Однако, исходя из собственного опыта и опыта моих коллег, считаю возможным высказать простые рекомендации для данной ситуации:
Первое: Периодически, через каждые 30 минут полета, осуществлять обязательный контроль температуры топлива в полете.
Второе: При температуре топлива на 2° выше минимально допустимой РЛЭ для данного типа топлива, целесообразно сменить эшелон и увеличить число М для роста кинетической энергии самолета, а, следовательно, и температуры.
Другие рекомендации дать сложно. Возможно, после полного завершения работы комиссии по расследованию будут выполнены какие-то конструктивные доработки, скажем, по обогреву элементов топливной системы и т. д.
С целью предотвращения подобных авиационных происшествий, на мой взгляд, необходимо рассмотреть более детально заключительный этап захода на посадку с высоты 720 футов (219 м) до удара о КПБ за 1000 футов (350м) до торца ВПП 27 левая с вертикальной скоростью 1400 футов в минуту (примерно 7 метров в секунду) и перезагрузкой 2,9g при поступательной скорости 108 узлов.
Самолет Боинг-777 имеет 2 подканала автомата тяги, что обеспечивает высокую степень надежности, а РЛЭ разрешает его использование при заходе на посадку как в автоматическом, так и в директорном режимах. Постоянное надежное функционирование всех систем формирует образ полета, в котором контролю поступательной скорости уделяется крайне мало времени. Другими словами, данный параметр перестает входить в число постоянно контролируемых. В этой связи необходимо волевым усилием поддерживать в сознании образ полета, аналогичный тому, который имеется у пилота при ручном управлении тягой двигателя. Поступательная скорость полета должна быть таким же приоритетным параметром, как и при пилотировании с выключенным автоматом тяги.
В данном случае частичное уменьшение тяги правого двигателя на высоте 720 футов (219м), а через 7 секунд и левого двигателя, привело к потере поступательной скорости. Однако автопилот продолжал удерживать самолет на глиссаде до срабатывания сигнала предупредительной тряски и был отключен очень поздно, почти через 1 минуту после начала развития ситуации. В этот момент скорость полета была уже очень низкой (108 узлов). Самолет оказался во втором режиме и парашютировал с вертикальной скоростью 1400 футов в минуту (примерно 7 метров в секунду) до земли и приземлился с перегрузкой 2,9 g.
Совершенно очевидно, что для обеспечения нормальной посадки необходима соответствующая поступательная скорость, которую можно обеспечить отдачей штурвала от себя. Вертикальная скорость не имеет значения.
В 1994 году в Сиэтле Заслуженный летчик испытатель СССР, космонавт И. Волк подробно рассказывал об особенностях тренировочных полетов на многоразовом космическом корабле 'Буран' с углом наклона глиссады 15°. Мне приходилось производить посадку на самолете Ил-86 на горный аэродром Стивенвиль (Канада) по глиссаде 5,5°. Выполняя полеты в период военных действий (1983-1988гг) на горный аэродром Кабул, на самолете Ту-154 мы выходили на аэродромный маяк VOR на высоте около 6000м с выпущенными шасси, механизацией и за время одной нисходящей спирали производили посадку. В современных условиях все пилоты Аэрофлота прошли тренировки на тренажере Боинг-777 для захода на посадку с двумя неработающими двигателями. Нетрудно посчитать, что во всех этих случаях вертикальная скорость снижения значительно превышала 1400 футов в минуту, но была обеспечена поступательная скорость. Практика полетов на этом самолете также дает мне право утверждать, что при нормальной поступательной скорости и вертикальной примерно 700 футов в минуту (в 2 раза ниже, чем в случае с британским самолетом) перегрузка не превышает 1,4 g, а если ее погасить еще в 2 раза до 300-400 футов в минуту, то и перегрузка будет примерно 1,1-1,2g. Вопрос заключается лишь в наличии достаточной поступательной скорости, правильном определении высоты начала выравнивания и вертикальной скорости в момент приземления.
В аэропорту Лондон (Хитроу) концевая полоса безопасности имеет покрытие такое же, как и основная полоса 27 левая, поэтому возможность приземлить самолет без разрушений у экипажа была при условии своевременного вмешательства в пилотирование самолета. К сожалению, драгоценное время, равное примерно одной минуте полета на глиссаде, было упущено.
Обозначение точек на иллюстрации: 1 - Снижение самолета по глиссаде. 2 - Начало развития ситуации. 3 - Вмешательство экипажа. 4 - Столкновение с землей. |
Исходя из данных рассуждений, личного опыта и опыта моих коллег, целесообразно рекомендовать:
Первое: Осуществлять повышенный контроль за скоростью, как приоритетным параметром при заходе на посадку с включенным автоматом тяги.
