Партнерка на США и Канаду по недвижимости, выплаты в крипто
- 30% recurring commission
- Выплаты в USDT
- Вывод каждую неделю
- Комиссия до 5 лет за каждого referral
Экономический аспект оптимизации системы взаимоотношений портов и СК опирается на систему экономического стимулирования. В конечном итоге экономическое стимулирование в системе «порт - флот» должно компенсировать дополнительные издержки отдельных участников транспортного процесса. Общая идея порядка расчета и учета дополнительных издержек участников транспортного процесса в условиях оперативного планирования имеет следующий вид.
1. Прогнозируется момент окончания грузовой обработки предыдущего судна.
2. Определяется величина ожидания прибывшим судном начала грузовой обработки.
3. Если организатор перевозки СК, то выполняется проверка того, успеет ли используемый на данных перевозках флот за оставшееся до конца навигации время перевезти плановое количество груза. Если нет, то определяются дополнительные издержки СК на привлечение дополнительного флота для выполнения своих обязательств перед заказчиком.
4. При этом у СК возникает упущенная выгода (т. к. дополнительный флот мог бы перевезти новые (другие) грузы и получить дополнительные доходы).
Суммарные экономические потери СК складываются из упущенной прибыли, которую не получила она по причине использования дополнительного флота на перевозке груза и дополнительных издержек, связанных с ожиданием грузовой обработки.
Ускорение обработки судна позволяет СК получить экономический эффект, равный, руб.:
| (20) |
,где 
- средняя доходная ставка, руб./ткм; 
- средняя себестоимость перевозок, руб./ткм; 
- валовая производительность флота, ткм/тнж-сут; 
- регистрационная грузоподъемность судна, т; 
- время сокращения стоянки судна в порту за счет ускорения обработки, сут.
5. Если организатор перевозки экспедиторская фирма, то она понесет дополнительные издержки из-за более позднего открытия кредитной линии, а также будет нести потери в случае привлечения для перевозки груза дополнительного флота. Последняя величина может быть определена по выражению:
| (21) |
,где 
- величина ставки оплаты за аренду дополнительного флота, руб./сут.
6. Потери корреспондирующего вида транспорта складываются из: экономических потерь на простоях железнодорожного тоннажа в ожидании начала разгрузки судна; потерь железнодорожной станции в связи с дополнительной занятостью железнодорожных путей; экономических потерь железнодорожной компании из-за неэффективного использования железнодорожного тоннажа.
7. Потери грузовладельца будут включать в себя: простой производства в связи с задержкой поступления перевозимого груза; снижение объемов выпуска конечной продукции; нарушение условий договоров поставок с партнерскими организациями и, как следствие, выплата штрафов и потеря имиджа фирмы.
Исходя из всего вышесказанного, можно сделать ряд выводов:
1. Ускоренная обработка флота в порту в определенных условиях приносит всем участникам транспортного процесса ощутимые выгоды, которые можно определить в экономических категориях.
2. Обращение об ускоренной обработке судна можно квалифицировать как условия «форс-мажора». Это выводит деятельность порта в части определения величины тарифа за перегрузочные работы из-под действия антимонопольного законодательства.
3. При расчете нового тарифа порт должен в полной мере представлять себе приобретения и потери других участников транспортного процесса.
4. Предложенный в концепции способ ценообразования можно отнести к подходу, где цена формируется на основе ценностной значимости предлагаемой услуги.
В качестве примера рассмотрена ситуация, сложившаяся в 2004 г. в объединенное речное пароходство», где не применялся в полной мере механизм материальной ответственности за обработку флота. Это приводило к высоким значениям портовых стоянок судов и потерям провозной способности флота. Для исправления данной ситуации творческим коллективом с участием автора диссертации было предложено реализовать следующий комплекс мероприятий:
· подготовить и утвердить постановлением Администрации республики Якутия экономически обоснованные единые судо-часовые нормы перегрузочных работ для всех портов республики;
· разработать нормативную базу по обработке флота в портах с учетом затрат времени на технические и технологические операции;
· определить экономически обоснованные ставки демереджа и диспача по всем типам судов;
· разработать типовые договоры с портами на обслуживание флота и с грузовладельцами в части ответственности за выполнение норм обработки флота.
Еще одной актуальной проблемой в области обработки флота в Ленском бассейне является ограниченный режим работы сухогрузных причалов портов Осетрово и Якутск. По этой причине среднее валовое время стоянки судов в порту увеличивается соответственно почти в два-три раза. В диссертации показано, что заключение соглашений с портами о круглосуточной работе причалов на обработке флота ЛОРПа на условиях повышенной (двукратной) оплаты пароходством труда докеров в вечернюю и ночную смены позволит снизить эксплуатационные расходы СК за счет уменьшения непроизводительных простоев флота. В первом приближении эту экономию на примере деятельности Якутского порта в навигацию 2004 г. можно оценить в размере 3.6 млн. руб.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Результатом выполненных диссертантом исследований является следующее:
1. Проведен анализ существующих методик расчета провозной способности флота и пропускной способности портов на предмет их соответствия современным условиям рыночной среды. Результатом анализа явилась формулировка факторов несоответствия существующих методик современным требованиям и, как следствие, необходимость внесения в них корректировок.
