииск Якутии, в Кулар, сверхтяжелую, 60-тонную дизельную электростанцию, что помогло куларским золотодобытчикам выйти из критического положения с обеспечением электроэнергией производственных участков. Автомобилисты АЯМа охотно вспоминают, что в первые годы становления алмазного края они послали с нужными грузами из Б. Невера в Мирный колонну большегрузных машин по неизведанному в то время пути – зимнику. Рейс был настолько ответственным и трудным, что возглавлял его руководитель АЯМтранса. Все эти дальние и трудные рейсы были срочными и, как правило, внеплановыми. Задания по перевозкам оставались неизменными. И это говорит об устойчивой технической базе, о людях – энтузиастах своего дела, умеющих превосходно управлять машинами, об устойчивых резервах предприятия.

Не потому ли в управлении, да и в автохозяйствах люди, особенно ветераны, с удовольствием вспоминают былые времена – успехи и трудности? Ведь рост заметен в сравнении.

Амуро-Якутскую магистраль называют южными воротами Якутии. В этом названии все ее значение в развитии народного хозяйства республики. Сейчас она круглогодично соединяет железную дорогу с Якутском, простираясь по труднодоступным местам более чем на 1000 километров. Над ее улучшением, содержанием работает большой коллектив дорожников-строителей управления дороги, в составе которого шесть дорожно-эксплуатационных районов, имеющих мощную первоклассную технику.

Смотришь, как легко и свободно роют бульдозеры грунт под ножи красавцев-грейдеров и как буквально на глазах образуется второе полотно дороги, любуешься, как могучий ветродуй - снегоочиститель на многие метры в стороны разбрасывает снежные сугробы, и невольно вновь и вновь перебираешь в памяти архивные документы, с волнением воспроизводишь рассказы первых строителей магистрали.

Михаилу Пантелеймоновичу Гончарову 70 лет. Живет он там же, где родился – в Большом Невере Амурской области, откуда берет начало АЯМ. Он один из первых участников ее строительства. В его трудовой книжке лишь одна запись о приеме, сделанная «АЯМзолототрансом». Из АЯМа он и на пенсию ушел.

- В апреле 1925 года, - рассказывает Гончаров, - в Большой Невер (бывший пос. Ларинский) приехал инженер Пилин и стал набирать рабочих для ремонта дороги до Нагорного. Но дороги по существу не было. Был только зимник. В первую очередь производилось осушение полотна дороги, спуск сточных вод и строительство деревянных мостков, чтобы сделать дорогу проезжей в летнее время. С наступлением зимы земляные работы прекратились.

На следующий год весной начались изыскательные работы по определению дороги до Алдана, а также по спрямлению старой трассы от Невера. Вся дорога была разбита на околотки (участки), примерно по 50-60 километров. На каждом из них работало до 300-400 землекопов-сезонников, которые жили в палатках и балаганах.

На участках в маристых местах, да и в самом Невере, настилась деревянная стлань, которая засыпалась щебеночным грунтом, подвозимым тачками или на лошадях. Работы велись с помощью кайла, лома, лопаты, тачки. К зиме мы получили в разобранном виде два трактора. Их собирали всю зиму. В марте был сделан первый рейс до пос. Тында (170 километров) с металлом для строящегося моста. Рейс продолжался два месяца.

Вскоре стали поступать грузовые автомобили, тракторы, прицепные грейдеры, катки. По тем временам это была богатая техника, и она ускорила работы, принесла большое облегчение нам, строителям дороги.

Слушая рассказы первых строителей, читая деловые бумаги тех лет, никак не можешь освободиться от вопроса: как это строителям удалось, почти вручную, в невероятных условиях, по горам, лесам и марям проложить первоклассное по тем временам, действующее на большом протяжении и сегодня 650-километровое шоссе? и в такой короткий срок? В сентябре 1929 года первая половина Амуро-Якутской магистрали Большой Невер-Алдан вступила в строй.