Второе: Своевременное вмешательство в работу автоматических систем (автомата тяги и автопилота) для сохранения необходимых параметров полета.
Возможно, опытные пилоты смогут дополнить данные рекомендации.
Расследование авиационного происшествия продолжается. Индикатор безопасности мировой авиации будет немедленно информировать о ходе расследования и рекомендациях расследователей.
Пользуясь, случаем, хочу подчеркнуть высокий уровень подготовки и слаженность действий летного и кабинного экипажей авиакомпании British Airways при эвакуации 136 пассажиров и 16 членов экипажа. Все обошлось без потерь.
Материалы расследования
10 сентября 2008 года. Управление по надзору за безопасностью на транспорте Австралии опубликовало предварительный доклад по расследованию случая разгерметизации Боинга 747-438 австралийской авиакомпании 'Квонтас' над Тихим океаном в 475 километрах от Манилы 25 июля 2008 года.
Материалы расследования смотреть здесь: http://www. atsb. gov. au/publications/investigation_reports/2008/AAIR/aair200804689.aspx
Комментарий эксперта:
, командир лётного отряда самолетов Боинг - 747 авиакомпании 'Трансаэро'.
Общий налёт более 14000 часов. Освоенные типы Як-40, Ту-134, Ту-154, А310, А319/320/321, А300/600R, В747-400.
Хочу подчеркнуть наличие на борту воздушных судов Боинг - 747-400 интересной конструкции пассажирской кислородной системы. Она состоит из 13 стальных баллонов. На борту нет химических генераторов кислорода, что позволяет использовать её несколько раз без ущерба для безопасности в течение одного полёта благодаря наличию функции 'RESET'. Нововведение дает возможность продолжать полёт до пункта назначения при определённых условиях, что особенно важно, например, при длительных полётах над океаном.
Однако эта конструкция сыграла 'злую шутку' с экипажем австралийской авиакомпании 25 июля этого года. Четвёртый, по направлению от носа самолёта, кислородный баллон разрядился и взорвался, повредив фюзеляж, сделав пробоину 2.10х1.5м. в районе центроплана. Это привело к разгерметизации. Экипаж действовал быстро и грамотно. Сообщив органу УВД о бедствии, командир выполнил аварийное снижение до высоты 10000 футов. Приемники системы посадки ILS, левая FMS, а также система ANTI SKID SYS были выведены из строя. Экипаж выполнил визуальный заход и благополучную посадку. Командир использовал минимальное торможение и остановил самолёт на ВПП. После осмотра наземным персоналом самостоятельно зарулил на стоянку. Этот случай интересен с точки зрения летной эсплуатации (FLIGHT OPERATIONS), как пример грамотных и слаженных действий экипажа, и может быть использован как иллюстрация при проведении регулярных тренировок на тренажере.
ВНИМАНИЕ! Специалисты Авиакомпании "Волга-Днепр" под редакцией Партнерства "Безопасность Полетов" выполнили перевод важного и новейшего документа: "Cистема управления безопасности полетов в Великобритании"
|
При подготовке аналитического материала использовалась открытая информация, размещенная на сайтах: FSF, FSFI, Aviation Safety Network, BAAA - ACRO, ICAO, IATA, FAA, NTSB, IFATCA, IFALPA, ATCA, IAOPA, ITSA, EASA, ERA, IAK, ISASI, CAA UK, CANSO, WHO, WMO, CASA, RADA, IUAI, EUROCONTROL, JAA, WAD, AIRFRAMES, ASRS, CAIR, CHIRP, KAIRS, NARCAP, SECURITAS, TACARE, Air Transport Portal of the European Commission, BBC, USA Today, REUTERS, CBS NEWS, AP ASSOCIATED PRESS, KIDOK MEDIA - LINK, Centre Daily Times, Flight Safety Australia Magazine, TSB of Canada, PAMA, FSIX.
Авторы выражают огромную благодарность Почетному Президенту Партнерства "Безопасность Полетов", бывшему Президенту Всемирного фонда безопасности полетов Джону Эндерсу за полезные советы в подготовке аудио-визуальных материалов.
Авторы благодарят за профессиональную помощь в подготовке данного выпуска: начальника отдела подготовки летного состава ОАО "Аэрофлот - Российские авиалинии" Заслуженного пилота России Саженина Виктора Михайловича, , командира лётного отряда самолетов Боинг - 747 авиакомпании 'Трансаэро', директора международных программ Партнерства "Безопасность Полетов", лауреата Почетного Диплома Президента Всемирного фонда безопасности полетов Тарасевича Дмитрия Николаевича.
С полной версией Индикатора БП МА, сентябрь 2008 можно ознакомиться на сайте www. avia. ru/safety
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 |
