Автор: (г. Сочи) (стр. 2 )

Расчёты:

Следует сказать, что при конструировании автомобилей всегда исходят из того, что при увеличении скорости движения в два раза, сила сопротивления воздуха увеличивается в четыре раза, а затраты мощности вырастают в восемь раз, поэтому для развития скорости 500 км/ч. автомобилю на обычной дороге с предлагаемой фронтальной проекцией 5кв. м требуются силовая установка и эл. Двигатель мощьностью 3 тысячи кВт, и целая жд. Цистерна бензина на 100 км пути! 

Это «чудо колёсной техники» автору представляется как-то так.

Однако, если эти же транспортные устройства пустить одно за другим в параллельном воздушном потоке, который они сами создают в закрытом коридоре с гладкими внутренними плоскостями, то при той же скорости 500 км/ч потребуется эл двигатель мощностью 1 кВт и всего 0,5 кг условного топлива на 100 км. пути, то есть в тысячи раз меньше, чем в первом примере.

А учитывая, что конструкция автомобиля станет тоже в тысячу раз компактней и легче чем его высокоскоростной аналог для открытых дорог, ( за счёт отсутствия мощных аккумуляторов, мощных тяжёлых электродвигателей и усиленного шасси и даже редуктор не нужен),  то потребуется ещё меньше бензина, а само колёсное грузовое транспортное средство при показанных далее адаптациях к окружающей линейной среде в итоге  будет стоить как самый недорогой легковой автомобиль. Расчёт мощности двигателя в зависимости от развиваемой им скорости производят по следующей формуле:

Сила аэродинамического сопротивления автомобиля пропорциональна квадрату скорости

Pv = cx·S·v2·с/2,

где S – площадь фронтальной проекции автомобиля, м2; v – скорость движения автомобиля относительно воздуха, м/с; с – плотность воздуха, кг/м3; cх – коэффициент аэродинамического сопротивления. 

  Изолированность закрытых коридоров от человеческого и природных факторов, а также, многих других случайностей, делают движение транспортных средств точно прогнозируемым, следовательно, поддающимися математическому анализу.  Таким образом впервые становится возможным, при создании математической модели, в реальном времени создать идеальное по безопасности, полностью автоматизированное и дистанционно контролируемое движение транспортных средств, способных по закрытым и открытым дорогам доставлять адресно грузы и в десять раз больше, быстрее, дешевле и безопасней, чем это происходит сегодня.  Единая программа управления сможет в зависимости от обстановки идеально рассчитать маршрут машин, маневрирование, безопасные дистанции в зависимости от ценности, веса и особенности закрепления грузов, а также по показаниям бортовых датчиков транспортных устройств программа сможет заранее предугадать и предупредить большинство аварий.

