В Нормах безопасности НБ ЖТ ЦТ 01-98 «Дизель-поезда. Нормы безопасности» (стр. 17 )

На 25 метрах пути дозирующим устройством (типа капельница) диаметром 3мм. наносится специальный раствор (например МПА-2 по ТУ 38.1011132-87), снижающий сцепление колеса с рельсом, который равномерно распределяется меховым или поролоновым валиком создавая пленку на рельсах. Испытания проводятся при температуре окружающего воздуха не ниже  минус 3°С. Раствор разносится вдоль пути пятью проходами автономного МВПС. После каждого торможения раствор наносится заново и распределяется одним проходом экипажа.

Производится серия экстренных торможений со скорости 100 км/ч при начале торможений на расстоянии 75%, 50% и 25% тормозного пути (на чистых рельсах) от начала смазанного участка. Для каждого значения расстояния выполняется не менее двух опытов. Общее число опытов определяется сходимостью результатов.

В процессе торможений регистрируются скорость движения и давления во всех тормозных цилиндрах.

Суммарный прирост тормозного пути определяется по формуле:

S = ∫ V[(pmax – pср)/pmax]dt	(А.97)
где	V – скорость движения;
pmax – максимальное давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре;
pср – среднее давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах вагона.

А.47. Автоматическое отключение противоюзной защиты (при ее наличии) при отказе одной из цепей управления

Метод подтверждения соответствия

Проверка автоматического отключения противоюзной защиты при одиночном отказе ее цепей управления выполняется методом натурных испытаний.

Определяется тормозной путь автономного МВПС на чистых и сухих рельсах при торможении со скорости 40 км/ч с использованием метода по п. А.16.2.

На 25 метрах пути дозирующим устройством (типа капельница) диаметром 3мм наносится специальный раствор (например МПА-2 по ТУ 38.1011132-87, снижающий сцепление колеса с рельсом, который равномерно распределяется меховым или поролоновым валиком создавая пленку на рельсах. Испытания проводятся при температуре окружающего воздуха не менее минус 3°С. Раствор разносится вдоль пути пятью проходами автономного МВПС. После каждого торможения раствор наносится заново и распределяется одним проходом экипажа.

Последовательно имитируется неисправность осевых датчиков вращения одной, двух и трех осей физическим отключением цепи сигнала соответствующего осевого датчика. Убедиться, что система управления противоюзной защитой зафиксировала отказ осевых датчиков с помощью встроенных или внешних диагностических средств, в соответствии с технической документацией. При каждой имитации неисправности произвести экстренное торможение со скорости 40 км/ч при начале торможений на расстоянии 25% тормозного пути на чистых рельсах от начала смазанного участка. Наблюдать характеристики неисправного канала. При наезде на участок с пониженным сцеплением и наличии сверхнормативного проскальзывания колёсных пар с исправными осевыми датчиками на канале, в котором внесена физическая неисправность цепи сигналов осевых датчиков, подачи сигналов на впускные и сбрасывающие клапаны быть не должно.

После завершения опытов восстановить все цепи осевых датчиков.

Последовательно имитируется неисправность впускных клапанов одной, двух и трех осей физическим отключением цепи сигнала соответствующего клапана. При наезде на участок с пониженным сцеплением на канале, в котором внесена физическая неисправность в цепи впускного клапана, подачи сигналов на сбрасывающие клапаны быть не должно.

После завершения опытов восстановить все нарушенные цепи впускных клапанов.

Последовательно имитируется неисправность сбрасывающих клапанов одной, двух и трех осей физическим отключением цепи сигнала соответствующего клапана.

При наезде на участок с пониженным сцеплением на канале, в котором внесена физическая неисправность в цепи сбрасывающего клапана, подачи сигналов на впускные клапаны быть не должно.

После завершения опытов восстановить все нарушенные цепи. Для каждого случая внесения физической неисправности выполняется не менее двух опытов.

А.48. Относительное скольжение колесных пар при фрикционном торможении (при наличии противоюзной защиты)

Метод подтверждения соответствия

Не менее чем на 7 метрах пути дозирующим устройством (типа капельница) диаметром 3мм наносится специальный раствор (например, МПА-2 по ТУ 38.1011132-87, снижающий сцепление колеса с рельсом, который равномерно распределяется меховым или поролоновым валиком создавая пленку на рельсах. Испытания проводятся при температуре окружающего воздуха не менее  минус 3°С.

Убедиться, чтобы на 20 метрах пути перед смазанным участком рельсы были чистыми. Провести экстренное фрикционное торможение так, чтобы скорость входа на смазанный участок при торможении составляла 40±5 км/ч при максимальных давлениях в тормозных цилиндрах. В процессе испытаний измеряются угловые скорости вращения колес на двух вагонах и скорость движения. Относительное скольжение колесной пары при торможении определяется по формуле:

|V - ω ∙R| / V∙100%,	(А.98)
где	ω – угловая скорость вращения колесной пары;
V – линейная скорость движения вагона;
R – средний радиус колеса по кругу катания, оцениваемый как среднее значение V/ω при свободном выбеге автономного МВПС

Для оценки и сравнения с нормативным значением выбирается минимальное значение из трёх опытов.

