Планирование и организация капитальных ремонтов основных средств на железнодорожном транспорте (на примере ДВЖД – Филиала ) (стр. 3 )

Таким образом, с учетом вышеизложенного, предлагается авторская трактовка понятия «капитальный ремонт основных средств» применительно для железнодорожного транспорта. Капитальным ремонтом основных средств на железнодорожном транспорте считается такой ремонт, при котором производится смена изношенных конструкций и деталей или замена на более прочные и экономичные, улучшающие эксплуатационные возможности ремонтируемых объектов, ликвидирующих последствия физического и частично морального износа, продлевающих срок их службы и, таким образом, увеличивающих их рыночную стоимость.

На рис. 2 представлена экономико-технологическая модель процесса капитального ремонта основных средств на железнодорожном транспорте.

Рис. 2. Экономико-технологическая модель процесса капитального ремонта в филиалах

На существующем этапе реформирования железнодорожного транспорта экономико-технологическая модель процесса капитального ремонта отражает формирование прибыли при выполнении капитального ремонта основных средств участвующих в перевозочном процессе. В процесс капитального ремонта помимо ресурсов дорог – филиалов привлекаются сторонние организации с соответствующими ресурсами. Для дорог – филиалов это будут чисто финансовые издержки. В случае привлечения заводов – филиалов и прочих филиалов это будут издержки привлеченных филиалов и прямая передача лимитов капитального ремонта дороги – филиала соответствующим филиалам. Прибыль от всех видов ремонта формируется в Компании.

Данная схема (рис. 2) свидетельствует о том, что в системе планирования и организации капитальными ремонтами основных средств имеются несоответствия в части стимулирования предприятий, осуществляющих этот вид деятельности, так как вся прибыль аккумулируется на уровне .

В результате проведения комплексного анализа использования капиталовложений и состояния основных средств хозяйств железнодорожного транспорта было установлено, что оно характеризуется диспропорцией остаточного ресурса, свидетельствующего о нерациональном использовании инвестиционных ресурсов отрасли на обновление основных средств различных хозяйств. В настоящее время железнодорожная отрасль уже столкнулась с проблемой недостатка имеющегося парка вагонов для выполнения заявленного по отдельным родам грузов объема перевозок.

Как показал анализ, система финансирования обновления основных средств железнодорожного транспорта характеризуется значительным уровнем централизации и регламентации, что обусловлено спецификой перевозочного процесса, едиными и регулируемыми государством тарифами, правилами документального оформления услуг по перевозкам и расчетов за них.

Следовательно, , имеющая такую сложную иерархию обеспечения капитального ремонта и находящаяся в процессе реформирования, нуждается в четком организационно-экономическом механизме планирования и организации воспроизводственного процесса, определяющем сроки и перечень предоставляемой информации по всем филиалам и структурным подразделениям. По этой причине необходимы предварительная реструктуризация заводов в статусе филиалов , модернизация и оснащение основных средств с целью универсализации заводов, как это предусмотрено программой структурной реформы на втором этапе реформирования. Создание дочерних обществ на базе локомотиворемонтных заводов и заводов по производству запасных частей локомотивов предполагается после осуществления мероприятий по их реструктуризации и универсализации.

Поскольку проблемы, которые препятствуют в настоящее время развитию железнодорожного транспорта России, аналогичны проблемам, обусловившим в своё время реформирование большинства зарубежных дорог, представляет интерес практика планирования и организации капитальных ремонтов основных средств на железных дорогах в странах с развитой рыночной экономикой. Для анализа сложившихся современных подходов в диссертации рассмотрены действующие на европейских, американских и канадских железных дорогах экономические взаимоотношения участников этого процесса.

Совершенно очевидно, что условия планирования и организации капитальных ремонтов основных средств на железнодорожном транспорте России и за рубежом различны, и многие методы не могут быть прямо перенесены в нашу страну, однако лучшее понимание зарубежного опыта может помочь в развитии новых подходов управления воспроизводственным процессом. Обобщая сказанное можно заметить, что структурная и кадровая реформа железных дорог в относительно благоприятных экономически развитых зарубежных странах опирается на государственную поддержку. Там, где государства и железные дороги не располагают необходимыми финансовыми возможностями, проблемы решается гораздо более жестко. Таким образом, можно сделать вывод, что эффективное планирование и организация капитального ремонта основных средств в такой крупной компании, какой является , можно обеспечить только на основе создания соответствующей информационно-управляющей системы.

Во второй главе представлена характеристика и анализируется состояние основных средств, рассматривается планирование и особенности организации капитальных ремонтов на ДВЖД – Филиале и экономические взаимоотношения участников этой системы.

