Партнерка на США и Канаду по недвижимости, выплаты в крипто
- 30% recurring commission
- Выплаты в USDT
- Вывод каждую неделю
- Комиссия до 5 лет за каждого referral
На правах рукописи
Нюркин Олег Сергеевич
Совершенствование системы организационно-технологического взаимодействия судоходных
компаний и портов
Специальность 05.22.19 – Эксплуатация водного
транспорта, судовождение
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени
кандидата технических наук
Нижний Новгород – 2009
Работа выполнена в Волжской государственной академии водного транспорта.
Научный руководитель: доктор технических наук,
доцент
Уртминцев Юрий Николаевич
Официальные оппоненты: доктор технических наук,
профессор
Зачесов Венедикт Петрович
кандидат технических наук,
доцент
Китов Анатолий Григорьевич
Ведущая организация: Московская государственная
академия водного транспорта
Защита состоится « 29 »_сентября 2009 г. в 14 : 00 часов в аудитории 231 на заседании диссертационного совета Д 223.001.01 при ВГАВТ по адресу: 603950 г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, д.5 А.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волжской государственной академии водного транспорта.
Автореферат разослан « » августа 2009 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета
доктор технических наук, профессор А. Н.Ситнов
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность диссертационной работы
Процесс организационного обособления производственных звеньев некогда единой системы речного транспорта, начатый в начале 90-х годов прошлого века, привел к закономерным проблемам. В частности, судоходные компании (СК) и речные порты стали развиваться неравномерно, чему способствовали различные факторы: усиление конкуренции со стороны других видов транспорта, географическое расположение, перераспределение грузопотоков, отсутствие системности установления тарифов и т. п. Итогом этого дисбаланса стал видимый спад в работе речного транспорта: спад объемов транспортной работы переход значительной части грузопотоков тарно-штучных и массовых грузов на другие виды транспорта, переориентация портов на непрофильное использование площадей и, как следствие, отсутствие средств на обновление подвижного состава и перегрузочного оборудования. Следует признать, что современная система отношений в транспортно-перегрузочной деятельности далека от совершенства. Частные выгоды портов и СК зачастую противоречат друг другу и, как следствие, не способствуют повышению эффективности транспортного процесса в целом. Последнее ведет к снижению интереса к внутренним водным перевозкам со стороны грузовладельцев, транспортно-экспедиторских фирм и государства в целом.
Для разрешения сложившейся ситуации необходимо проведение исследований в нескольких направлениях.
Во-первых, технико-технологическое направление, обусловленное необходимостью согласования технических и эксплуатационных характеристик транспортных и перегрузочных средств с учетом необходимой для их функционирования инфраструктуры.
Во-вторых, организационно-экономическое направление. Регулирование слаженности в работе многих взаимодействующих участников транспортно-перегрузочного процесса возможно лишь на основе соответствующего организационно-экономического механизма.
В-третьих, информационное направление. Результативность транспортно-перегрузочного процесса в существенной степени определяется качеством и полнотой информационных потоков.
Выработка научно-методических и практических решений в рамках перечисленных направлений предполагает: анализ существующих методик определения пропускной способности порта и провозной способности флота, системное исследование влияния пропускной способности элементов порта на скорость обработки флота, разработку экономико-математической модели (ЭММ) согласования провозной способности флота и пропускной способности корреспондирующих портов на базе логистического подхода, определение фактических и обоснование оптимальных коэффициентов резерва провозной способности флота и пропускной способности портов в заданных условиях работы, разработку механизмов взаимных расчетов участников транспортного процесса при изменении условий обработки флота в порту.
Для решения поставленных задач использован комплексный маркетинго-логистический подход, предполагающий обязательный анализ и учет интересов всех участников транспортного бизнеса при выполнении тех или иных операций с грузом. Следует заметить, что сегодня конкурируют в борьбе за грузовладельца не отдельные компании, а логистические цепочки. Это означает, что и порты и СК должны выступать как партнеры.
Цель работы
Главной целью исследований является совершенствование системы организационно-технологического и экономического взаимодействия СК и портов на основе логистического подхода к организации доставки грузов потребителям.
