Федеральная служба исполнения наказаний научно-исследовательский институт (стр. 3 )

Архивные документы свидетельствуют, что автомобильное дело в России было развито «в небольших размерах, а военно-автомобильного дела до войны почти не существовало. В самом начале войны военное ведомство прибегло к повсеместной реквизиции незначительного числа автомобилей в стране. А затем обратилось к массовым покупкам автомобилей за границей»22.

При дальнейшем развитии автомобильного дела «этому способу передвижения суждено будет сыграть первенствующую роль в истории»23.

Исследование архивных источников показало, что в России в начале XX в. впервые начинают применять специальные автомобили для государственных нужд. Традиционно первопроходцем в этом деле в Российской Империи явилось военное ведомство, которое уже летом 1906 года проводило испытания бронированного автомобиля фирмы «Charron, Girardot & Vorgt» и признало его неоспоримые преимущества для боевых назначений: широкой разведки в тылу и на флангах противника, прорыва сквозь сторожевое охранение, службы связи, для расстройства кавалерийской атаки противника, для быстрого передвижения к фронту и в тыл, для быстрого доставления патронов и снарядов, при преследовании противника и других24. Следует обратить внимание на патриотические чувства российской фирмы «Charron, Girardot & Vorgt», которая инициировав вышеназванные испытания, выступала с предложением к Председателю Совета Министров о поставке 50-ти бронированных автомобилей для русского правительства в военных целях, а также «на пользу внутренней политики и ради обеспечения интересов общегосударственных». При этом Японскому военному министерству и Китайскому правительству, обратившимся на завод с заявкой на поставку 200 бронированных автомобилей, российская фирма отказала как потенциальным противникам25

Архивные документы свидетельствуют, что в 1907 году для государственных нужд использовали автомобили Главное управление почт и телеграфов, Министерство путей сообщения, Главный штаб, С.-Петербургская городская дума, Департамент полиции, Охранное отделение, Государственный банк и Пожарная команда. При этом «хотя на первых порах и не наблюдается материальных выгод от перехода на автомобили, но тем не менее автомобили представляются для них много удобнее, как в санитарном отношении, так и в смысле средства передвижения и выгадываемой при них скорости»26.

В архиве найдены документы о приобретении автомобилей для Департамента полиции начиная с 1910 года: первый автомобиль фирмы «Бразье» был приобретен для Министра внутренних дел. В августе 1912 г. приобретен автомобиль легкого типа фирмы «Фордъ» специально для «отправки его в распоряжение губернаторов на время пребывания Государя Императора в разных местностях Империи», а также автомобиль фирмы «Даймлер» для Товарища Министра внутренних дел. В 1914 г. автомобиль «Даймлер» был приобретен для Министра внутренних дел. Кроме покупки применялась и аренда автомобилей для государственных нужд, например, взятый на прокат автомобиль «Даймлер» обслуживал Министра внутренних дел с 1913 по 1914 гг. Таким образом, первые автомобили использовались государственными службами для перевозки грузов и в качестве персонального транспорта для высшего руководства27.

Первые опыты заказа и эксплуатации автомобилей
для специальных перевозок арестантов

Двухнедельный иллюстрированный журнал механического передвижения опубликовал следующую новость: «Нам передают, что с мая месяца в Петербурге и Москве перевозка арестованных будет производиться по городу в специально заказанных автомобилях, которые заменят нынешние кареты. Автомобили будут доставлены от одной германской фабрики, которой их заказали»28. Новость эта опубликована в 1906 году, из чего следует, что слухи и обсуждения этого вопроса уже имели место. Однако документального подтверждения эта новость не нашла. Архивные материалы свидетельствуют, что до 1908 года ГТУ не размещало заказы на поставку автомобилей для перевозки арестантов.

В письме начальнику ГТУ от 01.01.01 г. № 6 430 генерал-майор Лукьянов писал, что «в виду исключительных условий конвоирования арестантов в С.-Петербурге между тюрьмами и присутственными местами …, признавая необходимость скорейшее упорядочение перевозки арестантов в столице, … мне казалось возможным произвести опыт перевозки арестантов в автомобилях, которые могли бы быть устроены с соблюдением всех требований как удобного размещения арестантов, так и надежного окарауливания их. Ознакомившись с устройством грузовых автомобилей некоторых фирм в С.-Петербурге, я обратился к представителю Берлинской фабрики, на которой был изготовлен один из осмотренных мной автомобилей. Из … ответа представителя видно, что такой автомобиль-фургон на 12 человек мог бы быть изготовлен за 4 650 руб.»29

«Г. Марк и Ко» (С.-Пб., Столярный переулок д. 12)30 – единственный представитель Нового автомобильного общества в Берлине, специализирующегося на постройке тяжелых грузовых автомобилей для перевозки людей и грузов, и занимающего в этой области руководящее положение (рис. 1).