  На сайте автора http://nedvsoshi. / рассматривается множество оптимизаций, проистекающих из замечательных свойств транспортной системы и самой линейной среды. Например зная, что сегодня городские индивидуальные автомобили около 90% времени простаивают, отнимая и так дефицитное городское пространство, предлагается путём придания большинству контейнеровозов свойств самостоятельно разделяться на две автономные ходовые роботизированные двух-колесные автопилотируемые платформы и на грузовые либо индивидуальные пассажирские модули, способные свободно встраиваться или пристраиваться к специально адаптированным жилым, офисным и производственным зданиям, как временные функционально полезные мобильные помещения.  Таким образом, если временно высвобождающиеся от перевозок колёсные платформы-роботы будут наделены способностью в свободное от перевозок время в заранее приспособленной для них среде с помощью прицепных или навесных исполнительных механизмов безостановочно выполнять тысячи вспомогательных работ или перевозить другие пассажирские салоны и контейнеры, то возникает невероятная для современного города ситуация, при которой гаражи и парковки транспорту становятся не нужны.  В случае создания данных универсальных колёсных роботов-перевозчиков у населения появится интерес к переселению из переполненных городов в зелёные линейные пригороды не оборудованные коммунальными сетями, поскольку в свободное от перевозки время можно загружать роботов доставкой воды, продуктов питания, аккумулированного электричества, и вывозом всех отходов и продуктов жизнедеятельности.  Используя таким образом роботов, квартиры в зданиях линейных и иных поселений и индивидуальные домовладения оказываются не привязаны к территориям коммунальными сетями. Это создаёт предпосылки строить мобильное модульное жильё, производства, и в целом создавать общую трансформируемую среду, способную перемещаться и быстро перестраиваться с помощью колесных роботов сколько угодно раз в сутки. В результате, человеку станут уже ненужными очень много вещей и строений. В частности, уже не будет смысла содержать загородную дачу, поскольку становится выгодней отдать команду роботизированным платформам переместить и состыковать модульное жильё на природе. Быстрая и недорогая адресная доставка продуктов и промышленных изделий делает почти не нужными магазины, вокзалы и при более глубоком анализе окажется, что в принципиально новых условиях всё подвергается значительной оптимизации, после чего исчезнет потребность почти во всём привычном для нас окружении.  Прогнозируется, что при высокой степени роботизации и, соответственно, производительности труда, большинство населения превратится в офисных работников, работающих в науке и культуре, либо содержащих свои семьи за счёт собственных небольших частных землевладений, поэтому в условиях значительного снижения себестоимости перевозок (за счёт отсутствия водителей, замещённых автопилотированием и полной эксплуатацией всех частей автомашин), возникают дополнительные к указанным предпосылки, для децентрализации населения их городов на периферию и далее в линейные поселения.  Сначала горожане станут чаще жить на природе летом и не почувствовав коммунальных ухудшений и известных тягот сельского труда, там и останутся. Не нужно думать, что колесных роботов нужно долго создавать, и что они будут дорогими. Колёсные роботы, способные перевозить и трансформировать модульную среду, давно применяются на складских хозяйствах, в теплицах и множестве других мест, поэтому они далеко уже не фантастика. И если их производство приобретёт унифицированный и  массовый характер с одновременным строительством закрытых высокоскоростных коридоров, то многим Россиянам через короткое время станет выгодней не зимовать в нашей холодной стране, а через транспортные коридоры недорого и быстро временно переезжать вместе с мобильным жильём, офисами и даже некоторыми производствами до середины весны в жаркие страны.  Учитывая, что можно так же недорого туда доставлять воду и удобрения, то в безжизненных пустынях можно создавать бесконечные линейные города-оазисы, в которых многие Россияне останутся жить годы в более комфортных чем в России условиях.  Производительность одного высокоскоростного транспортного направления, с фронтальной проекцией транспортных коридоров площадью пять квадратных метров, позволит ежегодно за два-три месяца перевозить на экватор треть населения России со всей трансформируемой средой. А экономический и экологический эффект от такой транспортировки станет очень выгодным с позиций экономии энергоресурсов в зимний период. Очевидно, что в коротком изложении невозможно довести множество других, необычных привлекательных возможностей для человечества, появляющихся при одновременном строительстве линейных городов и закрытых транспортных сетей, но согласитесь, что представленные выше примеры предваряют нечто похожее на мощный цивилизационный сдвиг, обеспечивающий минимум на сто лет всё население земли водой, продуктами питания, энергией и другими природно-возобновляемыми ресурсами.  Это время и высвобожденный человеческий потенциал нужно успеть использовать на развитие космической техники и освоение планет, поскольку в сытости и без работы численность людей начнёт быстро расти.

  В процессе разработки концепции создания глобальной сети линейных поселений оппоненты задавали следующие вопросы.

Вопрос 1: Какова максимальная пропускная способность скоростных транспортных коридоров?  На какую величину снижается пропускная способность коридоров при аварийных заторах.

Ответ 1: Максимальная пропускная способность одного высокоскоростного магистрального направления в одну сторону, включающего один условно герметичный высокоскоростной коридор, два среднескоростных и в среднем три и более параллельные внутригородские низкоскоростные трассы  составляет примерно три миллиарда тонн в год (пропуск десяти десятитонных транспортных устройств в секунду по всем пяти транспортным коридорам.)  Три миллиарда тонн - это полный объём грузопотока между Азией и Европой, осуществляемый сегодня водным морским путём.  При аварии скоростной транспортной галереи максимальная пропускная способность направления снизится, но не пропорционально, (т. е.  не на 50 %), а всего на  20%  или  менее, поскольку всегда будет небольшой недогруз и в сети одновременно производятся внутри-региональные перевозки грузов, от части которых можно будет отказаться в пользу транзита. Кроме того, оставшиеся рабочими, среднескоростные коридоры в пределах авариного отрезка пути можно временно эксплуатировать с большей скоростью и меньшими дистанциями между транспортными устройствами.  При аварии на других мене скоростных галереях обычная пропускная способность и время доставки грузов почти всегда сохраняются.  Имеются и другие эффективные способы оптимизации грузопотока на случай подобных аварии, которые совместно с указанными приёмами почти полностью сохраняют пропускную способность транзитного трафика. Кроме того, предусмотрены технологии очень быстрого устранения аварийных заторов.

Вопрос 2: Недостатком представленной транспортной системы с первого взгляда кажется сложность обеспечения её постоянной ровной загрузкой, поскольку максимальный эффект достигается при постоянном движении транспортных средств с их минимальной дистанцией. Чем загружать высокоскоростные трассы, имеющие огромную пропускную способность? Насколько возрастёт потребление относительно дорогого аккумуляторного электричества каждого устройства при загрузке системы на половину или на одну десятую?