Федеральная служба исполнения наказаний научно-исследовательский институт (стр. 5 )

Таблица 3

Сведения о работе
специальных автомобилей для перевозки арестантов в 1908 году61

Автомобили	Месяц 1908 г.	Всего 1908 г.
июль	август	сентябрь	октябрь	ноябрь	декабрь
«Г. А. Лесснеръ» № 46	рабочих дней	4	11	18	13	-	14	60
перевезено людей	61	219	554	359	-	388	1 581
« и Ко» № 49	рабочих дней	3	20	22	24	22	20	111
перевезено людей	81	607	1 206	1 411	1 434	944	5 733
« и Ко» № 60	рабочих дней	-	-	-	-	-	-	-
перевезено людей	-	-	-	-	-	-	-
Всего	рабочих дней	7	31	40	37	22	34	171
перевезено людей	142	826	1 760	1 770	1 434	1 382	7 314

Ежемесячный расход на содержание автомобилей в 1908 году составлял в среднем 75 рублей, при средней «скорости хода обоих автомобилей при следовании по городу – 14 верст в час» (около 15 км/ч).

Успешная апробация автомобильных перевозок арестантов в С.-Петербурге позволила ГТУ продолжить эксперимент в Московских местах заключения. Коммерческие предложения о поставке тюремных автомобилей для Москвы поступили от большого числа автопроизводителей и их представителей, например, Лотрингское Акционерное общество бывших заводов «Дэ Дитрих и Ко» в Люневиле (Франция); Московское акционерное общество экипажно-автомобильной фабрики «П. Ильинъ» в Москве62 и многих других.

Архивные фонды сохранили переписку Акционерного общества машиностроительного, чугунолитейного и котельного завода «» от 01.01.01 г. за № 1 250 с ГТУ: «Правление Общества, но основании устных переговоров имеет честь заявить, что может принять на себя поставку в 2-месячный со дня получения заказа срок двух автомобилей для перевозки арестантов с кузовом по образцу доставленного по заказу от 01.01.01 г. за № 5 168, но с увеличенными кузовами, вмещающими каждый 8–10 человек внутри и снабженными 4-цилиндровыми двигателями в 16/20 сил, позволяющими преодолевать Московские подъемы. Цена одного автомобиля со сплошными резиновыми шинами, 2 керосиновыми фонарями и принадлежностью, как к доставленному пробному автомобилю, франко С.-Петербург 6 800 рублей. Цена двух автомобилей – 13 600 рублей63.

Успешная эксплуатация специальных автомобилей для государственных нужд и общее развитие автомобильной техники вызывало необычные варианты устройства специальных автомобилей, например, съемные кузова, которые при необходимости можно было менять, по заверению автопроизводителей вручную в течение 40 минут. Представляет интерес предложение «Г. Марк и Ко» (СПб) от 01.01.01 г. на поставку «омнибуса: съемный, глухой на 6–8 арестантов, 2 конвойных и 1 шофера. Легкий, но прочный кузов обшит железом, свет сверху, на крыше – решетка и вентиляция, дверь спереди или сбоку, на пневматических шинах. Цены на шасси в 12 лошадиных сил с 2-мя съемными кузовами 7 тыс. руб., 18 лошадиных сил – 8,8 тыс. руб.; 32 лошадиные силы – 10,275 тыс. руб.»64.

Анализ архивных документов показал, что за период эксплуатации автомобилей для перевозки заключенных с 28 июля 1908 г. по 1 января 1912 года перевезено в С.-Петербурге 118 918 и в Москве – 70 111 арестантов, пройдя при этом расстояние 98 372 и 72 817 верст соответственно. При этом число перевозимых арестантов прогрессирует, так в С.-Петербурге в 1909 г. их число составило 29 521 чел., в 1910 г. – 40 348 чел., в 1911 г. – 41 737 человек. В последующем число возрастет до 50 тыс. чел., в связи с чем ГТУ довело количество применяемых для спецперевозок автомобилей в С.-Петербурге до пяти и в Москве до четырех65.

Подготовка водителей («шофферовъ») и другие
проблемы автомобильного конвоирования

Зарождение и развитие автомобильного движения в мире неизбежно потребовало решения проблемы подготовки водителей («шофферовъ» как их тогда называли). Пресса не обошла вниманием зарубежный опыт подготовки водителей. На Западе этот вопрос решался таким образом: организовывались частные автомобильные школы; «автомобильные фирмы заключали условия с молодыми людьми, желавшими сделаться шоферами. Фирма платила за обучение, выдавала учащемуся известную сумму на прожитие (или давала ему содержание натурой), обязывалась содержать его до получения места, но выговаривала себе возвращение всех произведенных расходов из жалованья, небольшими месячными вычитами. В результате оказывались довольными все: автомобилист получает прекрасно обученного шофера, фирме не приходилось слышать постоянных жалоб на плохое качество ее машин, молодой человек получал обеспеченный заработок, а школы процветали…Пример, достойный подражания»66. Следует сказать, что первая школа шоферов была открыта в России в 1908 г. (рис. 6).

