Партнерка на США и Канаду по недвижимости, выплаты в крипто
- 30% recurring commission
- Выплаты в USDT
- Вывод каждую неделю
- Комиссия до 5 лет за каждого referral
Второй вариант: ориентирован на перспективное планирование, при этом принимается условие, что пропускную способность портов можно изменять в зависимости от экономической целесообразности, определенной в результате перераспределения грузопотоков через альтернативные порты перевалки. В ЭММ это будет отражено через изменение ограничения (13) на
| (16) |
где 
- параметрический коэффициент, определяющий степень изменения пропускной способности i(j)–го порта по g-му груза, который рекомендуется варьировать в диапазоне 
.
При определении затрат в портовскую составляющую должны быть включены капиталовложения на развитие порта или доходы от реализации (сдачи в аренду) излишнего оборудования. При расчете затрат по флоту будет учитываться условие, что изменение пропускной способности портов окажет влияние на время грузовых работ и их ожидания, в частности, 
будет рассчитано как:
| (17) |
Для СК коэффициент, характеризующий дополнительные затраты флота для компенсации непроизводительных простоев судов в портах, будет рассчитан по формуле:
| (18) |
,где 
- среднее время ожидания грузовых работ за оборот, сут.; 
- среднее время оборота, сут.
СК (владелец флота) при определении расчетного значения коэффициента резерва по флоту получает выгоду от повышения точности расчета необходимого для обеспечения перевозки количества транспортных средств (судов). Решение этого вопроса позволит СК (транспортным операторам) не держать на перевозках излишние резервы, а освободившуюся часть флота использовать его на других перевозках, получая дополнительный доход.
Для порта, а в рассматриваемом случае для совокупности географически взаимосвязанных портов (например, отвечающих условию, что затраты, связанные с их использованием и затраты на ожидание грузовой обработки в конкретном порту, сопоставимы), обоснованное определение коэффициента резерва позволит эффективнее определять необходимое количество причалов и перегрузочной техники, а значит, иметь оправданную возможность оперативного регулирования работы порта в условиях схождения в нем нескольких грузовых линий.
Величина коэффициента резерва по времени использования по порту рассчитывается:
| (19) |
Схема использования коэффициента резерва порта в оперативном режиме имеет вид, представленный на рис.3.
Рис.3. Укрупненная схема возможного использования в расчетах КРЕЗ |
В четвертой главе представлены результаты практических исследований и расчетов, проводимых при участии автора при разработке «Программы развития водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа на 2001-2010 гг.» (на примере доставки щебня потребителям ХМАО).
Наибольший объем щебня, используемого для дорожно-строительных работ на территории округа, доставляется с Уральских карьеров. Типовая схема доставки выглядит следующим образом: перевозка щебня от места добычи до порта перевалки железнодорожным транспортом, перевалка в порту на речные суда, перевозка от порта перевалки до пункта выгрузки водным транспортом. Основные порты перевалки – Тобольск, Сургут и Сергино, а потребители щебня расположены во всех районах округа. Основным пунктом перевалки является Тобольский порт (более 1100 тыс. т в 2001 г.), в то же время порт Сергино, расположенный в самом центре территории округа и строившийся именно как перевалочный, отгружает с ж/д на воду лишь 160 тыс. т щебня. А причалы в Междуреченском вообще не имеют подъездных ж/д путей, в результате потребители Кондинского района, объективно тяготеющие к Междуреченскому, получают щебень из Тобольска.
Расчеты показали экономическую целесообразность переключения части грузопотоков с Тобольского и Сургутского портов на Сергинский и причалы Междуреченского. Распределение потоков щебня (2001 г.) по портам перевалки с учетом минимума суммарных затрат на доставку приведено в табл.1. Одновременно это дает изменение коэффициентов резерва по портам перевалки, приведенное в табл.2. Оптимизация маршрутов доставки щебня по вышеприведенной модели позволяет сократить суммарные затраты по организации перевозки на 27% (с 675,5 млн. руб. до 495,7 млн. руб.).
Новизна данного подхода заключается в следующем:
1. Задача согласованной работы внутреннего водного транспорта решается для системы взаимодействующих портов, что позволяет (в идеале) рассмотреть ее и для бассейна в целом, и для нескольких связанных между собой бассейнов водных путей.
2. В качестве искомого параметра принят объем перевозок грузов, как ключевое условие для получения оптимального решения.
3. В модели использована формализация такого важного с точки зрения СК параметра, как величина времени ожидания.
4. Грузовладелец и/или организатор перевозок (транспортно-экспедиторская фирма) может получить экономический инструмент, позволяющий обоснованно выбрать маршруты и объемы перевозок груза(ов) водным транспортом.
Указанные факторы направлены на согласование деятельности всех элементов системы «груз-флот-порты», представленных на рис.2.
Таблица 1
Распределение перевозок щебня по портам перевалки, тыс. т
Район перевалки назначения | Сергино | Тобольск | Сургут | Междуреченский | Итого | |
Кондинский | Факт | - | 171,5 | 79,5 | 55,7 | 306,7 |
Опт. | - | - | - | 306,7 | ||
Белоярский, Березовский | Факт | 124,9 | 145,2 | - | - | 270,1 |
Опт. | 270,1 | - | - | - | ||
Октябрьский | Факт | 40,0 | - | - | - | 40,0 |
Опт. | 40,0 | - | - | - | ||
Ханты-Мансийский | Факт | - | 728,9 | 133,5 | - | 862,4 |
Опт. | 47,1 | 815,3 | - | - | ||
Н-Юганский | Факт | - | 63,2 | 57,9 | - | 121,1 |
Опт. | 11,0 | - | 110,1 | - | ||
Сургутский | Факт | - | - | 53,4 | - | 53,4 |
Опт. | - | - | 53,4 | - | ||
Итого | Факт | 164,9 | 1108,8 | 324,3 | 55,7 | 1653,7 |
Опт. | 368,2 | 815,3 | 163,5 | 306,7 |
ПунктТаблица 2
Изменение коэффициента резерва по портам перевалки щебня
Порт перевалки | Значение коэффициента резерва | |
фактическая схема | оптимальная схема | |
Сергино | 1,88 | 1,74 |
Тобольск | 1,27 | 1,46 |
Сургут | 1,84 | 1,92 |
Междуреченский | 1,86 | 1,26 |
Особо нужно отметить согласование элементов подсистемы «порт-флот». Технические и технологические операции в портах (основная часть которых составляют разного рода ожидания) часто превышают время грузовых операций, что само по себе является проявлением неблагополучия в организации обработки судов в портах и в организации движения флота. Следует считать, что сокращение непроизводительных простоев флота является одной из первостепенных задач эксплуатационного аппарата пароходства. При этом следует иметь в виду, что прежде чем разрабатывать систему мероприятий, направленных на планомерное снижение непроизводительных стоянок судов, нужно провести анализ причин простоев судов в портах. Для этого необходимо вести регулярный навигационный оперативный учет простоев с выявлением обусловивших их факторов. Это вызовет рост нагрузки на диспетчерский аппарат, но, учитывая большие простои флота, эта дополнительная функция будет оправдана.
Средняя интенсивность грузовой обработки флота в настоящее время снизилась по сравнению с периодом второй половины 80-х годов XX века на 10-20 %. Наибольшее снижение произошло по несамоходному нефтеналивному флоту – почти на 50 %.
Основной причиной этого, на наш взгляд, является ухудшение уровня организационно-технологической работы портов, а также отсутствие экономического механизма, устанавливающего ответственность порта за выполнение норм обработки флота.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 |
Основные порталы (построено редакторами)