2. Разработана методика определения пропускной способности элементов порта, основанная на изменении схемы расчетов.
3. Предложена и обоснована многоаспектная нелинейная ЭММ согласования интересов СК и портов на логистической основе, позволяющая провести рациональное перераспределение грузопотоков между корреспондирующими портами с учетом их пропускной способности, а также определить перспективы развития портового комплекса - расширение конкретного порта или использование совокупности географически близких портов.
4. На основе результатов решения ЭММ получены коэффициенты резерва для портов через параметрический коэффициент и определены дополнительные затраты по флоту, которые отражают реальные условия взаимодействия участников системы «порт-флот». Это позволяет значительно уменьшить диапазон их значений («вилок») в существующих нормативных документах. Экономический эффект в этом случае будет эквивалентен экономии ресурсов транспорта, а при рассмотрении возможности использования высвободившихся транспортных средств - величине дополнительного дохода.
5. Разработана концепция определения ставок транспортного обслуживание материальных потоков с учетом компенсации дополнительных издержек участников транспортного процесса.
Исследования и разработки, изложенные в диссертационной работе, могут быть использованы различными участниками транспортной деятельности для согласования условий совместной работы как при формировании эксплуатационных планов, так и при внесении в них корректив в течение навигационного периода.
РАБОТЫ, ОПУБЛИКОВАННЫЕ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ
Основные результаты исследований опубликованы в шестнадцати работах автора. Основные из них:
Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК:
1.Нюркин, О. С. Адаптация системы речного транспорта к мировым тенденциям глобализации на основе внутрисистемных резервов / В. И. Кожухарь, О. С.Нюркин // Транспортное дело России. – 2009. – № 2. – с. 61-62.
2.Нюркин, О. С. Методологические подходы к организации и обоснованию оптимальной маршрутизации доставки больших объемов грузов крупным грузополучателям / О. С.Нюркин // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. – 2009. – № 1. – с.
Прочие публикации
3.Нюркин, О. С. О нормировании обработки судов в портах в новых экономических условиях / О. С. Нюркин, Ю. Н. Уртминцев // Труды / Волж. гос. акад. водн. тр-та. – Н. Новгород, Изд-во ВГАВТ, 1996. – Вып. 274 – С. 15-23
4.Нюркин, О. С. К вопросу оптимизации соотношения провозной способности флота и пропускной способности портов / В. И. Кожухарь, Т. С. Сергеева, О. С. Нюркин // Труды / Волж. гос. акад. водн. тр-та. – Н. Новгород, ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2004. – Вып.11 – С. 68-72.
5.Нюркин, О. С. Проблемы согласования интересов портов и судоходных компаний в рамках обеспечения доставки грузов / О. С. Нюркин // Труды / Волж. гос. акад. водн. тр-та. – Н. Новгород, ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2004. – Вып.11 – С. 84-87.
6.Нюркин, О. С. Система экономических взаимоотношений судоходных компаний и портов / О. С. Нюркин // Великие реки – 2005 : тез. докл. на межд. фор. – Н. Новгород: ННГАСУ, 2005. – С. 258-260.
7.Нюркин, О. С. К вопросу оценки пропускной способности причалов порта / О. С. Нюркин // Великие реки – 2006 : тез. докл. на межд. фор. – Н. Новгород: ННГАСУ, 2006. – С. 291-293.
8.Нюркин, О. С. Потребительская оценка качества транспортной услуги и механизм его повышения в рамках логистического подхода / О. С. Нюркин, Э. Е. Нюркина // Межвуз. науч.-практ. конф. «Проблемы экономики и управления территориально-транс-портными комплексами» / Волж. гос. акад. водн. тр-та. – Н. Новгород: Изд-во ВГИПУ, 2007. – С. 164-168.
9.Нюркин, О. С. Организационные механизмы управления транспортным комплексом / О. С. Нюркин, Э. Е. Нюркина // Межвуз. науч.-практ. конф. «Проблемы и перспективы развития транспортных комплексов» / Волж. гос. акад. водн. тр-та. – Н. Новгород: -во «Автор», 2009. – С. 144-147.
Подписано в печать 18.08.09. Формат 60*84.
Уч.-изд. л. Тираж 100 экз. Заказ ххх
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 |
Основные порталы (построено редакторами)