Теоретические аспекты организации логистики (стр. 5 )

Меняется и налоговая обстановка, что отразится на рынке транспортных услуг, особенно на участниках, работающих в теневом секторе. Прежде всего, это касается мелких предпринимателей, использующих фирмы-однодневки и ИП-перевозчиков, которых в перевозках более 70%. С 2015 г. ФНС вводит в отчетность электронную книгу покупок и продаж, которая позволит отслеживать платежи, начисление и уплату НДС участниками рынка, и быстро обнаруживать точки в уклонении от уплаты НДС. Робот будет фиксировать несоответствие или нестыковки, направлять письмо предполагаемому нарушителю и через 5 дней блокировать счета. Учитывая налоговую безграмотность ИП-перевозчиков и экспедиторов, легко можно представить, какая начнется неразбериха. Подписан закон по СКР о возбуждении уголовных дел по налоговым нарушениям, который дает возможность заводить уголовные дела без согласования с налоговиками. Введены ужесточения в работе с оффшорами, что повлияет на расчеты с перевозчиками стран, с которыми у России нет соглашения о двойном налогообложении.

Косвенная налоговая нагрузка на бизнес тоже будет увеличиваться. Инфляция 2014 г. составила даже по официальным данным 8,7%, реально 12-13%, и в 2016 г. будет не меньше. Курс рубля продолжит падение. Изменится акцизный сбор на горюче-смазочные материалы, что увеличит их стоимость на 20-30%. Увеличивается налог на имущество и землю. Теперь он взимается с кадастровой стоимости — рост налоговой нагрузки в 40-90 раз. С 1 января 2015 г. повысились тарифы на коммунальные услуги на 7-15%. На 10-15% вырастут и тарифы РЖД. В июле планируется введение муниципального налога, согласно которому перевозчики с машины будут платить по 60-300 тыс. руб. С 2015 г. ввели обязательную аттестацию рабочих мест, сегодня стоимость этой процедуры в Москве уже котируется по цене 1600-1800 руб. за каждое рабочее место[24].

Ухудшение состояния рынка на фоне увеличения расходов продолжится в ближайшие 6-9 месяцев 2015 г. Именно они определят, кто останется на логистическом рынке. Впрочем, и у потребителей логистических услуг наблюдается аналогичная ситуация. Падение покупательской способности и потребительской уверенности продолжится, поэтому содержание магазинов в удаленных районах станет невыгодным. Вместе с удаленными торговыми точками начнут сокращаться и товарные потоки, особенно если пункты реализации расположены не в центральных городах или районных центрах. Как следствие, логистика свернется до центральных маршрутов, а дальше будет, как в СССР. Люди сами будут приезжать, закупать и вывозить товары и продукты из районных центров. Скорее всего, о таких изменениях в логистике мы услышим в середине 2016 г.

Увеличивается администрирование бизнеса со стороны государства и чиновников. Причем это давление происходит, как на внутрироссийском рынке, так и на международном, связанном с ВЭД. Вступив в ВТО, Россия приняла на себя обязательства постепенно снижать пошлины. Однако после снижения, применяются различные нетарифные меры регулирования, которые его, в худшем случае, нивелируют.

В задачах налоговиков, как и других фискальных органов, включая таможню, первоочередным становится наполнение бюджета, пусть даже ценой уничтожения налогоплательщика или участника ВЭД. В основном достается тем, кто работает официально «в белую», т. е. виден, заметен, не скроется и не убежит. Судебная система также перешла на пополнение бюджета. Именно этим объясняется резкое сокращение в 2014 г. количества выигрышных дел бизнеса в спорах с государственными службами.

При этом 30-35% экономики находится в теневом секторе, с которым ни ФНС, ни МВД, ни ФТС, ни другие структуры эффективно бороться не могут или по каким-то мотивам не очень-то хотят. По данным Минтруда из всего трудоспособного населения страны более 18 млн. чел. работают, но неизвестно где. Количество «серого» ввоза значительно выросло, несмотря на бравые отчеты таможенной службы. Такая экономика не дает развиваться логистике и применять цивилизованные логистические решения, т. к. она требует своей теневой логики.

Серьезные изменения произошли и в психологии трудоспособного населения. На фоне огромного снижения профессионализма и квалификации наблюдается пренебрежение к закону и желание не работать, а пристроиться и получать. Государство этому потакает, лишив работодателя практически всех прав, а его сотрудников практически освободив от ответственности и наказания. В 2016 г. количество работодателей сократится, а зарплатодателей, кроме госструктур, будет уже сложно найти. Надеемся, что произойдет некоторое отрезвление и люди начнут дорожить работой и хотя бы будут работать.

Растет миграция населения из регионов в крупные города, где есть еще выбор и более-менее платят. Их приток создаст бизнесу возможность понизить расходы на ФОТ и попытаться поднять производительность, но пока только за счет более интенсивного труда. На внедрение новых средств и технологий у большинства не будет денег.

Продолжит рост преступность и грабежи на дорогах. Это уже видно по регионам, а с ростом безработицы и фактическим снижением доходов населения, они будут только увеличиваться. Все это приведет к нарушению поставок и серьезным финансовым проблемам логистических и транспортных компаний.