В этом же году дорога была передана только что организованному автомобильному предприятию, которое назвали «АЯМзолототранс». Но техническая база его была крайне слабой. Нередко в те времена на трассе можно было вместе с редкими автомобилями встретить длинные вереницы конных обозов, доставляющих грузы горнякам Алдана.

Шофер, ветеран Алдана вспоминает те первые рейсы: «Дали мне машину марки АМО. Кабина холодная, кругом сквозит, как ни утепляй. Пока не доберешься от пункта до пункта – зуб на зуб не попадает. Естественно, что часто останавливались у дорожных будок – погреться. А некоторые так делали: включит на подъем первую скорость, а сам, направляя одной рукой руль, идет рядом с машиной, приплясывая, чтобы поразмяться, трохи согреться. С заносами никакого сладу. Тракторов было мало, больше расчищали вручную. Бывало, пока дождешься команды ехать, пройдут не одни сутки. При всей бедности в машинах иногда столько скопится их на пункте, что в шоферской не только прилечь, присесть негде. И грузоподъемностью наши машины были невелики, везешь 3-4 тонны. Сейчас один КрАЗ с прицепом за рейс делает столько, что нам в то время нужно было полтора-два месяца. Сейчас что не работать. И машины первоклассные, душой и телом ощущаешь их мощь и скорость, и ремонт сделают, отдохнешь как следует. А если не захочешь отдыхать – заставят. Сейчас в АЯМе такой внедряется порядок: отъездил 12 часов – отдыхай, путевку все равно не подпишут».

Да, сегодня «АЯМзолототранс» - мощное автомобильное предприятие, оснащенное современной техникой. Более 20 различных марок автомобилей насчитывает грузовой парк – от быстроходных, подвижных ЗИЛ-130 до большегрузных 27-тонных БелАЗов-540.

Основная профессия на АЯМе – водитель. Здесь нередки случаи, когда сменщиком отца является сын. Рождаются рабочие династии, что является показателем устойчивости кадров. Высокая выработка на автомашину становится явлением массовым. В третьем решающем году девятой пятилетки более 80 водителей выполнили годовые планы за 8 месяцев.

Два года назад руководитель бригады шоферов коммунист и его напарник по машине заявили, что они обещают добиться выработки на КрАЗе не менее 1 миллиона тонно-километров в год. Их поддержали другие кразисты. И вот 1972 год принес первые результаты. За миллион ушли две машины. Кроме самих инициаторов, добились годовой выработки свыше миллиона тонно-километров и . Всех четверых стали называть миллионерами.

Таким образом, это почетное слово – своего рода звание, ранее бытующее только в авиации, спустилось с небесных высот на землю и получило прописку в «Аямзолототрансе». Борьба за миллион разгорается, почин нашел широкую поддержку. Замечательные итоги третьего решающего года пятилетки позволяют утверждать, что отряд миллионеров по крайней мере удвоится. Уверенно идут к цели члены комсомольско-молодежного экипажа водители и , кразисты и .

Борьба за миллион тонно-километров на одну машину – не только свежая и интересная форма соревнования. Сама возможность, реальность постановки такой задачи говорит о высоких технических данных автомобильного парка, его грузоподъемности, повышенной скорости. Для сравнения хочется назвать всего одну цифру из истории АЯМа: в 1929 году выработка по всему хозяйству составила 3 миллиона тонно-километров. Объем работы всего трех машин-миллионеров.

Высоким авторитетом пользуется бригада водителей, руководимая . В предсъездовском соревновании она завоевала звание имени XXIV съезда КПСС. Девятую пятилетку бригада решила выполнить за 3 года и 10 месяцев. И слово не расходится с делом. Отменно работают водители машин , , и другие.

Руководители предприятия при активной поддержке общественных организаций, при партийном руководстве ведут хозяйство умело и рачительно. Из года в год укрепляется и расширяется производственная база, постоянно проявляется забота о людях, об условиях труда, быта, отдыха.