«В виду личных указаний Вашего Превосходительства на рапорт Главного инспектора по пересылке арестантов о необходимости заведения для обслуживания СПб мест заключения арестантских автомобилей, испрашиваю разрешение на выдачу наряда на заказ по одному автомобилю Акционерному обществу машиностроительного, чугунолитейного и котельного завода «» за цену в 4 800 руб. и фирме «Г. Марк и Ко» – представительнице «Neue Automobil Gesellschaft» (Берлин) в 6 000 руб. … Все условия исполнения намеченных заказов приведены в предложениях фирмы «Г. Марк и Ко» от 01.01.01 г. и «» (рис. 2) от 7 января 1908 г. за № 000. Чертеж кузова автомобилей буде предварительно прислан в Главное тюремное управление на одобрение Вашего Превосходительства»31.

Рис. 1. Реклама «Г. Маркъ и Ко»32

Из предложения «» от 7 января 1908 г. за № 4 743 следует, что ГТУ предлагалась поставка четырех автомобилей для перевозки арестантов «типа вроде наших почтовых автомобилей, с кузовом, вмещающим 6 человек внутри и имеющем на переднем сиденье место для двух конвойных (кроме шофера); вход сзади, в передней стенке и в дверях небольшие окна с решетками, боковые стенки без окон. Длина кузова 1 400мм, ширина – 1 300 мм. Каждый автомобиль снабжен двухцилиндровым бензиновым двигателем, развивающим на тормоз около 10 сил, с впускными и выпускными клапанами принудительного действия, зажиганием магнето и водяным охлаждением, кроме двойного вентилятора. Расход бензина максимально в час при полной нагрузке двигателя 6 ? фунтов, нормально этот расход понижается до 70 %. Автомобиль снабжен сплошными резиновыми шинами размерами 750?75 мм на передних и 830?90 мм на задних колесах, развивает скорость до 16 верст в час, подъем берет до 12 %... Цена одного автомобиля – 4950 руб.»33

В дополнение к письму от 7 января «» 23 января 1908 г. за № 5 089 пишет, что «кузов этих автомобилей будет построен следующим образом: корпус, столбы и обвязки из букового и ясеневого дерева, филенки и палуба из липы и вейдвуда. Сиденья в омнибусе продольные, каждое на 3 человека, вход сзади, глухая дверь, 4 боковых стекла с железной решетков, небольшое оконце к козлам, козла на 3 человека. Оковка кузова, решетки, замки, петли, задвижки, ступени и крылья железные – солидной работы. Отделка. Внутри стенки, потолок и сиденья окрашены в цвет по желанию; пол обит линолеумом, стека двойные легерные, сиденья для шофера и конвойных обиты черной шагренированной кожей. Внутри керосиновый фонарь. Окраска по желанию, лакировка английским лаком»34.

В процессе переписки конструкция автомобиля усовершенствовалась: «вход в экипаж будет за сиденьем конвоирующих, тогда как задняя стенка не будет иметь ни дверей, ни окна. Боковые окна будут снабжены решетками, пропускающими свет и воздух, но не дающими изнутри видеть путь следования автомобиля. Сиденья внутри расположены вдоль боковых стенок. На случай перевозки больного к задней стенке внутри может быть приделано раздвижное кресло, позволяющее расположиться в полувытянутом состоянии. Кресло это в цену не вошло и может быть выполнено за доплату в 100 руб.»35.

Рис. 1. Реклама завода «»36

Архивные фонды сохранили заказ на поставку первого автомобиля в «» от 01.01.01 г. за № 5 168 «…ГТУ для испытания сего предложения и практического его изучения заказывает … один автомобиль за цену 4 800 руб. … Уплата денег последует после приема и соответствующего испытания поставленного автомобиля с обязательством обществом взять на себя бесплатное обучение шофера тюремного ведомства. Для испытания названного автомобиля устанавливается недельный срок. Кроме того ГТУ ставит условие обществу дать гарантию: 1. В исправном действии автомобиля в течение года, с принятием на себя расходов по починке его в этот срок; 2. В надлежащем пользовании сплошными шинами для пробега не менее 15–18 тыс. верст; 3. В хранении в складах общества всех частей автомобиля для немедленной замены их в случае какой-либо порчи…»37. Такова история первого заказа специального автомобиля.

Второй автомобиль был заказан в «Г. Марк и Ко». Из предложения фирмы «Г. Марк и Ко» от 01.01.01 г. (предлагались три вида автомобилей, приводим только № 2, заказанный ГТУ) следует, что «Автомобиль-фургон для перевозки арестантов, производства Нового Автомобильного общества в Берлине с двухцилиндровым бензино-мотором в 10–12 лошадиных сил, с кароссери солидного исполнения для 8–10 пассажиров, со сплошными резиновыми шинами и в остальном согласно прилагаемого рисунка № 2 франко СПб – 6 000 руб. Скорость хода до 25 верст в час. Расход бензина при максимальной нагрузке мотора около 8 – 8 ? фунта в час»38.

Архивные фонды сохранили и второй заказ в техническую контору «Г. Марк и Ко» от 01.01.01 г. за № 1 569, который дословно повторяет условия заказа в «» от 01.01.01 г. № 5 168, отличаясь только ценой – 6 000 руб. и вместимостью автомобиля – 8–10 арестантов39.

Согласно подтверждающего поставку письма в ГТУ от 01.01.01 г. «Г. Марк и Ко» уточняет конструкцию автомобиля: «вход спереди рядом с местом для шофера, в таком случае места для 2-х конвойных предусматривается устроить откидными. Окраска темно синего цвета»40.