Планирование и организация капитальных ремонтов основных средств на железнодорожном транспорте (на примере ДВЖД – Филиала ) (стр. 4 )

– работы, выполняемые собственными силами дороги-филиала;

– работы, выполняемые силами сторонних организаций не входящих в систему (привлеченные подрядные организации);

– работы, выполняемые силами заводов-филиалов ;

– работы, выполняемые силами других филиалов ;

– работы, выполняемые собственными силами дороги-филиала для организаций не входящих в .

Годовой лимит капитального ремонта условно разбивается по кварталам и уточняется за 15 дней перед наступлением планируемого квартала. Планирование капитального ремонта по элементам затрат на год с предварительной поквартальной разбивкой может быть весьма условным. Если годовые затраты можно запланировать согласно намеченным физическим объемам, то выполнять предварительную поквартальную разбивку в начале года не имеет смысла, так как внесенные департаментами корректировки сведут эту работу на нет.

Департамент текущего планирования и бюджетирования согласует и корректирует плановые затраты на капитальный ремонт основных средств с взаимоувязкой их по территориальным дорогам-филиалам и отраслевым департаментам . План территориального филиала формируется по сумме планов служб, разработанных отраслевыми департаментами с учетом лимита средств по структурным подразделениям дорожного подчинения.

Планирование расходов на капитальный ремонт по элементам затрат рациональнее выполнять только на планируемый квартал с обязательной увязкой расходов с платежным квартальным балансом. При составлении платежного баланса дороги учитываются только средства для выполнения капитального ремонта осуществляемого подрядными организациями не входящими в Компанию и на работы, выполняемые собственными силами дороги-филиала капитального ремонта по хозяйствам. Затраты необходимые для проведения капитального ремонта силами других филиалов Компании или заводов входящих в состав даются справочно и в платежный баланс дороги-филиала не включаются.

В соответствии с «Положением о составе затрат по производству и реализации продукции, включаемых в себестоимость продукции», и «О порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли», затраты на проведение всех видов ремонтов основных средств включаются в себестоимость продукции по соответствующим элементам затрат. Средства, предназначенные на капитальный ремонт и относящиеся на себестоимость работ, услуг, не должны использоваться на работы, увеличивающие стоимость этих объектов. В состав работ капитального ремонта входят все работы, которые не создают новых производственных мощностей и не изменяют сущности объекта, а направлены на приведение производственных и эксплуатационных показателей сооружений к нормам технических условий.

На железнодорожном транспорте существуют методические рекомендации, предназначенные для планирования в структурных подразделениях железных дорог расходов, общих для всех мест возникновения затрат и видов работ, и общехозяйственных расходов по статьям Номенклатуры расходов основных ви­дов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта.

Согласно «Номенклатуре расходов основных видов деятельности 2004 года, капитальный ремонт подвижного состава выделен в отдельный вид деятельности. В последней номенклатуре отсутствует резерв на капитальный ремонт путевого хозяйства. Это так же является существенным отличием от планирования расходов на капитальный ремонт от планирования капитального ремонта в бывшем МПС России.

Расчет сметной стоимости капитального ремонта основных средств производственного назначения проводят отдельно на основе проектных решений или перечня работ, который намечено выполнить в плановом периоде при проведении ремонта, и действующих цен, норм, тарифов, расценок и т. п. Сметную стоимость капитального ремонта, объем которого предполагается освоить в плановом периоде, включают в план расходов с разбивкой по элементам затрат, если он производится собственными силами, или относят на элемент «прочие материальные затраты» при его выполнении подрядным способом. Схема организации капитального ремонта основных средств представлена на рис. 3.

Одной из важнейших задач экономического взаимоотношения участников системы капитальных ремонтов является аккумулирование средств на особо приоритетных направлениях. Следовательно, функциональные службы дорог будут взаимодействовать с департаментами и экономическими службами своей дороги через информационную систему, внося туда первичную информацию. Предлагаемая схема работы, регламентирующая механизм экономического взаимодействия различных служб железных дорог, а также дорог с департаментами , позволит значительно упростить планирования ремонта основных средств, не позволит распылять планируемые расходы на незначительные работы, и будет способствовать концентрации финансовых ресурсов для решения стратегических задач в этой сфере. При этом будет исключена необходимость в сверке разнообразных отчетов дорог и департаментов , так как исходная информация должна иметь единообразный вид и содержание.

Рис. 3. Схема организации капитального ремонта в путевом хозяйстве

В третьей главе представлены разработанные автором диссертационной работы основные методические положения и рекомендации по формированию организационно-экономического механизма системы капитальных ремонтов основных средств железных дорог в современных условиях, отвечающие принципам корпоративного управления отраслью.

В условиях рынка именно бюджетирование становится основой планирования – важнейшей функции управления. Одной из главных функций бюджетирования является прогнозирование (финансового состояния, ресурсов, доходов и затрат). Именно этим бюджетирование и ценно для принятия управленческих решений. Бюджетирование предполагает стимулирование не за сиюминутный финансовый выигрыш, а за вклад в повышении финансовой устойчивости всей компании. Причем премирование чаще всего вообще не связано с бюджетированием, а базируется лишь на достигнутых показателях качества продукции и работы.

Построение прогнозной финансовой отчетности в рамках бюджетирования текущей деятельности или на более длительную перспективу является неотъемлемой функцией финансовой службы любой компании. В настоящее время невозможно получить поддержку от западного инвестора, не представив такую отчетность, в крайнем случае, необходим прогнозный бюджет движения денежных средств. Следовательно, чем скорее бюджетирование войдет в повседневный обиход финансового планирования фирмы, тем больше шансов у нее для стабильного развития, в том числе и в плане успешного финансирования своей текущей деятельности.

Экономические подъемы возникают потому, что в умах людей рождаются хозяйственные планы, которые они пытаются реализовать и, следовательно, финансовое планирование на основе бюджетного подхода невозможно осуществить без знания соответствующей теории, без умения определять допустимые темпы расширения деятельности с позиции финансовой устойчивости и обеспечения при этом платежеспособности. Важнейшими задачами структурной реформы железнодорожного транспорта является повышение эффективности хозяйственной деятельности, достижение финансовой прозрачности и снижение совокупных транспортных затрат на железнодорожные перевозки.

Для решения поставленной задачи, основываясь на трудах ряда ученых и результатах диссертационного исследования, автором были разработаны и предложены методические рекомендации по организации капитального ремонта основных средств по отраслям железнодорожного транспорта с привязкой их к бюджетному управлению.

Ключевым моментов решения данной задачи является создание в акционерном обществе эффективной системы управления финансово-экономической деятельностью на основе введения нового расчетно-платежного механизма, бюджетного планирования и четкой системы мотивации за достижение конечных результатов. Для этого введены основные положения системы финансово-экономических взаимоотношений и системы бюджетного планирования для работы в условиях единого хозяйствующего субъекта – .

В основу бюджетной системы положен механизм бюджетно-рыночной мотивации, который сочетает бюджетно-сметное финансирование на плановые объемы работ и последующее дополнительное мотивационное финансирование за достигнутые производственно-финансовые результаты. Источник бюджетно-рыночного механизма – сверхплановая выручка от перевозок и прочей деятельности, а так же снижение себестоимости перевозок и удельных расходов на выполнение ремонтных работ.

Для целей управленческого учета все подразделения , включая департаменты центрального аппарата, территориальные и функциональные филиалы, а также структурные единицы подразделяются по степени их влияния и конкретной целевой ответственности за конечный результат работы акционерного общества в целом на так называемые центры финансовой ответственности (ЦФО) четырех основных видов:

– Центр прибыли и инвестиций (ЦПИ) – в целом;

– Центр доходов (ЦОД) – (Центр фирменного транспортного обслуживания) ЦФТО, Департамент дальних пассажирских перевозок, Федеральная дирекция дальних пассажирских перевозок, Дирекция по ремонту грузовых вагонов и др.;

– Центр затрат (ЦОЗ) – отделение дорог, линейные предприятия, структурные подразделения аппарата управления, объекты социальной сферы профилактории, жилищный комплекс, объекты культуры и спорта, предприятия торговли и общественного питания;

– Центр финансовой эффективности (ЦФЭ) – железные дороги, территориальные филиалы «Рефсервис», «Трансконтейнер», «Ремпутьмаш», заводы «Вагонреммаш», «Желдорреммаш».

В рамках системы бюджетирования предлагаются следующие подсистемы управления.

1. в целом. Подсистема бюджетного управления в целом включает в себя управления Центральным Аппаратом, функциональным филиалами, подчиненными непосредственно и территориальными филиалами (железными дорогами). Бюджетная система интегрирует в своих рамках бюджетные системы территориальных и функциональных филиалов (определяет для данных подсистем плановые целевые показатели и консолидирует на своем уровне фактические показатели железных дорог и функциональных филиалов).