Большинство перевозчиков в РФ – это индивидуальные предпринима% парка России – это ИП с 1-5 машинами). Они не имеют финансовой подушки, покрывающей стоимость перевозимого ими груза. Страховкой не пользуются, т. к. это еще одно дополнительное бремя расходов при низких ставках. Страховые компании, со своей стороны, стараются не платить, даже если деятельность перевозчиков, экспедиторов или логистов застрахована. Одним из камней преткновения является требование страховой компании предоставить справку о возбуждении уголовного дела по факту страхового случая. Однако полиция не заводит дела, которые являются «висяками» и портят им статистику, да и работать бесплатно не хочет. Поэтому до страховой доходят в лучшем случае 40-50% случаев, а удовлетворяется из них не более 10%[24].

Среди логистических компаний усилится конкуренция. Во-первых, между собой. Во-вторых с европейскими, прибалтийскими, белорусскими и украинскими коллегами, активно создающими в России свои бизнесы. В-третьих, конкуренция с клиентами, которые опять вернутся к теме создания своих собственных экспедиторских подразделений и складов. Однако кассовые разрывы клиентов потребуют кредитов для выплат перевозчикам или значительных отсрочек платежей, что невыгодно перевозчикам. Таким образом, выживаемость логистических компаний напрямую будет зависеть от их финансовой способности и возможностей, которые снижаются у всех.

Очевидно, что и спрос на логистические услуги разделится. Одним заказчикам будет требоваться все более и более полноценный комплекс услуг, который закроет им все вопросы с логистикой. Другим будет необходим нишевой, но высокопрофессиональный и качественный сервис, дополняющий их возможности там, где они не смогут или пока не могут справиться.

Мы ожидаем общее снижение качества услуг и надежности работы логистических компаний. Это связано с обоюдными проблемами участников рынка. Нежеланием заказчиков платить соответствующие деньги, чтобы максимально сократить свои расходы на доставку и складской сервис. И с желанием у логистических компаний выжить на падающем рынке любым способом. Поэтому в основном отношения будут строиться на взаимном лукавстве. Одни будут обещать платить и объемы, другие будут обещать качество и низкие цены, но не отвечать по своим обязательствам. Движения к сотрудничеству и партнерству между логистами и заказчиками в ближайшие два года не будет. Поэтому основным трендом в их взаимоотношениях будет борьба за цены, а не за достижение общего экономического эффекта.

Рыночная ситуация приведет к сокращению игроков среди логистических компаний и к постоянному образованию новых, действующих 1-2 года. Как будет происходить сокращение игроков, путем слияния или объединения возможностей (включая партнерские соглашения и альянсы), за счет разорения конкурентов или уволенные будут создавать свои собственные, новые экспедиции, будут решать сами участники логистического рынка. Одно только понятно, что объединение слабого игрока со слабым, в сумме сильного не даст. Такие объединения будут обречены на провал, пусть даже и более поздний.

Что касается логистики, связанной с внешнеэкономической деятельностью, то здесь есть небольшие отличия. Ужесточение контроля за ведением ВЭД в России, политические игры государства на экономическом, налоговом и валютном поле, таможенное и нетарифное регулирование и администрирование создадут определенные сложности в развитии международных поставок и в работе участников ВЭД.

Ожидается, что налоговая инспекция, таможенные органы и СК России усилят сотрудничество в борьбе с «серым» ввозом. Этого «белые» участники рынка ждут уже более 10 лет. Возможно, наступит такое счастье, но в него уже мало кто верит. Таможенные представители (брокеры), участвующие в логистических процессах в «белом» варианте, активно используют возможности электронного и удаленного декларирования. Однако в начале ноября ФТСА. Белянинов недвусмысленно дал понять, что возможно закроют ЦЭДы. За прошедшие три года ставки по таможенному оформлению у белых брокеров снизились в 1,5-2 раза, вместе с СВХ до 14-20 тыс. руб. Это и снижение объемов повлияло и на ставки «серых» брокеров», которые с 3,5 тыс. долл. США опустились до 1,5 тыс. долл. США. Однако оплата НДС в таможенных платежах вместе со сложностью бюрократических процедур и ведения ВЭД, по-прежнему играют определяющую роль при выборе «белой» или «серой» схемы ввоза товаров в Россию. К сожалению, не в пользу «белой» работы. Ужесточение мер ЦБ к выводу валюты и к оффшорным схемам, вероятно, снизят возможности и преимущества «серых» схем. Пока они становятся все более рискованными, но их объем все равно растет и переходит в откровенно черные схемы, когда под видом одного товара ввозится совершенно другой. Увеличивается отток «серых» схем в страны Таможенного Союза, что порой меняет логистику до абсурда. Так машина из Европы может ехать в Казахстан, а потом возвращаться в Москву. Впрочем, иногда может и не ехать. Ждет в Москве, а документы летают самолетом. Огромное количество запрещенных санкциями товаров ввозится через Беларусь[21].