В Нормах безопасности НБ ЖТ ЦТ 01-98 «Дизель-поезда. Нормы безопасности» (стр. 11 )

для автономного МВПС дальнего сообщения –;

В выражениях приняты следующие обозначения индексов при величинах:

СК – сторона колеса;

СД – сторона тягового электродвигателя;

– при движении колесной парой вперед;

– при движении тяговым электродвигателем вперед.

Опорные реакции на подшипниках шестерни равны:

	(А.63)
	(А.64)
	(А.65)
	(А.66)

Динамическая эквивалентная нагрузка для расчета подшипников шестерни определяется по формулам:

	(А.67)
	(А.68)
где	КБ - динамический коэффициент безопасности, при расчете принимают в пределах КБ=1,35;
КТ - температурный коэффициент, при рабочей температуре подшипника до 1000С КТ=1,0;
RСКi, RСДi - см. формулы (А.63) – (А.66);
V – коэффициент вращения (при вращении внутреннего кольца V=1);
р – степенной показатель, для роликовых подшипников р=10/3, для шариковых р=3.

Схема сил, нагружающих опорные подшипники от силы тяжести (веса) редуктора, представлена на рис. А.9.

Опорные реакции в вертикальной GOB и горизонтальной GОГ плоскостях от силы тяжести (веса) редуктора равны:

	(А.69)
	(А.70)
где	GА - усилие, возникающее в подвеске редуктора от его веса.

Усилие, возникающее в подвеске редуктора от его веса, определяется по формуле:

(А.71)

Схемы сил, нагружающих опорные подшипники от действия тягового усилия, и обозначения представлены на рис. А.10, А.11.

Полное расчетное усилие, действующее в зубчатом зацеплении, РШР определяют по формуле (А.61).

Рис. А.10. Схема нагружения опор редуктора в режиме тяги

при движении колесной пары вперед

Рис. А.11. Схема нагружения опор редуктора в режиме тяги

при движении тяговым электродвигателем вперед

Вертикальные PВ1, PВ2 и горизонтальные PГ1, PГ2 от действия тягового усилия равны:

при движении колесной парой вперед:

	(А.72)
	(А.73)

при движении тяговым электродвигателем вперед:

	(А.74)
	(А.75)

Суммарные реакции на опорных подшипниках в вертикальной RОВ и горизонтальной RОГ плоскостях равны:

при движении колесной парой вперед:

	(А.76)
	(А.77)
где	(А.78)

при движении тяговым электродвигателем вперед:

	(А.79)
	(А.80)
где	(А.81)

Схема реакций на опорных подшипниках и обозначения приведены на рис. А.12.

Рис. А.12. Схема для определения нагрузок на опорные подшипники тягового редуктора

Для подшипника, расположенного со стороны колеса, при движении колесной парой вперед:

(А.82)

а при движении тяговым электродвигателем вперед:

.

(А.83)

Для подшипника, расположенного со стороны тягового электродвигателя, при движении колесной парой вперед:

,

(А.84)

а при движении тяговым электродвигателем вперед:

.

(А.85)

При применении роликовых или шариковых подшипников, воспринимающих радиальные нагрузки, динамические эквивалентные нагрузки на подшипники равны:

	(А.86)
	(А.87)
где	КБ – коэффициент безопасности, при расчете принимают КБ=1,55;
КТ – температурный коэффициент, при рабочей температуре подшипника до 1000С КТ=1,0;
RСКi, RСДi – см. формулы (А.82) – (А.85);
V – коэффициент вращения (при вращении внутреннего кольца V=1)
р – степенной показатель, для роликовых подшипников р=10/3.

А.15. Время нарастания тормозной силы от момента подачи сигнала экстренного (аварийного) торможения до максимального значения

Метод подтверждения соответствия

Проверка сертификационного показателя проводится при стационарных испытаниях. Проводится инструментальное измерение времени наполнения тормозного цилиндра головного вагона от момента постановки органа управления тормозами (крана машиниста) в положение экстренного (аварийного) торможения до момента достижения величины давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах 90% от максимального значения. Измерения повторяются при подаче сигнала начала торможения от всех систем управления тормозами (аварийной кнопки, срыва стоп крана, включения петли безопасности, клапана автостопа, разрыва тормозной магистрали и других). Время наполнения тормозных цилиндров от каждой системы управления тормозами не должно превышать нормируемого значения.

А.16. Коэффициент тормозного нажатия фрикционного тормоза

А.16.1. Требования

Значения коэффициента тормозного нажатия фрикционного тормоза приведены в таблице А.9.

9

Конструкционная скорость, км/ч	Коэффициент тормозного нажатия, не менее
не более 120	0,70 (0,60)*
120 - 160 включ.	1,00
Примечание: *) В скобках указано значение для автономного МВПС, техническое задание (или документ его заменяющий) на которые утверждено до даты введения Изменения к настоящим нормам

Принцип, заложенный в таблице А.9, состоит в том, что при росте конструкционной скорости требования к тормозной системе не должны снижаться. В частности, тормозной путь с промежуточной скорости не должен быть больше предельного для этой скорости в случае, если бы она была конструкционной. Поэтому для переходных скоростей таблицы берётся меньшее значение тормозного коэффициента, если скорость конструкционная и большее значение тормозного коэффициента, если скорость промежуточная.

А.16.2. Метод подтверждения соответствия

Подтверждение соответствия проводится методом ходовых испытаний с последующим расчетом. Определяется коэффициент тормозного нажатия для каждого допустимого в технической документации варианта составности путем деления суммы всех расчетных сил нажатия колодок на ось на вес автономного МВПС при их максимальной загрузке.