Лекция 1. Услуги перевозки в составе туристского продукта (стр. 3 )

Для более серьезных путешествий в условиях практически полного бездорожья в австралийском буше используются специальные внедорожные автобусы (4 wheel drive safari — 4WD) с приводом на все колеса. Они также принимают на борт до 20 туристов, однако условия спартанские, предусматриваются самостоятельное приготовление пищи, практические занятия по выживанию, общению с дикой природой. Ночевки в двухместных палатках. На стоянках разбивается специаль­ный туалет, душевая и даже небольшой переносный бассейн, создаются условия для стирки одежды. Автономность путешествия до 1100 км. В качестве основных целей путешествия предлагаются: жизнь в австралийском буше под открытым небом в палатках, общение с дикой первозданной природой вдали от городов и населенных пунктов, встречи с аборигенами, фотоохота, купание, изучение при­роды, наблюдение за редкими птицами и зверьми, освоение приемов жизни в кем­пингах на природе и другие. Группа туристов способна совершить в этом автобусе путешествие через весь австралийский материк (две недели) или даже вокруг него (30 дней) и посетить уникальные природные достопримечательности.

Особенности:

Путешествие на автобусе обладает определенной прелестью, и есть категория туристов, которые искренне любят такой способ передвижения. Современные туристские автобусы весьма комфортны, хорошо оборудованы для приятного путешествия и способствуют получению удовольствия. Во всех туристских авто­бусах число пассажиров четко регламентировано, пассажир не может стоять, он обязательно должен занимать отдельное кресло (за исключением инфантов, которых разрешается держать на коленях у родителей), места пронумерованы. Это вопрос – принципиальный – и ни один уважающий себя турист не поедет (а во­дитель или опытный сопровождающий не допустит безобразия) на экскурсии или трансфере, стоя в салоне туристского автобуса. Организаторы, допустившие пере­бор пассажиров, обязаны решить вопрос заменой автобуса на машину большей вместимости или взять для этих туристов такси. В противном случае – жалоба туристов будет вполне обоснована с надлежащими последующими штрафными санкциями в их пользу.

В туре по Испании (из Мадрида на побережье Средиземного моря) предусмот­рено перемещение туристской группы с остановками в небольших городках для питания и небольших экскурсий. Продолжительность переезда 8-10 часов, вклю­чая остановки. Однако нередко поездка включает остановку на ночлег в местной гостинице.

С другой стороны, в поездке на автобусе есть и свои неудобства. Не все люди переносят укачивание, и многим приходится принимать аэрон. Сидение длитель­ное время в кресле, каким бы мягким и удобным оно ни было, – утомляет. Кресла располагаются по два с каждой стороны по ходу движения. Место у окна, естес­твенно, выгоднее с точки зрения обзора, стало быть, один из сидящих в кресле у прохода находится в несколько менее удобном для обзора положении. От дли­тельного сидения начинают болеть шейные позвонки, тело ломит, ноги затекают.

Железные дороги

Первая железная дорога в России была сооружена между Санкт-Петербургом и Царским Селом (ныне г. Пушкин). Русский царь Николай I издал 15 апре­ля 1836 г. специальный указ о сооружении Царскосельской железной доро­ги. Проектирование дороги осуществлял венский инженер Франц Герстнер. Протяженность дороги составляла 25 верст при ширине колеи 1829 мм. В соору­жении дороги участвовало 1800 крестьян и 1400 солдат. 27 сентября 1836 г. нача­лась пробная эксплуатация, а официальное открытие дороги состоялось 30 октяб­ря 1837 г. Состав – паровоз и 8 вагонов – отправлялся от нынешнего Витебского вокзала и следовал 35 минут. С 15 мая 1838 г. началось регулярное движение на участке от Санкт-Петербурга до Царского Села, а 22 мая 1838 г. – регулярное дви­жение поездов до Павловска, где был сооружен красивый воксал3, первоначально предназначавшийся как место для отдыха. На сцене этого «воксала» на протяже­нии восьми сезонов играл оркестр под управлением великого Иоганна Штрауса.

Первые поезда имели вагоны 4-х классов. Высшего класса вагоны – «берлины» – были закрытыми и имели мягкие сиденья. Использовались платформы для перевозки колясок и карет4, в летнее время предлагались двухъярусные вагоны с сиденьями на верхней открытой площадке. Паровозы были выписаны из Англии. Мощность локомотивов достигала 120 л. с., а скорость до 60 км/час. Катание по дороге было недешевым – билет 1, 2 и 3-го класса стоил 75, 50 и 35 копеек сереб­ром соответственно. Пассажиру выдавался металлический жетон, служивший билетом. Популярность дороги была фантастическая. Ежедневно курсировало пять поездов, а в воскресные дни вводились дополнительные рейсы. В 1839 г. по Царскосельской железной дороге «прокатилось» 726 тыс. пассажиров.

1 февраля 1842 г. был подписан высочайший указ о постройке железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом.5 Знаменательно, что на этой же дороге и произошло первое крушение поезда, открывшее продолжающуюся и в наше время летопись катастроф.

Эпоха Пульмана

На дальние расстояния путешественникам следовало ездить с комфортом. Эту задачу решил американский инженер, изобретатель и предприниматель с большой буквы Пульман (Pullman), George Mortimer (1831-1897).

