Камин инструкция по эксплуатации (стр. 4 )

В работе показано, что с точки зрения внутрифирменного планирования производственной деятельности автотранспортного предприятия необходимо учитывать, что в эксплуатационных затратах автотранспортных предприятий большую долю, наряду с заработной платой водителей, составляют затраты на топливо, профилактику, текущее техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств.

Обзор экономической литературы показал, что определенный резерв экономии на эксплуатационных затратах можно обнаружить и привести в действие за счет обоснованного выбора соотношения «затраты на ремонтно-профилактические мероприятия – затраты на топливо» по автопарку предприятия. Дополнительная техническая профилактика, текущий ремонт с заменой отдельных деталей, своевременная смазка узлов и деталей ведут к возрастанию издержек на эксплуатацию автотранспортных средств (АТС). С другой стороны, эти мероприятия могут заметно снизить расход топлива в процессе эксплуатации АТС на рабочих маршрутах, сократить простои транспорта за счет предупреждения серьезных поломок. Закономерности в виде обратной корреляционной связи указанных статей затрат необходимо учитывать при составлении и обосновании плановых графиков текущего обслуживания (ТО) и технических ремонтов (ТР) и планировании суммарных текущих эксплуатационных затрат ПАТП. Взяв за основу эмпирическую модель, выражающую зависимость удельного среднегодового расхода бензина (литры на 100 км пробега) и затрат на ТО и ТР (в рублях за год), по данным конкретного хозяйства были определены параметры такой модели и получена достаточно хорошо аппроксимирующая функциональная зависимость[4].

Проведенный нами анализ корреляционной связи рассматриваемых статей затрат дал основание сделать вывод о том, что должно существовать оптимальное их соотношение, при котором общие удельные эксплуатационные затраты будут минимальными (рис. 3).

Построенная в диссертации модель в виде функции общих эксплуатационных затрат в расчете на 100 км пробега ТС автопарка предприятия имеет вид:

, (1)

где – удельные затраты на ТО и ТР;

– средняя цена 1 литра топлива;

– функция удельных затрат топлива в литрах на 100 км пробега (рис. 3).

 

Рисунок 3 – Графики суммарных эксплуатационных затрат

автотранспортного предприятия (топливо + профилактические ремонты)

в расчете на 100 км пробега[5]

Из модели (1) следует простое уравнение для определения – оптимальных удельных затрат на ТО и ТР для конкретного состава автопарка предприятия с учетом возраста и типа ТС:

. (2)

Другими словами, суммарные эксплуатационные затраты будут минимальными, если экономия топлива в расчете на единицу прироста затрат будет равна обратной величине цены на топливо.

Современный рынок пассажирских транспортных услуг территории представляет собой сложное экономическое явление. С одной стороны, здесь действуют общие законы рынка – законы спроса и предложения услуг в зависимости от уровня тарифов, закон конкурентной борьбы за потребителей услуг. С другой стороны, сфера транспортных услуг населению территории остро нуждается в административном регулировании, особенно – в части социальных перевозок льготных категорий граждан.

В диссертации построена модель учета рыночных параметров деятельности автотранспортного предприятия в процессе выбора оптимальной производственной и коммерческой деятельности ПАТП, предполагается известная функция платежеспособного спроса пассажиров пассажиро-километров от цены (тарифа) на проезд : , где и – известные параметры.

Тогда зависимость прибыли предприятия от равновесного объема предложения услуг , реализуемых населению в соответствии с платежеспособным спросом, выразится в виде модели функции платежеспособного спроса пассажиров от цены (тарифа на проезд):

, (3)

где – удельные условно-переменные эксплуатационные издержки на один пассажиро-километр.

Из модели (3) получены аналитические выражения для выбора оптимального объема предложения услуг и оптимальной оплаты проезда , при которых прибыль предприятия оказывается максимальной:

; . (4)

Эти соотношения будут иметь место, если действует чисто рыночный механизм формирования прибыли. Если положиться только на рыночный механизм, то предприятию выгодно оказывать услуги только в объеме . Если же фактическая потребность населения в перевозках по некоторому маршруту (включая социальные перевозки) составляет величину , то необходимо подключить административные рычаги регулирования. В работе предложена модель бюджетной компенсации выпадающих доходов автотранспортного предприятия пассажирских перевозок, которая позволяет определить параметры покрытия из бюджета части текущих затрат по экономически невыгодным социальным заказам перевозчиков с целью совершенствования инструментов планирования коммерческой деятельности автопредприятия и расчета необходимой суммы компенсации из бюджета.

С использованием формулы (4) получено выражение для расчета необходимой доли такой компенсации . Из нашей модели следует, что политика компенсации затрат должна отвечать условию: . Отсюда получено выражение для определения доли необходимой компенсации:

. (5)

В случае такой компенсации затрат оптимальный тариф на перевозки выражается формулой:

. (6)

Таким образом, в работе обосновано, что необходимый объем перевозок достигается за счет снижения тарифа и соответствующего роста платежеспособного спроса населения. Модель функции (3) допускает рассмотрение и других экономических механизмов административного регулирования. Механизм компенсации выпадающих доходов предприятия при перевозках льготных категорий граждан должен строиться на основе адресного распределения проездных документов.

В диссертации сделан концептуально важный вывод, что, пока экономика пассажирского автотранспортного предприятия будет оставаться дотационной, проблемы его расширенного воспроизводства должны будут решаться с учетом специфики сочетания рыночного механизма с механизмом бюджетного регулирования пассажирского транспорта в составе муниципальных и региональных программ социально-экономического развития территории. Тем не менее коммерческие ПАТП уже сейчас ориентируются на собственные источники финансирования своих программ развития – прибыль и кредитные средства.

В работе констатируется, что в программах среднесрочного развития коммерческого предприятия расширение сферы его деятельности осуществляется, в основном, за счет прироста единиц подвижного состава – закупки автотранспортных средств и распределения их по новым и напряженным старым маршрутам. При этом инфраструктурная база предприятия (гаражи, подъездные дороги, ремонтная база и др.) до некоторого момента может оставаться неизменной или меняется незначительно. В этом случае можно считать, что годовые условно-постоянные затраты в сумме денежных единиц не зависят от возрастания объема перевозок. Растут только текущие эксплуатационные затраты в сумме в зависимости от роста годового объема работ по перевозкам пассажиро-километров ( – удельные условно-переменные издержки на 1 пассажиро-километр). Тогда для экономических расчетов и обоснования масштабов расширения деятельности за счет роста объема предложения пассажирских транспортных услуг целесообразно применить известный метод маржинального анализа, учитывая специфику формирования средних значений технико-экономических показателей хозяйственной деятельности ПАТП. На рисунке 4 показан маржинальный анализ масштабов деятельности пассажирского автотранспортного предприятия. При этом определяется точка безубыточности как отношение условно-постоянных затрат к разности стоимости проезда в расчете на 1 пассажиро-километр и удельно-условно переменных издержек на 1 пассажиро-километр.