Партнерка на США и Канаду по недвижимости, выплаты в крипто
- 30% recurring commission
- Выплаты в USDT
- Вывод каждую неделю
- Комиссия до 5 лет за каждого referral
Подставив в это выражение вместо пропускной способности величину суточного объема перевалки груза из зоны 1 склада в зоны 2 и 3 и, решив это уравнение относительно неизвестного 
, можно определить необходимое количество тыловой механизации
| (5) |
где 
- суточный грузооборот тыловых перегрузочных машин, т/сут.
Отсутствие на причале железнодорожных перегрузочных путей, расположенных в зоне работы тыловой механизации, приводит к тому, что количество тонно-операций, которые необходимо выполнить с грузом, расположенном в зоне 2 склада, возрастает на 25%, а в зоне 3 - на 50%. По сравнению с прямой перевалкой груза затраты труда и других прямых издержек при размещении груза в зоне 1 возрастают вдвое, в зоне 2 - в три-четыре раза, в зоне 3 - в четыре-шесть раз.
Отсюда очевидна необходимость экономической оценки применяемой схемы механизации причала и определение величины пропускной способности различных элементов причала, а также учета этого фактора при заключении договоров на перевалку груза.
Вторая задача, связанная с согласованием пропускной способности порта и провозной способности флота, была рассмотрена с позиций существующих в настоящее время концептуальных подходов к организации транспортного процесса: маркетингового, логистического, конкурентного и экономического. Спецификой рассматриваемой задачи по согласованию пропускной способности порта и провозной способности флота является то, что порт и СК - не единственные значимые факторы транспортных связей. Если рассматривать последовательную цепочку организационно-информационных связей (рис.2), то порт и СК - это только ее внутренние связующие элементы.
Рис.2. Обобщенная схема последовательности обращений при доставке груза |
Следовательно, для обеспечения совокупной эффективности необходимо рассматривать не поэлементную эффективность (она может быть взаимоисключающей), а ее комплексное значение.
В третьей главе исследуется задача согласования схем грузодвижения с провозной способностью флота и пропускной способностью портов. Для этого разработана многоаспектная ЭММ, в основу которой положен комплексный логистический подход. Она опирается на следующие предпосылки:
· учет всех возможных вариантов доставки каждого груза от начального пункта отправления, до пункта потребления;
· каждый из рассматриваемых материальных потоков может предусматривать использование различных портов перевалки в местах стыковок смежных видов транспорта;
· находится оптимальное решение, обеспечивающее минимум совокупных затрат по логистической системе «груз-флот-порты».
Решение имеет два постановочных варианта.
Первый вариант: определение оптимального распределения грузопотоков между портами перевалки. Решение производится на существующий уровень пропускной способности портов и относится к условиям текущего планирования доставки грузов.
Модель имеет нелинейный характер, поскольку учитывает время ожидания судами грузовых работ, возникающее из-за воздействия ситуационных факторов при работе порта и флота, и выраженных следующей зависимостью, сут.:
| (6) |
,где tгр - среднее время грузовых работ, сут; Qэ - эксплуатационная загрузка судна, т; tэ - период эксплуатации, сут.; N - количество грузовых причалов в порту, ед.; G - грузооборот порта, обусловленный принятым распределением грузопотоков, т.; 
- коэффициенты вариации интервала движения и времени грузовой обработки судна.
Условные обозначения, используемые при описании модели:
, 
– множество пунктов перевалки; 
– множество родов перевозимого груза; 
- множество пунктов предъявления груза; 
– множество пунктов назначения груза; 
, 
– множество портов, тяготеющих к соответственно 
-му пункту предъявления или k-му пункту назначения груза; 
– объем g-го рода груза, перевозимого из -го пункта предъявления через i–й в j–й пункт перевалки до k-го пункта назначения, т; 
– затраты по флоту на доставку g-го груза из i–го до j–го пункта, руб.; 
– затраты на перегрузку g-го груза в i(j)–ом пункте, руб.; 
– затраты на подвоз/довоз g-го груза от(до) конечного получателя в i(j)–ом пункте, руб.; 
- стоимость содержания судна в ходу (на стоянке), руб./судо-сут.; 
- время хода судна за оборот из i–го в j–й пункт перевалки, сут.; 
- время путевых стоянок за оборот из i–го в j–й пункт перевалки, сут.; 
- стоимость содержания i(j)–го порта за время перегрузки (простоя) для g-го груза, руб./сут.; 
- стоимость подвоза/довоза g-го груза от(до) конечного получателя, руб./т; 
– количество g-го груза, вывозимого из –го пункта предъявления, т; 
– количество g-го груза, которое должно быть доставлено в k–ый пункт назначения, т; 
- нагрузка по пробегу тоннажа при движении из i–го в j–й пункт перевалки, т/т. тнж.; 
– балансовое наличие флота, тнж–сут.; 
- пропускная способность i(j)–го порта по g-му грузу, т; 
- коэффициент использования пропускной способности i(j)–го порта по g-му грузу.
С учетом принятых обозначений требуется найти такой план доставки грузов в пункты назначения 
и расчетные значения коэффициентов резерва для портов и СК, при которых функция цели достигает оптимального значения:
| (7) |
где | (8) |
| (9) |
| (10) |
,
,
Ограничения модели:
1) все грузы из пунктов отправления должны быть отправлены
| (11) |
2) все грузы в пункты назначения должны быть доставлены:
| (12) |
3) объемы перерабатываемых грузов не должны превышать технические пропускные способности портов
| (13) |
4) технические провозные способности грузового флота не должны превышать имеющихся ресурсов
| (14) |
5) искомые переменные не должны быть отрицательными
| (15) |
для всех 
Разработанная ЭММ может быть применена для любых грузопотоков, типов флота и портов, т. к. она использует их базовые характеристики и позволяет определить наличие у портов и СК внутренних резервов (коэффициента резерва) для варьирования своей работы.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 |
Основные порталы (построено редакторами)