В управлении АЯМа мне называют цифры роста и поясняют их. В первом году прошедшей пятилетки было сделано 120 миллионов тонно-километров, а в этой, девятой – 153. Во втором году еще прибавили 4 миллиона. Третий, решающий, дал 200 миллионов тонно-километров. Такой рост объясняется резким увеличением количества автомобилей, передача всего автотранспорта из комбината «Алданзолото».

В АЯМе умеют беспокоиться о нуждах коллектива. В последние годы построено 4 столовых, 3 санатория-профилактория, благоустроено более 250 квартир. Хорошими темпами и постоянно идет жилищное строительство. В скором времени автомобилисты получают 180 благоустроенных квартир.

Днем и ночью, в любое время года, непрерывно идут по Амуро-Якутскому шоссе автомобили различных марок и наименований, доставляя грузы не только для промышленного Алдана, но и Якутска, центральных районов республики, а нередко и для далекого Севера, «АЯМзолототранс» - не единственная организация, работающая на трассе. Большой объем перевозок как для Алдана, так и для других районов республики выполняет Алданское АТП – автомобильно-транспортное предприятие, а также Якутские автохозяйства. Заметно, прямо-таки на глазах, растет поток машин. Южные ворота Якутии – в действии, на службе народному хозяйству.

Высокие темпы роста экономики и культуры горнопромышленного Алдана, прежде всего в годы восьмой пятилетки, увеличивающиеся потребности вызвали быстрое развитие в районе еще одного, самого быстрого вида транспорта – авиации.

Алданцы охотно пользуются услугами Аэрофлота. Особенно крепкие деловые контакты у алданских авиаторов с горными и геологическими предприятиями района.

В дни празднования 50-летия советской гражданской авиации золотодобытчики, поздравляя авиаторов с праздником, благодарили их за ту помощь, которую оказывают они в работе горных участков, отдаленных от проложенных дорог и трасс: «там, где машина не пройдет, там пролетит стальная птица».

В словах благодарности заключен большой практический смысл. Доставка грузов вертолетами и самолетами по заявкам комбината «Алданзолото» все время увеличивается. Участие авиаторов в нормальной работе некоторых золотодобычных участков просто необходимо. Без них нельзя обойтись. Такая же связь с авиацией, если не большая, и у геологов-разведчиков. Вертолеты Алданского порта ставят опоры линий электропередач, доставляют золото с отдаленных участков, завозят агитбригады, устанавливают геодезистам вышки-знаки и т. д.

Весь район покрыт густой сетью воздушных пассажирских линий. Алдан связан теперь воздушным сообщением с Иркутском, Читой, Благовещенском, Хабаровском. Увеличилась частота рейсов (до 3 в сутки) в Якутск.

Мои собеседники: заместитель начальника подразделения Юрий Николаевич Некишенков, начальник штаба Владимир Евгеньевич Родионов и Анатолий Васильевич Шульпенков – председатель профсоюзного комитета. С ними легко вести разговор, они знают здесь все. Дополняя друг друга, называют факты, цифры, имена, делают сравнения. И сам собой напрашивается вывод: как сильно выросло Алданское авиационное подразделение во всех отношениях – и в технике, и в людях, и в культуре обслуживания пассажиров.

- А вы знаете, сколько километров общая протяженность воздушных линий, обслуживаемых нашими самолетами? – спрашивает Некишенков.

- Скажите…

- 2500 километров. И это только маршрутных линий, то есть обозначенных в расписании и только самолетами, не считая вертолетов и выполнения отдельных заказов.

- Хорошо это или плохо?

Шутку они, конечно, принимают.

- Плохо было, - говорит Родионов, - когда, помню, наш порт делал всего один рейс на Якутск на самолете устаревшей конструкции типа ЛИ-2, и то не каждый день.