«Откуда берутся шоферы?», – задается вопросом автомобильная пресса и приводит следующее: «одна школа шоферов опубликовала статистические сведения относительно прошлой профессии своих учеников… Эти данные не лишены интереса. Из 150 учеников школы прежде были: слесарями – 22, кучерами – 14, механиками – 10, техниками – 9, домашней прислугой – 9, извозчиками – 8, торговцами – 7, кузнецами – 6, мясниками и разносчиками – по 5, мельниками, столярами, дворниками, каменщиками, берейтерами и т. д. – по 3, затем следуют: портной, санитар, декоратор, наборщик, красильщик, модельщик, швейцар, пивовар, путевой сторож, студент, городовой, артист, сыровар и др…»67.

Рис. 6. Автомобильная хроника за 1 ноября 1908 г.68

Вопрос подготовки водителей для специальных автомобилей решался следующим образом. ГТУ в 1908 году сообщило, что «для службы шоферами избираются нижние чины конвойных команд, до призыва на службу работавшие в механических и слесарных мастерских или вообще знакомые с этим делом; эти нижние чины получают первоначальную подготовку на фабриках тех фирм, которые поставили автомобили тюремному ведомству»69.

Архивные документы свидетельствуют, что к апрелю 1912 года количество «нестроевых нижних чинов-шоферов» составляло в С.-Петербурге – 8 человек и Москве – 6 человек70. В этот исторический период в военном ведомстве существовала Учебно-автомобильная рота, осуществлявшая подготовку для военных нужд шоферов на 6-месячных курсах. Военное ведомство предложило в целях развития автомобильного дела в России принимать на эти курсы и нижних чинов конвойной стражи для пополнения штата шоферов специальных автомобилей для перевозки арестантов, что и было решено: «для изучения технической части автомобильного дела постепенно прикомандировывать к учебной автомобильной роте Военного министерства соответствующее число офицерских и нижних чинов конвойной стражи, за что уплачивать роте за прохождение курса по 75 руб. с каждого лица за счет эксплуатационных расходов на тюремные автомобили. Число командированных на курсы офицеров не должно превышать двух чинов»71.

Однако, по мнению специалистов, «русские школы шоферов не имели организации. За 8 лет существования учебно-автомобильная рота не удосужилась издать учебника… общий уровень подготовки – ниже удовлетворительного»72.

Временный порядок обслуживания автомобилей нижними чинами конвойной стражи (назначение нижних чинов шоферами при арестантских автомобилях, заменивших кареты) в силу ст. 21 Устава конвойной стражи73 был отменен Распоряжением от 01.01.01 г. № 44 466 по Этапно-пересыльной части Главного штаба 74на основании прим. 1 к ст. 258 Устава о содержащихся под стражей, устанавливающего что «заведение и обслуживание арестантских карет лежит на обязанности Тюремного ведомства». Этим же распоряжением предложено постепенно заменить шоферов из нижних чинов вольнонаемными шоферами.

В архивных фондах удалось обнаружить переписку от 01.01.01 г. и записки Министра юстиции (по Главному тюремному управлению) от 01.01.01 г. № 40 224 и от 01.01.01 г. № 39 189, а также проекты инструкций «для нижних чинов Петербургской конвойной команды назначенных стоять шоферами при арестантских автомобилях» и «нижним чинам Петербургской конвойной команды, назначенным в конвой при арестантских автомобилях»75, разработанные Постоянной хозяйственной комиссией по заведыванию автомобилями и конным обозом для обслуживания нужд С.-Петербургских мест заключения. Однако последующий анализ архивных документов показал, что право издать по соглашению с Военным министром, правила о порядке содержания и обслуживания автомобилей для перевозки арестантов, было получено от Совета Министров только 19 января 1913 г. № 000.

Автомобильная перевозка арестантов, помимо очевидных преимуществ, выявила новые проблемы, с которыми пришлось столкнуться ГТУ и непосредственно конвойным командам. Состояние дорог. «Заведывающий автомобилями» младший офицер Петербургской конвойной команды штабс-капитан Малиновский 11 марта 1913 г. № 000 докладывает начальнику команды о поломках автомобиля (2 рессоры и рулевая тяга), увеличение которых происходит от плохого состояния мостовой, по которой приходится ездить автомобилям из гаража и обратно. «В дальнейшем надо ожидать еще больше таких поломок, так как мостовые вследствие сильного ломового движения с каждым днем ухудшаются»77 (рис. 7).

ГТУ неоднократно обращалось к С.-Петербургскому градоначальнику, например, 15 июня 1912 г. № 20 836, с просьбами оказать содействие в ремонте мостовой, однако архивные документы свидетельствуют о крайне плохом состоянии мостовых, в результате чего происходят частые дорогостоящие поломки и порчи автомобилей, а чины конвойной команды, препровождающие арестантов вынуждены «идти по непролазной грязи и мостовой, покрытой рытвинами и ямами, наполненными водой»78.