В 1867 г. Пульман создал компанию Pullman Palace Car Co., которая вскоре стала крупнейшей в мире вагоностроительной фирмой. К югу от г. Чикаго построил при одном из своих заводов для рабочих и служащих город Пульман (Pullman City), на Иллинойс-Центральной железной дороге в 18 км к югу от Чикаго. Предприятие строило преимущественно вместительные, удобные и роскошно отделанные спальные и салонные вагоны, известные под названием пульмановских. Также в поезде находились вагоны-рестораны, отдаваемые в наем железнодорожным ком­ паниям и входящие в состав всех более значительных сквозных поездов на желез­ных дорогах Северной Америки. Население города было 10000 жителей – почти исключительно рабочие и служащие вагоностроительного общества, для которых устроены множество домов-особняков, церковь, школы, гимнастические залы, библиотека и театр.

В 1858-1859 гг. Пульман сконструировал и построил первые три спальных вагона (sleeping car). В 1863 г. получил патент на конструкцию верхнего и ниж­него спальных мест в вагоне, а в 1865 представил первый пульмановский вагон «Пионер», которые на сто лет вперед определил концепции развития классных спальных железнодорожных вагонов. Первый вагон был уникальным и неповто­римым и одновременно столь тяжел и велик, что не проходил в тоннели и не мог следовать по железнодорожным путям, ибо неизбежно столкнулся бы со встреч­ным поездом. Этот вагон остался в истории как музейный экспонат. Однако именно в этом вагоне повезли в последний путь тело умершего президента США Линкольна из Вашингтона в Спрингфилд (штат Иллинойс). Для этой цели были укреплены пути, мосты и даже расширены тоннели. Это мероприятие сделало отменную рекламу идеям Пульмана, и он получил поддержку нового президента США.

Технические аспекты

Современное техническое обеспечение системы железнодорожных перевозок – сложнейший комплекс инженерных сооружений, средств автоматизации, орга­нов и систем управления обширным хозяйством. В общем случае, выделяются инженерные сооружения и средства обеспечения путей сообщения, собственно подвижной состав (локомотив и вагоны различного назначения), станций пасса­жирских и грузовых или смешанных, станций и объектов технического обеспече­ния подвижного состава, комплексы инженерных сооружений и систем управле­ния обеспечения обслуживания пассажиров и грузов.

Пути

Исторически, с момента изобретения человеком обычной волокуши и, тем более, колеса, которое было изобретено 55 веков назад, – человек стремился создать гладкий путь для этого средства перемещения грузов в целях уменьшения сил трения. Технические средства древних – прототипы современных рельсов – восходят к 1500 году. Устраивались деревянные настилы, которые впоследствии превратились в деревянные рельсы, а затем для прочности на деревянные рель­сы укрепили стальные полосы, далее их заменили полностью стальные рельсы. Железнодорожные пути обычно выполняют из стальных рельсов особого профи­ля, укрепленных на деревянных или бетонных шпалах. Отметим, что длительное время основной проблемой было именно крепление рельсов к шпалам. Лишь спустя многие десятки лет методом проб и ошибок в совершенствовании уст­ройств рельсового пути был изобретен употребляемый повсеместно и ныне кос­тыль. Существующий рельсовый профиль и костыль изобрел американец Robert L. Stevens.

Пути состоят, как правило, из двух рельсов, закрепленных на шпалах на строго определенной ширине. Расстояние (gauge) между рельсами железнодорожного полотна различно в разных регионах и странах. Первоначально ширина пути была везде разной от 90 до 210 см. Затем был принят единый стандарт 144 см. Но тем не менее и сегодня ширина колеи различна. В США был принят стандарт 152 см. В России железнодорожная колея шире, чем в Европе. В Португалии и Испании колея составляет 167,2 см, в Европе принята 143,2 см. При организации транс­европейских маршрутов требуется смена колесных тележек железнодорожных вагонов. Если ширина меньше чем 100 см, то полотно дороги считается узкоко­лейным. Соответственно ширине рельсового пути строятся и колесные тележки – bogie. Они могут быть сменными в зависимости от ширины колеи путей. Европейская колея уже российской, и при пересечении границы приходится про­изводить смену тележек локомотивов и вагонов. В России узкоколейные дороги имеют два стандарта: 72 см и 105 см.

Известны и используются в определенных случаях монорельсовые дороги. Функционирует монорельсовая железная дорога (Monorail System), например, в Диснейленде (Калифорния), построенная специально для доставки туристов из крупного отеля в парк аттракционов. Монорельсовые дороги используются в аэропортах для скоростной доставки пассажиров из удаленных терминалов в цен­тральный и транспортные узлы трансфера.

Горные дороги

Значительная часть территории земли покрыта горными массивами, через кото­рые прокладываются пути, пробиваются тоннели, строятся трассы на горных перевалах. Пути в горной местности защищают от лавин, камнепадов, строят уни­кальные мосты через пропасти и ущелья. При этом следует учесть, что возмож­ности преодоления подъемов и спусков для железнодорожных составов ограничены. Проектирование и постройка горной железной дороги весьма дорогостоящее мероприятие, однако дешевле строительства шоссейной дороги. В горных местностях нередко строят узкоколейные дороги.