В результате проведенного диссертационного анализа состояния основных средств на ДВЖД – филиале было установлено, что к концу 2005 года износ основных средств путевого хозяйства на дороге составил 49 %. Из 7187 сооружений, эксплуатируемых на дороге 163 – постройки XIX века, и 1637 построены по нормам 1925 – 1936 годов. Данные сооружения не только не обеспечивают пропуск современной подвижной нагрузки, но и просрочены всеми видами ремонта. Балансовый износ парка локомотивов, к концу 2005 года составил 78,9 %, в том числе тепловозов 84,2 %, электровозов 75,1 %. При этом средний возраст электровозов на дороге составит 21 год, тепловозов 20 лет, а износ грузовых вагонов достиг 79,2 %, пассажирских вагонов – 57,3 %.

Следовательно, значительная часть используемых основных средств морально устарела и не соответствует современным требованиям к функционированию железнодорожного транспорта, что вызывает необходимость финансирования ликвидации всех видов износа, оптимизации себестоимости капитальных ремонтов инфраструктуры и подвижного состава на основе совершенствования организационно-экономического механизма системы планирования и организации ремонта.

Железнодорожное хозяйство представлено следующими основными хозяйствами: путевое, локомотивное, вагонное, пассажирское, энергоснабжения, связевое, грузовой работы, гражданских сооружений. Основные средства перечисленных выше хозяйств железной дороги нуждаются в обновлении путем проведения капитальных ремонтов. Проведение капитальных ремонтов в полной мере и во время по хозяйствам очень важно. Например, в результате своевременного проведения капитального ремонта пути отсутствуют ограничения по скорости. Следовательно, время следования в пути локомотивов и время доставки грузов не сокращается.

Каждое хозяйство руководствуется своими приказами и нормативами по выведению основных средств в капитальный ремонт. Все основные средства различных служб имеют разные признаки и рекомендации вывода в ремонт. Не существует одной методики для всех хозяйств. В условиях реструктуризации железной дороги необходимо объединить существующие нормативы выведения основных средств в капитальный ремонт, собрать воедино методику планирования капитального ремонта.

В путевом хозяйстве руководствуются «Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации» от 01.01.2001 г., где определены принципы, технические параметры и нормативы по ремонту и эксплуатации железнодорожных путей, исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов и оптимальных затрат.

В локомотивном хозяйстве руководствуются указанием № П-499у от 10 июня 2002 года «О реализации системы технического обслуживания и ремонта по Указанию МПС России от 01.01.2001 № П-1328у», согласно которому начальники железных дорог представляют расчет норм общего и деповского процента неисправных локомотивов; нормы межремонтных периодов для каждой серии локомотивов с учетом дифференцированного подхода.

Для вагонного хозяйства руководствуются приказом № 7 ЦЗ от 01.01.2001 года «Об изменении периодичности плановых видов ремонта грузовых вагонов колеи 1520 мм» в части ремонта грузовых вагонов и приказом от 01.01.2001 г. «О введении новой системы технического обслуживания и ремонта пассажирских вагонов» при ремонте пассажирских вагонов.

В народнохозяйственном комплексе железнодорожное хозяйство представляет собой единую, взаимосвязанную систему, которая со своими хозяйствами составляет единый механизм. Основные средства основных хозяйств, рассмотренных в диссертационном исследовании, нуждаются в обновлении путем проведения капитальных ремонтов. Анализ планирования и особенности организации капитальных ремонтов основных средств показал, что не существует одной методики для всех хозяйств железных дорог. В современных условиях необходимо объединить существующие нормативы выведения основных средств в капитальный ремонт, создать концепцию планирования и организации выполнения ремонтов с использованием информационно-управляю­щих технологий, определить объем и структуру первичной исходной информации, разработать выходные отчетные формы.

Одна из важнейших задач планирования капитального ремонта основных средств дороги – сосредоточение средств на особо приоритетных направлениях. Такая политика не позволит распылять планируемые средства на незначительные работы, и будет способствовать концентрации финансовых, материальных и людских ресурсов для выполнения важных задач.

При организации капитального ремонта основных средств помимо планирования по филиалам капитальный ремонт прогнозируется по видам и способам выполнения работ. Это необходимо для последующей увязки лимитов на проведение капитального ремонта между бюджетами, платежными балансами и более рационального распределения средств капитального ремонта между филиалами. Капитальный ремонт для дорог-филиалов по видам выполнения работ, планируется в следующей последовательности для каждого хозяйства: