Совершенствование системы организационно-технологического взаимодействия судоходных компаний и портов (стр. 2 )

Партнерка на США и Канаду по недвижимости, выплаты в крипто

30% recurring commission
Выплаты в USDT
Вывод каждую неделю
Комиссия до 5 лет за каждого referral

3. В значительной части работ их авторы не учитывают зависимость между пропускной способностью фронтальной перегрузочной техники и другими элементами причала, что приемлемо только при работе по прямому варианту перегрузки. Однако на практике значительное количество груза проходит через склад, что требует дополнительного внутрипортового согласования работы элементов перегрузочного процесса.

4. Для большинства вышеназванных авторов характерен разный состав вспомогательных операций с судами, что затрудняет сравнение эффективности использования предлагаемых ими рекомендаций и ставит вопрос о необходимости уточнения структуры этих операций.

Ограничения на использование методик расчета провозной способности заключаются в том, что авторы в большинстве своем рассматривали организацию работы флота в устойчивых экономических условиях без учета реальной конкуренции. О внутриотраслевой конкуренции речь вообще не шла, поскольку ее и не существовало. В этих условиях определение провозной способности флота строилось в основном на условии максимизации тонно-километров. В большинстве работ авторы предлагают достигать оптимизации работы флота, изменяя портовые параметры, в основном, меняя число фронтальных перегрузочных установок и количество используемых грузовых причалов.

Указанные положения по большей части не соответствуют требованиям рыночной среды, а значит, требуют изменения в подходах. Именно в этом и состоит задача данной диссертационной работы.

Во второй главе представлены результаты исследований влияния изменения количества фронтальной перегрузочной техники на работу всех элементов причала порта; предложена методика корректировки существующих подходов к определению пропускной способности элементов порта с учетом провозной способности флота на принципах логистического согласования их производственных мощностей.

НЕ нашли? Не то? Что вы ищете?

Современный подход к решению первой задачи опирается на положение о том, что при определении пропускной способности порта ведущая роль отдается производительности фронтальных перегрузочных машин, которые и определяют его конечную пропускную способность. Но нельзя забывать, что грузовой причал порта сам по себе является сложной системой, состоящей из нескольких взаимосвязанных и взаимозависимых элементов. Изменение любого параметра при системном подходе к определению пропускной способности порта влечет за собой необходимость оценки влияния этого изменения на остальные элементы системы. Система взаимодействия внутрипортовых элементов представлена на рис.1.

Рис.1. Схема взаимного влияния пропускной способности элементов порта

Типовые методики определения пропускной способности фронтального склада опираются на величину навигационного грузооборота по родам грузов. Подобный подход имеет один серьезный недостаток: существующие порты уже имеют открытые склады, и изменение грузооборота в сторону увеличения не даст ответа на вопрос, можно ли этот грузооборот переработать. Площади складов – фиксированы, их увеличение в абсолютном большинстве случаев технически невозможно. И, при проектировании новых портов, данный подход тоже неоднозначен. Размеры грузопотоков ежегодно меняются, следовательно, необходимо выполнять проектные расчеты из условий возможного максимума этих грузопотоков. Это означает, что площади проектируемого порта (грузового терминала) должны быть максимальны, что автоматически увеличивает сумму арендной платы за пользование земельными ресурсами. Если практический грузооборот будет меньше расчетного (ошибка в прогнозах), то владелец порта будет нести невосполнимые дополнительные затраты. В связи с этим в диссертации предложено эксплуатационную пропускную способность причала (грузового терминала) определять следующим образом.

1. При непрерывном и согласованном подходе судов и вагонов используется суточная производительность работы фронтальной механизации по варианту судно-вагон.

2. При несогласованном подходе судов и вагонов начинает формироваться (заполняться) фронтальный штабель груза и приходится учитывать пропускную способность склада.

3. Так как в договорах предусмотрено применение судо-часовых норм, то ограничивающим параметром является величина пропускной способности фронтальной перегрузочной техники. В ином случае берется максимальная из величин пропускных способностей склада и фронтальных машин.

В случаях, когда процесс совместной обработки судов и вагонов не предусмотрен, порт фактически выполняет функцию распределительного (логистического) центра, т. е. в любой момент должен иметь на складах запас грузов в объеме не менее транспортной партии (порожнего тоннажа смежного вида транспорта). Тогда существование склада оправдано в логистической системе товародвижения. Если порт вынужден перегрузочное оборудование использовать в качестве тыловой механизации и расширять фронтальный штабель за пределы досягаемости фронтальной механизации и/или формировать дополнительный тыловой штабель, то это должно найти отражение в тарифах на стадии заключения договора. Только в этом случае экономические интересы порта не будут ущемлены.

Такой же подход должен быть и в отношении других участников транспортного процесса: СК, транспортно-экспедиторских фирм, смежных видов транспорта и грузовладельцев.

Автором предлагается следующий алгоритм определения пропускной способности причала (терминала).

1. При прямой перевалке груза из судна в вагон или обратно пропускная способность определяется как:

(1)

где - количество фронтальных перегрузочных машин, ед.; - суточная пропускная способность фронтальной перегрузочной машины, работающей по варианту судно-вагон, т/сут.; - коэффициенты, учитывающие снижение производительности перегрузочной техники при ее концентрации на причале и при неодновременном окончании работы.

2. В ситуациях, когда вагоны не поданы на фронтальные пути и выгрузка груза из судна идет по варианту судно-склад (на фронтальный штабель), пропускная способность определяется по выражению:

(2)

где - суточная пропускная способность фронтальной перегрузочной техники по варианту судно-склад, т/сут.

Отсутствие вагонов может быть вызвано сменой подач вагонов (зависит от принятой организации работы железнодорожной станции, ее технического оснащения и от развития железнодорожных путей) или нарушениями в согласованной работе железнодорожного транспорта.

3. Так как оба варианта перегрузки могут реализовываться в процессе обработки одного судна большой грузоподъемности, то пропускную способность причала можно определить как:

(3)

где - эксплуатационная загрузка судна, т; - фактическое время грузовой обработки судна (данные статистики), сут.; - время на швартовые операции, сут.

В нашем случае склад (фронтальный штабель) используется как буферная накопительная емкость, назначение которой - сглаживание последствий неравномерного подхода груженого и порожнего тоннажа в пункт перевалки.

Если транспортные операторы не могут обеспечить надлежащий уровень организации работы смежных видов транспорта и порт должен создавать складские емкости больших размеров, приобретать (брать в аренду) и устанавливать дополнительную механизацию (складскую и тыловую), то это ведет к увеличению непроизводительных затрат порта и, следовательно, должно быть порту компенсировано в виде повышенного тарифа.

В принятой во многих портах схеме механизации перегрузки навалочных грузов с двумя линиями портальных кранов именно тыловая линия кранов будет обеспечивать формирование тыловой зоны фронтального склада (условно - зона 2), а, при необходимости и тылового склада (зона 3). При этом необходимо иметь в виду, что с каждой тонной груза из фронтальной зоны склада (зона 1) порт выполняет две тонно-операции, из тыловой зоны фронтального склада - три тонно-операции, а из зоны тылового склада - как минимум четыре тонно-операции. И это при условии, что в зоне вылета тыловой механизации имеются перегрузочные железнодорожные пути. Тыловая механизация может самостоятельно выполнять формирование зоны 2. Груз, расположенный в зонах 2 и 3, тыловая механизация перегружает в вагоны по мере их прихода на тыловые железнодорожные пути. Отсюда, для определения пропускной способности тыловой механизации можно использовать следующее выражение:

(4)

где - коэффициент прохождения груза через склад; - коэффициент, учитывающий работу фронтальной перегрузочной техники по варианту склад-вагон; - доля груза, перегружаемого тыловыми машинами по варианту склад-склад; - производительность тыловой машины соответственно по вариантам перегрузочных работ склад-вагон (вагон-склад) и склад-склад, т/сут.; - количество тыловых перегрузочных машин, ед.