А.49. Предотвращение бесконтрольного изменения скорости вращения колесной пары (разносного боксования)

А.49.1. Требования

При потере сцепления тяговых колесных пар с рельсами их частота вращения не должна превышать частоту, соответствующую конструкционной скорости.

А.49.2. Метод подтверждения соответствия

На 10 метрах пути дозирующим устройством (типа капельница) диаметром 3мм наносится специальный раствор (например, МПА-2 по ТУ 38.1011132-87, снижающий сцепление колеса с рельсом, который равномерно распределяется меховым или поролоновым валиком создавая пленку на рельсах. Испытания проводятся при температуре окружающего воздуха не менее минус 3°С

В режимах тяги производится наезд со скоростью равной примерно 0,2 и 0,8 от конструкционной. При этом проводится регистрация процесса изменения скоростей вращения тяговых колесных пар, скорости движения автономного МВПС, токов по тяговым электродвигателям (при электрической передаче) и других параметров, необходимых для идентификации режима работы оборудования.

Линейная скорость, соответствующая частоте скольжения буксующей колесной пары определяется по формуле:

V = ω ∙R,	(А.99)
где	ω – угловая скорость вращения колесной пары;
R – радиус колеса по кругу катания.

А.50. Автоматическое замещение электрического или гидравлического торможения (при их наличии) фрикционным при их истощении или отказе

Метод подтверждения соответствия

Требование подтверждается при проведении испытаний. В процессе электрического (гидравлического) торможения последовательно имитируются выходы из строя электрического или гидравлического тормоза от наиболее вероятных случаев отказов. С помощью измерительных приборов регистрируется процесс автоматического замещения электрического (гидравлического) торможения фрикционным. Тормозная эффективность фрикционного тормоза, должна быть не ниже электрического (гидравлического) тормоза, что контролируется по изменению величины коэффициента тормозного нажатия фрикционного тормоза после  включения замещения.

Тормозная эффективность фрикционного тормоза проверяется только при имитации отказов, отключающих электрический (гидравлический) тормоз одновременно на всех моторных вагонах.

При скорости движения 30 км/ч производится электрическое (гидравлическое) торможение. С помощью измерительных приборов регистрируется процесс автоматического замещения электрического (гидравлического) торможения фрикционным на малых скоростях движения при их истощении.

Тормозная эффективность фрикционного тормоза, должна быть не ниже электрического (гидравлического) тормоза, что контролируется по изменению величины коэффициента тормозного нажатия фрикционного тормоза после включения замещения.

А.51. Автоматическое замещение электропневматического тормоза пневматическим

Метод подтверждения соответствия

Проверка соответствия осуществляется при проведении стационарных испытаний.

Останавливают все силовые установки автономного МВПС и включают питание всех потребителей низковольтных цепей от аккумуляторной батареи. Включаются цепи электропневматического тормоза, и проверяется напряжение в них, значение напряжения должно составлять не менее 90% от номинального. На заторможенном электропневматическим торможением автономном МВПС измеряется давление сжатого воздуха в любом произвольно выбранном тормозном цилиндре головного вагона. При этом имитируется выход из строя электропневматического тормоза (например путем разрыва цепей) и проверяется замещение электропневматического тормоза пневматическим.

А.52. Наличие и работоспособность приборов и устройств сигнализации и защиты силовой установки

Метод подтверждения соответствия

Для проверки наличия приборов и устройств сигнализации и защиты силовой установки от недопустимого повышения температуры охлаждающей жидкости и масла выполняется принудительное зачехление или закрытие жалюзи соответствующих охлаждающих устройств. После этого при движении работе силовой установки в режиме тяги проверяется срабатывание сигнальных и защитных устройств и фиксируется температура из срабатывания. Срабатывание защитных устройств должно приводить к отключению тяговой нагрузки силовой установки.

Проверка наличия приборов и устройств сигнализации и защиты от недопустимого повышения частоты вращения коленчатого вала (разнос) дизеля или другого двигателя внутреннего сгорания производиться на стоянке. Для проверки запустить двигатель и при его работе без тяговой нагрузки вывести на номинальную частоту вращения коленчатого вала после чего, воздействуя на орган подачи топлива, увеличивать частоту вращения коленчатого вала двигателя до срабатывания защиты. Зафиксировать частоту вращения коленчатого вала, при которой произошло срабатывание защиты. Срабатывание защиты от недопустимого повышения частоты вращения коленчатого вала должно приводить к остановке двигателя.