- Ну, а все-таки, - не отступаю я, - сколько было таких линий, скажем, десять лет тому назад?

Юрий Николаевич молча набрал номер телефона и кому-то передал мой вопрос.

Минут через пять цифра была названа – 1320 километров.

- Значит, рост более чем в три раза? Вот теперь тоже вижу, что хорошо.

Вспоминается прошлое. В один из майских погожих дней 1927 года прилетел гидроплан и стал кружить над поселком. Это был первый самолет над Алданом. Управлял машиной Слепнев, прославленный полярный летчик, в будущем один из первых Героев Советского Союза. Он сбросил вымпел, передал горячий привет золотодобытчикам от авиаторов Советской Якутии. По призыву партийной организации незаметнинцы стали готовить площадку для приема самолетов.

Связи крепнут, потребность района в авиации возрастает. В 1942 году алданцы строят взлетную полосу, организуя массовые воскресники. Алдан стал принимать двухмоторные ЛИ-2. Перевозка увеличивается, порт расширяется, техническая база растет. Сейчас Алданское авиаподразделение – одно из крупных в республике.

Среди авиаторов Алдана много работников с большим опытом. С первых дней основания Алданского подразделения работают летчики , , . Все они иловцы, командиры кораблей ИЛ-14. Молодые берут у них уроки управления машиной.

Возглавляет летную службу Геннадий Иванович Гнетов. Это первоклассный летчик. Мне сказали, что он, Гнетов, при организации подразделения «вводил в строй» командиров-иловцев, включая сегодняшних ветеранов.

Тепло отзываются о штурмане . Во время войны он летал на боевых машинах. Влюбленный в небо, он всю жизнь в авиации. Шаповаленко – один из тех, кто осваивает и прокладывает воздушные трассы. Награжден орденами и медалями, в том числе орденом Трудового Красного Знамени за работу на трассах Якутии.

У вертолетчиков свои маяки. , командир МИ-4, первым организовывал и возглавлял вертолетную службу в Алдане. Хотел уйти на ИЛы, но не смог пересилить себя, потянуло обратно к любимому делу, к вертолетам, которым отдана жизнь. Не зря говорят о Карягине: мастер высокого класса.

Умело руководит вертолетной службой . Его авторитет, как летчика, высокий. «Да... если Генералов полетел, тогда конечно...» - говорят в сложных ситуациях, гарантируя благополучный исход.

У нас, у пассажиров, довольно короткое представление об авиации. Купил билет – жди посадки; прошел в самолет, занял место, огляделся, познакомился с соседом по креслу, прослушал привычные наставления и советы, как правило, симпатичной бортпроводницы – жди взлета, взлетел, взглянул в окно – красиво! И вся забота.

Но прежде чем вас провести в самолет, машину подвергают тщательной проверке. Безопасность полетов – наиглавнейшая забота авиаторов. На это работают все, без исключения, службы порта. А их более десятка.

Ближе всех к этой задаче стоят ремонтники, те, кто готовит самолеты к вылету, выпуску. Служба эта называется авиационно-техническая база (АТБ). Здесь главные фигуры – моторист, старший моторист, техник, сменный инженер. Они выдают гарантию.

Система четко и продуманно отработана. Каждая машина постоянно подвергается проверке и перепроверке. Есть три вида технического обслуживания: предполетное, послеполетное и проверка в пути на промежуточных пунктах. Последнее так и называется – КВС (кратковременная стоянка). Понятно, что в этой службе работники должны быть технически грамотные, с чувством высокой ответственности и дисциплинированные.

Алексей Григорьевич Жуков, кавалер ордена Трудового Красного Знамени, сменный инженер – один из таких работников. Пришел он в Алданский порт в первые дни его организации, в 1942 году, после окончания Алданского горнопромышленного училища. Он прошел по всем «ступенькам» мастерства: авиамоторист, старший моторист и техник. Дело знает в совершенстве.

