Поскольку мировая флотилия танкеров, состоящая из 3000 судов будет полностью заменяться в течение ближайших двух десятилетий, возникает вопрос о том, можно ли будет это считать возможностью для экономического развития Российского Дальнего Востока. Если бы Россия могла развивать современные возможности кораблестроения, использую новейшие мировые технологии, это помогло бы ей привлечь инвестиции, которые достигли бы размаха в несколько сот миллиардов долларов. Нужно отметить, что контракты на эти новые суда следует заключать с судостроительными заводами, отвечающие самым высоким стандартам.
Наиболее рациональный путь замены челночных танкеров на танкеры с двойным корпусом – что является самой лучшей мерой предосторожности – для Российского Правительства состоит в том, чтобы оно активнее настаивало на введении новых судов и на сокращении старых, с одинарным корпусом. Если выбирается замена, то по использовании однокорпусных судов следует ввести принудительные операционные меры. Ограничения по перевозке нефти в бортовых танках создадут дополнительную защиту от аварий (в частности, столкновений), а гидростатическая и сбалансированная погрузка, которая обеспечивается тем, что грузовые отсеки не наполняются полностью для того, чтобы при проломе корпуса внутреннее давление морской воды оказалось сильнее внешнего давления нефти, снизит случаи разлива нефти при посадке на мель. Другое возможное решение - снабдить грузовые отсеки однокорпусных судов горизонтальной средней палубой, имеющей влияние на гидростатический сбалансированный груз. Многочисленные тестирования подтвердили необходимость создания средней палубы. Такие минимальные, но необходимые меры должны проводиться пока вся Сахалинская флотилия не будет состоять из судов с двойным корпусом, с запасным двигателем и системой рулевого устройства.
Другое беспокойство вызывает то, что если ОБННы, проседающие в груженном состоянии до 20 м, будут допущены к Витязю, где глубина только 30 м, может ли сильная зыбь привести к опасной ситуации, где полностью погруженный, однокорпусный ОБНН может перевернуться во впадинах волн, будучи пришвартованным у борта "Охи"? Расстояние в 10 м в условиях сильной морской зыби не дает много места для комфортной стоянки.
Что касается осмотров судна перед погрузкой с ПНХ, то важно понять насколько тщательными они будут - учтется ли действие системы инертного газа танкера, сепаратор для разделения воды, система пожаротушения, система аварийной остановки грузового насоса, сигнализатор наполнения (уровня) резервуара, детектор горючих газов, система рулевого привода и сигнал о неисправности, действие рулевого привода заднего хода, действие аварийного генератора, вытяжные трубы, отключение насосов и обеспечение противовзрывной безопасности, навигационное оборудование, системы машинного отделения и т. д.?
Движение судна/ наблюдение с берега: следующая обеспокоенность о движении танкеров от Сахалина до Хоккайдо.
Как утверждает ОВОС, на северо-востоке Сахалина туман бывает около 1/2 летних дней когда танкера будут двигаться по этой территории, поэтому движение судов является пунктом для тщательного рассмотрения и согласования маршрута. Эти соглашения должны включать, как минимум, маршрут движения север-юг, который должен находиться как можно дальше от берега. Такая оценка также должна определить какие береговые системы контроля усилят безопасность морского плавания как от Сахалина, так и от Японии - служба движения судов (СДС), автоматизированная система зависимого контроля (АЗСК), судовой ретранслятор и береговое отслеживание, и/ или сопровождение буксирами по опасным водным маршрутам. Дополнительные вспомогательные средства должны быть наготове на всем пути транзитных танкеров.
Особенно важно то, как оказывать помощь потерпевшим бедствие танкерам. Этот план следует разработать, чтобы дать оценку находящимся в обиходе буксирам, системы аварийной буксировки и спасательным возможностям как в России так и в Японии, план также должен включать оценку различного альтернативного оборудования и отчет, подтверждающий безопасность системы. Протоколы будут утверждаться и в то же время капитаны танкеров будут обязаны проинформировать Российские и/ или Японские власти о любой потере мощности или управления во избежание потенциально опасных задержек в отправлении спасательных буксиров к месту назначения. Аварийные сборки буксировочных тросов, подобные тем, что были в заливе Принс Уильям, Аляска, должны в обязательном порядке находиться на всех транспортных танкерах и ПНХ, и должна проводиться оценка спасательных средств Сахалина и Хоккайдо. Также должны вестись переговоры, т. е. во время
передвижения по маршруту груженных танкеров требуется сообщить о своем местонахождении как Российским, так и Японским правительственным властям.
Экипаж: Из-за того, что более чем 80 % морских катастроф происходят по вине людей, на правительство возложена обязанность настоять на самых высоких возможных стандартах подбора судовой команды для челночных танкеров и ПНХ.
