Федеральная служба исполнения наказаний научно-исследовательский институт (стр. 2 )

В отчете ГТУ за 1907 год отмечалось, что «надлежит отметить, как более тяжелую и ответственную, службу при арестантах, отправляемых по требованию судебных властей к судебным следователям и в окружные суды. В этом случае конвоиру, имеющему дело с лицом, еще не приговоренным к какому-либо наказанию, в большинстве случаев нервно настроенным до суда, необходимо быть особенно осмотрительным в своих действиях, не говоря уже о тяжести окарауливания в период судебного разбирательства, обыкновенно очень продолжительного. Сверх того, как видно из поступивших донесений, строгое соблюдение конвоем в судебных установлениях караульной службы, предписываемой уставами, во многих случаях не согласуется с порядками, принятыми в судах, что вызывало в свою очередь необходимость издавать особые правила для согласования действий должностных лиц суда и конвоя»10.

Из доклада Министра юстиции Щегловитова11 явствует, что препровождение арестантов с вооруженным конвоем по улицам городов из мест заключения в присутственные места, к вокзалам, пристаням и обратно в места заключения – всегда представляло значительные неудобства, в особенности в столицах и наиболее крупных городских поселениях. Сопровождаемые конвойной стражей арестанты нередко должны следовать к месту назначения в кандалах, что производит удручающее впечатление на население; с другой стороны, некоторых арестантов, еще не потерявших стыда, смущает следование по городским улицам среди любопытной толпы, в которой могут оказаться люди, встречавшиеся с ними ранее на воле; многие из них, в особенности политические, пытаются вступить при таком следовании по городу, в сношения со своими родными, знакомыми и сообщниками, заранее предуведомленными о времени их препровождения, не говоря уже о случаях попыток к насильственному освобождению арестантов при подобных условиях. Поэтому еще в 1862 году было предложено к непременному исполнению строгое правило, составляющее ныне действующий закон (Прим. 1 к ст. 58 Устава о содержащихся под стражей), – чтобы арестанты всех сословий были препровождаемы в присутственные места с вооруженным конвоем. Вместе с тем, для такого препровождения арестантов разрешено заводить особые фургоны.

Действующий Устав конвойной службы (ст. 386) предусматривал препровождение арестантов в районе городов в экипажах как приспособленных, так и неприспособленных для такой перевозки, называя приспособленные для нее экипажи «тюремными каретами», причем эти «тюремные кареты» очевидно, соответствуют фургонам, предусмотренным Уставом о содержащихся под стражей.

В период до 1908 года сопровождение арестантов по городу, за редким исключением, совершалось пешком. Подобный порядок передвижения по улицам больших городов встречал много затруднений и требовал большого количества конвоиров. В связи с этим в С.-Петербурге и Москве в 1907 году были приняты соответствующие меры. Так в Москве в 1907 году проведено совещание представителей всех примыкающих к городу железных дорог, тюремного управления и конвойной стражи по вопросу замены пешего следования арестантов между всеми вокзалами и Московской пересыльной тюрьмой на перевозку их по соединительным ветвям до вокзала Московско-Брестской железной дороги, наиболее приближенного к тюрьме. Что и было осуществлено к концу 1907 года.

В С.-Петербурге до 1908 года пересылка арестантов между тюрьмами и присутственными местами производилась гужевой тягой в закрытых укрепленных фургонах, представлявших собой обыкновенную платформу грузовых извозчиков с одноконной тягой, на которую поставлен деревянный кузов примитивного устройства, вмещавший до 8 человек. Помимо того, что подобное конвоирование обходилось очень дорого, поступали и многочисленные жалобы из судов о несвоевременной доставке арестованных, влекущей откладывание судебных дел. В связи с этим, отмечается в отчете ГТУ, «явилось предположение приобрести для перевозки арестантов по городу, в виде опыта, 2 укрепленных крытых мотора»12 по примерам других ведомств, перешедших на автомобильное движение для своих специальных нужд (Министерство путей сообщения, Главное управление почт и телеграфов, Департамент полиции, Охранное отделение, Государственный банк и Пожарная команда)13.

С развитием техники и усовершенствованием способов передвижения тюремные фургоны и кареты с 1908 года в С.-Петербурге и Москве было признано целесообразным перевести с конной тяги на механическую. Эта мера была осуществлена распоряжением Начальника ГТУ в должности Шталмейстера Его Императорского Курлова, по докладу Главного инспектора по пересылке арестантов генерал-майора в ноябре 1907 года. В докладе указывалось, с одной стороны, на крайние неудобства существовавшего до того времени в С.-Петербурге порядка перевозки арестантов – в конных фургонах, и на неизбежность при таком способе перевозки арестантов значительных расходов для казны, а с другой стороны, – на желательность произвести опыт перевозки арестантов на автомобилях, которые, по удостоверению генерал-майора Лукьянова, «могли бы быть устроены с соблюдением всех требований как удобного размещения арестантов, так и надежного окарауливания их»14.

