В Нормах безопасности НБ ЖТ ЦТ 01-98 «Дизель-поезда. Нормы безопасности» (стр. 5 )

Расчет ККЗ должен содержать конструктивную схему рессорного подвешивания в состоянии без нагрузки, позволяющей проследить порядок вступления в работу всех учитываемых жесткостей при нагружении комплекта.

Оценка показателя ККЗ для вагонов с максимальной загрузкой.

А.6. Коэффициент запаса устойчивости против схода колеса с рельса

Метод определения показателя

Для определения показателя используют результаты поколесного взвешивания вагонов и динамические процессы рамных сил и вертикальных нагрузок в первой ступени подвешивания, зарегистрированные в ходовых динамико-прочностных испытаниях. Испытания проводят в соответствии с условиями и порядком, изложенными в СТ ССФЖТ ЦТ 16.

Показатель определяют:

для первой и последней колесных пар в головном вагоне автономного МВПС;

для одной крайней колесной пары в моторном и прицепном вагонах;

для состояний вагонов без пассажиров и при максимальной загрузке.

Показатель подлежит контролю при движении вагонов:

по прямым, кривым участкам пути и по стрелочным переводам;

прямым и обратным ходом.

Коэффициент л вычисляют по формуле:

((А.7)

где: µ - коэффициент трения между гребнем набегающего колеса и рельсом;

в - угол наклона образующей гребня колеса к горизонтальной плоскости;

Yp - рамная сила (с учетом квазистатической составляющей в кривых участках пути), действующая на колесную пару со стороны обрессоренных масс экипажа;

- сила тяжести обрессоренной части экипажа (с учетом соответствующего состояния загрузки вагона), приходящаяся на шейку оси колесной пары;

и - вертикальные динамические нагрузки в первой ступени подвешивания (без учета диссипативных сил и с учетом квазистатической составляющей в кривых участках пути) соответственно на набегающем и ненабегающем колесах колесной пары (при обезгрузке >0 и >0);

- коэффициент трения между поверхностью катания ненабегающего колеса и рельсом;

q - сила тяжести неподрессоренных частей, приходящаяся на колесную пару;

- расстояние между точками приложения вертикальных нагрузок к шейкам оси колесной пары;

- расстояние между точкой приложения вертикальной нагрузки на шейку оси на набегающем колесе и точкой контакта на гребне;

- расстояние между точкой приложения вертикальной нагрузки на шейку оси на ненабегающем колесе и точкой контакта на его поверхности катания;

- радиус колеса по кругу катания;

.

В расчетах принимают: =0,25;

=1,553 м;

= 0,264 м;

= 0,219 м.

Обработку динамических процессов, по которым определяются величины , и , используемые для вычисления коэффициента запаса устойчивости, производят по мгновенным значениям в один момент времени.

Набегающее на рельс колесо колесной пары при расчетах коэффициентов запаса устойчивости определяется по направлению действия рамной силы на колесную пару.

Оценочным значением показателя л является наименьшее из вычисленных.

А.7. Отношение динамической составляющей рамной силы к максимальной вертикальной статической осевой нагрузке

Метод определения показателя

Показатель (П) определяют по формуле:

	(А.8)
где	– рамные силы, зарегистрированные в динамико-прочностных испытаниях и обработанные методом полуразмахов с исключением квазистатической составляющей при движении экипажа в кривых участках пути;
– вертикальная статическая осевая нагрузка с учетом максимальной населенности вагона.

Оценку показателя выполняют для состояний вагона без пассажиров и при максимальной населенности.

Для определения показателя проводят динамико-прочностные испытания в соответствии с условиями и порядком, изложенными в СТ ССФЖТ 16.

Динамические процессы рамных сил обрабатывают по методу полуразмахов (с исключением квазистатических составляющих в кривых участках пути), и строят точечные графики полученных амплитуд в зависимости от скорости движения экипажа. Полученные зависимости служат основой для определения оценочных значений , используемых для расчета показателя. В качестве оценочного выбирается наибольшее значение из числа максимальных амплитуд, подтвержденное в диапазоне скоростей ±10 км/ч тремя замерами. При определении оценочного значения замеры, произведенные при движении экипажа по стрелочным переводам, не учитываются. Оценочные значения определяют для состояний вагона без пассажиров и при максимальной населенности.

Вертикальную статическую осевую нагрузку с учетом максимальной населенности , используемую для расчета показателя, определяют при максимальной населенности вагона с учетом результатов его поколесного взвешивания.

А.8, А.9 Показатели отношения динамической составляющей вертикальной силы к максимальной статической нагрузке в первой и второй ступенях рессорного подвешивания

Метод определения показателя

Показатель вертикальной динамики (Кд) ступени рессорного подвешивания является силовым показателем, определяющим величину отношения динамических вертикальных сил РД (без учета диссипативных сил), действующих в узлах рессорного подвешивания, к статическим силам от подрессоренных масс вагона с учетом его максимальной населенности пассажирами , приложенным к этим узлам:

(А.9)

Оценку показателей для первой () и второй () ступеней рессорного подвешивания выполняют для состояний вагона без пассажиров и при максимальной населенности.

Для определения показателей KД используют динамические процессы динамических вертикальных сил (далее – динамические процессы PД), зарегистрированные в ходовых динамико-прочностных испытаниях. Испытания проводят в соответствии с условиями и порядком, изложенными в СТ ССФЖТ ЦТ 16.

Динамические процессы PД обрабатывают по методу полуразмахов (с исключением квазистатических составляющих в кривых участках пути), и строят точечные графики полученных амплитуд в зависимости от скорости движения вагона. Полученные зависимости служат основой для определения оценочных значений PД, используемых для расчета показателя KД. В качестве оценочного выбирается наибольшее значение PД из числа максимальных амплитуд, подтвержденное в диапазоне скоростей ±10 км/ч тремя замерами. При определении оценочного значения PД замеры, произведенные при движении экипажа по стрелочным переводам, не учитываются.

Статические нагрузки для первой () и второй () ступеней рессорного подвешивания определяют при максимальной населенности вагона с учетом результатов его поколесного взвешивания.

Показатели вертикальной динамики определяют с двух сторон колесной пары () или тележки (). За оценочные значения показателей и принимают наибольшие полученные значения.