Стандарты ММО на съезде по обучению, выдаче свидетельств были низкими, поэтому Россия и Япония должны настаивать на более высоких стандартах при подборе команды. В общем, за последние несколько десятилетий уровень квалификации моряков заметно снизился. Личный состав экипажа сейчас примерно в 2 раза меньше того, какой был 20 лет назад, что стало причиной увеличения утомления, дополнительного стресса, сокращения обучения на борту и срока найма, снижения морального духа и способности адекватно действовать в аварийных ситуациях. Также многие судовладельцы сейчас, чтобы подобрать экипаж обращаются в специальные агентства, подбирающие, в основном, для состава команды менее дорогие, менее опытные и многонациональные рабочие кадры, многие члены такого экипажа очень часто даже не могут общаться друг с другом на общем языке.
О безопасности на ПНХ:
Существует несколько очень важных вопросов, на которые так никто и не ответил, касающиеся безопасности операционных процедур, производимых на ПНХ. В них включены такие пункты как: погодные условия, которые не позволяют производить отгрузку и обязывают танкер и ПНХ разъединиться с причалом; какое будет ограничение напряжения швартовочного троса ОЯП и как оно будет контролироваться; проведение судов на территории, прилегающей к объекту; соответствие размера ограниченной территории; какие установленные протоколы будут требоваться во время загрузки; совещание перед перевозкой; проверка деятельности системы инертного газа; наблюдение за нормами загрузки и давления; контроль за неправильным использованием материалов; и совет перед отправлением. В ответ на эти вопросы Сахалинская Энергия просто сообщила, что "оперативные процедуры будут разрабатываться для того, чтобы обращаться к проблемам, перечисленным выше".
Готовность к разливам.
Как уже отмечалось, способность Сахалина справиться с нефтяными разливами очень сомнительна. Компания Сахалинская Энергия заявляет в ОВОСе только то, что они усилят "отвечающую требованиям реакцию по делу о разливе, не уточняя, при этом, что они имеют в виду под "отвечающей требованиям реакцией". Должно быть разработано стандартное планирование на случай аварийного разлива нефти на Сахалине и его ликвидации, как оно требуется на Аляске, и в соответствии с которым на месте должно находиться оборудование и персонал на случай максимально возможного выброса, от которого Сахалин может понести потерю размером в полностью груженный ОБНН или в 2 млн. баррелей. Компания также заверяет в ОВОСе, что "оборудование на случай ликвидации разлива нефти в ледовых условиях утверждено и признано эффективным во всем мире". Это совсем не так, и ведет к опасному непониманию того, что большой разлив можно легко удалить. Нужно отметить, что такого просто никогда не случалось. Одним из самых удачных случаев ликвидации разлива был во время аварии "Америкэн Трэйдэр" в заливе Хантингтон, Калифорния в 1990 году (когда танкер сорвался с причала в открытое море) и удалось собрать 25 % разлитой нефти в идеальных условиях спокойного моря при наличии достаточного количества оборудования и
обученного персонала. В большинстве случаев ликвидируется меньше 10 % разливов, что никак не сравнишь с огромным биологическим ущербом, нанесенным окружающей среде.
Очевидно, что ОВОС не предусматривает планирования ликвидации нефти на случай больших разливов. Важно, что все еще неизвестно разрешается ли использовать химические диспергенты в случае разлива. Пока этот вопрос остается спорным, диспергенты очень часто являются единственным доступным средством для ликвидации разлива в открытом море. Решение вопроса об использовании диспергентов задерживает возможность их применения. Как только будет внесена ясность, достаточное количество диспергентов будет помещено в воздушные судна для ликвидации максимальных возможных разливов. При соотношении диспергентов и нефти 1:20, Сахалинской Энергии потребуется 100000 баррелей диспергентов для ликвидации 2 млн. баррелей нефти. Имеющийся доступ к определенному количеству диспергентов, по контрактам с Компаниями Ист Эйшн Респонс Лимитед в Сингапуре и с Оил Спилл Респонс Лимитед в США, может быть как полезным так и нет, в зависимости от того, как быстро диспергенты будут доставляться на Сахалин. В плохие погодные условия любые доставки оборудования для ликвидации разливов или диспергентов будут невозможными. И, скорее всего, ОВОС имеет несколько сот баков с диспергентами на острове. Также, очевидна нехватка океанических бонов, пеногасителей, малый объем хранилищ и нехватка обученного персонала и дополнительных судов на случай больших разливов. Готовность к нефтяным разливам может значительно поднять уровень экономической прибыли на Сахалине.
Планирование ликвидации нефтяных разливов усложняется тем фактом, что нефтяные пятна могут распространиться на территории сопредельных государств. Правительствам Японии и России следует заключить четко обговоренное соглашение на случай возможности подобного инцидента. Учитывая вероятность достижения разлива нефти побережья Японии, Сахалинская Энергия установила прочную связь с Центром Предотвращения морских катастроф в Японии и подписала строгий протокол о совместном сотрудничестве.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 |
Основные порталы (построено редакторами)