Научная новизна
Научная новизна исследований заключается в том, что:
· проведен анализ существующих подходов к определению провозной способности флота и пропускной способности портов и выявлены ограничивающие их применение недостатки, обусловленные конкурентной основой современного рынка;
· вместо традиционной системы «порт-флот» рассмотрена система «грузопоток-флот-порты»;
· предложена многоаспектная нелинейная ЭММ согласования интересов СК и портов на логистической основе;
· предложен комплекс организационно-технологических мероприятий по согласованию работы СК и портов в рамках взаимовыгодного сотрудничества в современных условиях с учетом мировых тенденций глобализации;
· разработана обобщенная концепция определения подходов к формированию экономических компенсаций при взаиморасчетах
портов и других участников транспортного процесса;
· сформулированы информационные критерии эффективности взаимодействия участников транспортного перемещения материальных потоков.
Апробация
Основные аспекты данного диссертационного исследования обсуждены и одобрены на научно-технических и научно-методических конференциях профессорско-преподавательского состава ФГОУ ВПО ВГАВТ (1994-2008 гг.), международных конгрессах «Великие реки» (2005-2008 гг.). Результаты исследований апробированы при разработке «Программы развития водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа до 2010 г.» и в объединенное речное пароходство».
Публикации
По теме диссертации опубликовано шестнадцать статей, в том числе одна из них в журнале «Транспортное дело России» и одна в журнале «Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока», реферируемых ВАК.
Практическая значимость
Практическая значимость работы заключается в том, что использование разработанных в диссертации моделей и методик позволит:
· транспортным операторам (организаторам перевозок) получить инструментарий оптимального распределения крупных грузопотоков между портами отправления, перевалки и назначения;
· портам использовать экономически обоснованную методику расчета пропускной способности отдельных его элементов;
· предприятиям внутреннего водного транспорта (судоходным компаниям и портам) объединить свои усилия на логистической основе, т. е. в работе на конечный результат;
· применять на практике организационно-экономические подходы для согласования интересов всех участников транспортного процесса.
Структура и объем работы
Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка, включающего 120 наименований. Основное содержание работы изложено на 177 страницах, включая 21 рисунок и 24 таблицы.
СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении раскрыта актуальность темы диссертации, обозначены цели, задачи и общие направления исследований.
В первой главе сформулирован и обоснован выбор объекта и предмета исследований. Объектом исследований следует считать систему транспортного обслуживания материальных потоков и, в частности, две ее составляющие - СК и порты. В рамках настоящих исследований порт рассматривается в двух аспектах: организационно-технологическом, как перегрузочный комплекс (группа специализированных причалов); организационно-экономическом - производственно-коммерческая организация, эксплуатирующая перегрузочный комплекс. Предметом исследований выступает организационно-технологическое и экономическое взаимодействие элементов системы.
Проблематика определения и установления соотношения провозной способности флота и пропускной способности портов не является новым фактором в транспортной науке. Исследования этого комплексного фактора проводили в разные времена такие ученые, как: Б. И. Вайсблат, А. В. Втюрин, К. А. Гаринов, А. А. Гнояной, В. Н. Захаров, В. П. Зачесов, В. В. Звонков, В. В. Золотов, А. П. Ирхин, А. П. Казаков, В. И. Кожухарь, М. И. Куракин, К. С. Ляхов, А. Г. Малышкин, В. П. Маталин, Ю. И. Платов, С. М. Пьяных, Л. М. Рыжов, В. И. Савин, Е. В. Смирнов, А. А. Союзов, А. Е. Суколенов, Ю. Н. Уртминцев, И. П. Фадеев и др. Однако, подавляющее большинство авторов свои исследования проводили в условиях, существенно отличающихся от современных. Ценность их выводов не подлежит сомнению в условиях единой государственной собственности на средства производства, при которой и флот, и порты являются элементом одной операционной системы и подчиняются одному управляющему центру. Но, при наличии разнообразных форм собственности и многонаправленной конкуренции, когда на рынке одновременно действуют множество организационно и экономически самостоятельных субъектов - портов и СК - указанные исследования уже имеют ограничения в применении. В частности, применительно к определению пропускной способности портов, можно отметить следующие замечания:
1. В большинстве работ указанных авторов не учитывается характер поступления судов к причалам, а следовательно, не рассматривается и его влияние на пропускную способность причала. То есть, расчет ведется для идеальных условий работы, что существенно искажает точность проводимых расчетов.
2. Многие авторы рассчитывают максимальную пропускную способность, которая является эквивалентом интенсивности грузовой обработки судов. Следовательно, не идет и речи об оптимальной или рациональной пропускной способности, что в рыночных условиях неприемлемо.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 |
Основные порталы (построено редакторами)