Недавно по АТБ проводили конкурс среди технического состава на звание «Мастер – золотые руки». Удостоился этого звания Вилен Федорович Мозговой. Его отличает высокое чувство самоконтроля. На торжественном заседании в Кремле, во Дворце съездов, посвященном 50-летию Аэрофлота СССР, алданских авиаторов представлял он, Мозговой.

Всех, кто готовит машины к полету, объединяет общая характеристика, оценка их труда, которую называют одним словом – бездефектность, стопроцентная надежность. И когда пилот поднимает машину в воздух, он хорошо знает, чья подпись стоит в карточке технического обслуживания, кто выдал гарантию.

У каждой службы свои задачи. Служба движения, разрешая взлет самолету, выводит его на курс, дает направление, а при посадке ориентирует в обстановке, готовит полосу. Она никогда не теряет связи с самолетом, даже если он идет в далекий маршрут. Много хлопот у работников отдела перевозок. Они обеспечивают загрузку машин, руководят посадкой пассажиров. Ответственный пост несут синоптики. От точности их данных о погоде во многом зависит главная задача - безопасность полета.

У каждого – свое, а цель единая – обеспечить четкую работу подразделения. С каждым годом алданские авиаторы увеличивают объемы перевозок, улучшают техническую базу. Идет реконструкция взлетной полосы. Скоро порт будет принимать реактивную технику. Коллектив авиационного подразделения Алдана активно борется за выполнение задач девятой пятилетки.

В. Анохин

Личным примером

Уже за полночь, а сон никак не идет. Семен переворачивается с боку на бок, вздыхает. Не вытерпел, поднялся, опустил босые ноги на холодный пол. Сразу стало зябко. «Плохо все же привалил завалины», - подумал он.

- И чего человеку не спится? – проснулась жена. Но разглядела, что он одевается, встрепенулась, приподнялась.

- Ты куда это, Сень?

- Спи, спи. Выйду, покурю трохи. Что-то сон не берет.

- На работу же завтра рано…

- Спи-спи, - повторил Семен. Сунул в валенки ноги, набросил на плечи полушубок, отыскал на столе кисет, вышел на крыльцо. Свернул самокрутку, закурил.

Хоть и морозно, а все же нет-нет да и пробивался откуда-то теплый ветерок.

«Как ты ни крути, голубушка, а март есть март», - сказал вслух, обращаясь к зиме, как к собеседнику. И улыбнулся: «Сам с собой начинаю разговаривать. Старею, видно».

Вчера, уже в сумерках, Семен вернулся из Томмота с партийной конференции. «Да, положеньице...» - перебирал он в памяти услышанное. С завозом не поспевают, народ прибывает, продуктов не хватает, цинга, а это жулье - спекулянты тут как тут. За один огурец 250 целковых дерут.

На окружной партийной конференции обсуждался вопрос об индивидуальном огородничестве, и прежде всего о выращивании картофеля на золотых приисках. Трудность заключалась в том, что никто или почти никто не верил в это дело. А те первые опыты, которые сделали прошедшим летом отдельные старатели, в основном многосемейные, результатов не дали. Рассадили ведро, а собрали и того меньше. Над ними стали подшучивать: «Продай картошку, Иван, а то все на базар, по дорогой цене. Куда деньги складываешь?»

- Главная беда в том, что мы, коммунисты, не ведем разъяснительной работы, - говорил секретарь окружкома. – И не показываем личный пример. Кроме того, земле нужно попривыкнуть, да и картофелю надо акклиматизироваться, значит, нужно время, нужно ждать. В этом году не получилось, на следующий получится, еще через год, наконец. И с отсталыми настроениями не боремся. Есть у нас такие, и их немало, которые считают себя здесь временными. «Поживу год-два, заработаю и уеду». Ну и пусть едет, а огород с собой не захватит, он останется другому.

В разгар дебатов, когда секретарь возражал какому-то сомневающемуся оратору, Семен услышал свою фамилию.