Таким образом, за счет кредитов, отпускаемых по тюремной смете на перевозку арестантов, в С.-Петербурге было заведено четыре, а в Москве – три автомобиля, специально приспособленных для перевозки арестантов. Причем за три года их эксплуатации выяснилось, что новый способ перевозки арестантов в районе городов, безусловно, обеспечивает устранение возможности побегов и сношений арестантов с посторонними лицами, а равно скорейшее и более аккуратное доставление арестантов в судебные заседания, и в то же время обусловливает собою значительное облегчение службы для конвоиров, не только давая возможность предоставления нижним чинам соответствующих конвойных команд достаточного времени для строевых занятий и отдыха, которым они до этого нововведения не могли пользоваться в достаточной мере, но даже и некоторые сокращения состава этих команд. Между прочим, уже в 1909 году состав нижних чинов С.-Петербургской конвойной команды был сокращен на 61 человек.

Отчет по ГТУ за 1908 г. свидетельствует, что «в С.-Петербурге и Москве применяются уже опыты по перевозке арестантов в черте города на автомобилях. Для этой цели в С.-Петербурге имеются четыре автомобиля и в Москве три. Все автомобили представляются в виде глухих со всех сторон карет, с малыми окнами в крыше; весь кузов обшит листовым железом; двери устроены с передней площадки, на которой размещается сопровождающий арестантов конвой и шофер. Вместимость автомобилей различна – на 11, 14 и 21 человек, считая, в том числе, конвой и шофера… Как в Москве, так и в С.-Петербурге автомобили находятся в ведении начальников конвойных команд, которые распоряжаются ими в зависимости от требований, поступающих от тюрем. Опыт показал, что пользование автомобилями дает возможность успешно выполнять все предъявляемые к ним требования, в значительной степени сокращая расходы конвоя, наряжавшегося для той же цели до устройства автомобилей»15.

Расходы по пересылке арестантов в исследуемый период составляли значительную часть общих расходов тюремного ведомства. Изучение архивных источников показало, что расходы на перевозку арестантов по столичным городам в 1906–1908 годы составляли: по г. Санкт-Петербургу в среднем 9 877 руб., в Москве – 10 848 руб. в год. В соответствии с официальными документами первые расходы на перевозку арестантов автомобилями зафиксирован в 1908 году в г. Санкт-Петербурге и составили 449 руб. 92 коп.16

В мае 1909 г. в Главном тюремном управлении проведено совещание «по вопросу об окончательном переходе с гужевой на автомобильную перевозку арестантов в г. Санкт-Петербурге», протокол которого обнаружен в архивном фонде ГТУ. Из протокола следует, что для перевозки арестантов в г. Санкт-Петербурге к маю 1909 г. функционировало три автомобиля, в двух из которых еще не произведено разделение отделений для размещения арестантов на женское и мужское. По информации представителей С.-Петербургской конвойной команды из трех автомобилей места заключения обслуживают только два, так как один «уже давно находится в ремонте». Вместимость автомобилей составляла: один – на 11 человек и на 6 пудов груза; второй – на 13 человек и на 8 пудов груза; третий – на 21 человек и на 12 пудов груза17. В связи с недолговременным опытом автомобильных перевозок (менее года) арестантов и высказанными сомнениями со стороны начальников всех пяти мест заключения г. С.-Петербурга, совещание решило оставить при местах заключения гужевой транспорт (обозы, фургоны и лошадей), сократив их количество. Расчетная экономия от сокращения гужевого транспорта составила в 1909 году 5 740 руб.18

Опытная эксплуатация автомобилей в С.-Петербурге показала, что кроме сокращения издержек на перевозку арестантов, применение автомобилей дало и сокращение применения конвоиров по сопровождению арестантов. Если при использовании гужевой тяги конвойная служба составляла свыше 12 часов в сутки, то с переходом на автомобильное движение время конвоирования и количество задействованных нижних чинов конвойной стражи уменьшилось в четыре раза19.

Полученные благоприятные результаты побудили ГТУ перейти в начале 1909 года на автомобильное движение и в Москве, используя в качестве шоферов нижние чины конвойной стражи, так же, как и в С.-Петербурге. В 1911 году но основании почти трехлетнего опыта эксплуатации автомобилей для перевозки арестантов, по инициативе ГТУ на межведомственном совещании министров военного и юстиции были обсуждены правила о порядке эксплуатации и содержания специальных автомобилей для перевозки арестантов, а также о порядке несения нижними чинами конвойных команд службы шоферов при специальных автомобилях20.

Зарождение автомобильных перевозок и первые опыты применения
специальных автомобилей для государственных нужд России

Начало XX века характеризовалось бурным ростом автомобилестроения в мире. В России собственного производства автомобилей еще не было, но «по сведениям таможенного ведомства в Россию было ввезено:

в 1902 году – 35 автомобилей;

в 1903 году – 60 автомобилей;

в 1904 году – 180 автомобилей;

в 1905 году – 111 автомобилей;

в 1906 году – 241 автомобиль.

В первой половине 1907 года в Россию было ввезено 257 автомобилей, т. е. больше, чем за весь предыдущий год. Текущий год, вероятно, окажется еще более благоприятным в этом отношении. Такой рост автомобилизма в России дает основание надеяться, что при предстоящем пересмотре таможенных пошлин, последние будут понижены для автомобилей и принадлежностей к ним. В самом деле: в России автомобили не строятся, об «охране» отечественной промышленности в этой области не может быть и речи, а, между тем, высокая пошлина сильно тормозит развитие у нас автомобильного движения…»21.