Транспортное право (стр. 4 )

1) Международная конвенция по охране по охране подводных телеграфных кабелей 1884 г.;

2) Конвенция об открытом море 1958 г.;

3) Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г.;

4) Международная конвенция об электросвязи 1982 г.;

5) Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.;

6) Международный кодекс по охране судов и портовых средств 2002 г. (Кодекс ОСПС – ISPS Code) и др.

Конвенция о грузовой марке устанавливает правила определения высоты минимального надводного борта, до которой разрешается загружать судно определенного класса и района плавания.

Конвенция о МППСС регламентирует правила маневрирования и действия, которые должны быть предприняты судами при различных ситуациях с целью предотвращения столкновений.

Конвенция SOLAS 74/78 содержит положения, касающиеся: конструкции судов, механизмов и иных установок; спасательных средств; навигационного оборудования, приборов, карт и пособий; оборудования средств связи; особенностей перевозки зерна и опасных грузов; противопожарной защиты и др.

Конвенция STKW 74/78 включает требования к подготовке и компетенции моряков по семи направлениям: судовождение; обработка и размещение груза; управление операциями судна и забота о моряках на судне; судовые механические установки; электрооборудование; электронная аппаратура и системы управления; техническое обслуживание и ремонт; радиосвязь.

Конвенция 1979 г. устанавливает правовые нормы и технические правила, регулирующие организацию работы и координацию действий поисково-спасательных служб при поиске и спасании людей на море.

В МКУБ, включенным в главу IX СОЛАС, приведены нормы, унифицирующие требования по безопасной эксплуатации судов, предотвращению загрязнения моря с судов, а также к системам управления безопасностью.

Конвенция 1884 г. устанавливает нормы, регулирующие право различных государств на прокладку и защиту от повреждений с судов подводных кабелей.

В конвенции об открытом море определены обязанности государств по осуществлению своей юрисдикции и контроля над судами, плавающими под их флагами.

В конвенции о территориальном море содержится норма об обязанности прибрежных государств объявлять сведения о всех опасностях для судоходства в их территориальных водах.

Конвенцией об электросвязи устанавливаются обязанности служб электросвязи и предоставлении приоритета вызовам и сообщениям о бедствии.

Конвенция 1982 г. всеобъемлюще регулирует правопорядок в Мировом океане за пределами юрисдикции прибрежных государств.

Кодекс ОСПС предусматривает требования, регламентирующие охрану судов и портовых средств с целью противодействия незаконным актам, направленным против безопасности мореплавания и перевозки морем грузов.

5.2. Обеспечение безопасности мореплавания в Российской Федерации

Надзор за соблюдением безопасности мореплавания в Российской Федерации осуществляется органами государственного управления[64]. Согласно ст. 6 КТМ Федеральный орган исполнительной власти в области транспорта (Минтранс России) осуществляет государственный надзор за:

1) соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации;

2) охраной человеческой жизни на море;

3) дипломированием членов экипажей судов;

4) государственной регистрацией судов и прав на них;

5) лоцманской службой и системой управления движением судов в морских портах;

6) спасательной службой и ее взаимодействия с другими спасательными учреждениями;

7) состоянием морских путей;

8) обеспечением защиты морской среды от загрязнения с судов.

В систему органов надзора за безопасностью торгового мореплавания входят Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), Главная государственная морская инспекция (ГГМИ), Российский морской регистр судоходства (Регистр), инспекции государственного надзора морских портов (ИГНП).

Основными задачами ГГМИ являются[65]:

1) организация государственного надзора за торговым мореплаванием;

2) контроль за деятельностью судоходных компаний и других организаций по обеспечению безопасности судоходства;

3) контроль за деятельностью аварийно-спасательных и спасательно-координационных центров;

4) контроль работы ИГНП и расследования аварийных морских происшествий;

5) анализ аварийности морских судов.

Регистр судоходства[66]:

1) устанавливает технические требования, обеспечивающие условия безопасного плавания судов, охрану человеческой жизни на море и сохранную перевозку грузов морем;

2) рассматривает и одобряет проектную документацию, касающуюся постройки, переоборудования или ремонта судов, их механизмов, устройств, изделий, снабжения, материалов и оборудования;

3) осуществляет технический надзор за строительством судов и судами, находящимися в эксплуатации;

4) контролирует выполнение технических конвенционных требований;

5) присваивает и подтверждает класс морским судам;

6) разрабатывает и издает правила, руководства и нормы Регистра и др.

Выполняя перечисленные функции, Регистр уполномочен устанавливать формы знаков и клейм, а также выдавать документы, удостоверяющие соответствие морского судна в целом или отдельных видов его снабжения и оборудования требованиям в отношении безопасности мореплавания. Юридическое значение выдаваемых Регистром судовых документов заключается в том, что при их наличии судовладелец не обязан доказывать факт мореходности судна.

В судоходных компаниях вопросами обеспечения безопасности плавания ведают службы (управления) безопасности мореплавания, на которые возлагаются следующие обязанности[67]:

1) обеспечение безаварийной работы флота;

2) контроль за выполнением требований ведомственных нормативных актов национального законодательства и международных конвенций, регламентирующих безопасность плавания, предупреждение аварийности и охрану человеческой жизни на море;

3) учет и расследование аварийных происшествий с судами компании;

4) анализ причин аварийности флота;

5) разработка мероприятий по предупреждению морских происшествий;

6) осуществление проверок организации службы на судах и оперативного контроля за судами при работе в сложных ледовых, гидрометеорологических и других условиях;

7) подготовка проектов приказов, издание распоряжений, инструкций, циркуляров и иных организационно-распорядительных документов в пределах своей компетенции.

Важнейшим звеном в системе обеспечения безопасности мореплавания являются береговые системы управления движением судов (СУДС). Они созданы в районах и портах с интенсивным судоходством и повышенной экологической опасностью и выполняют следующие функции[68]:

1) обнаружение судов на подходах к зоне действия СУДС, установление связи с ними, получение и регистрация данных о судах;

2) регулирование движения судов на основе радиолокационного и визуального наблюдения за ними, а также радиообмена;

3) выдачу информации судам для предотвращения аварийных ситуаций;

4) получение из соответствующих органов гидрометеорологической информации, передачу ее на суда;

5) оказание содействия аварийно-спасательным, буксировочным и другим спасательным работам;

6) получение от соответствующих органов сведений об изменениях в работе средств навигационного обеспечения и передачу этих сведений на суда и т. п.

В резолюциях ИМО «Руководство для СУДС» 1985 г. и 1997 г. выделены три юридические проблемы, связанные с деятельностью СУДС[69]:

1) права государственных органов, портовых властей и других органов, призванных обеспечить контроль за судами с помощью СУДС;

2) взаимоотношения между персоналом СУДС, капитаном судна и лоцманом, находящимся на борту судна;

3) определение ответственности в случае возникновения аварийного морского происшествия с участием судна, находящегося под контролем СУДС.

В комплексе различных мер юридического характера, направленных на обеспечение безопасности мореплавания, важная роль отводится расследованию аварийных морских происшествий как одному из правовых институтов, направленных на профилактику и предупреждение аварийности на морском флоте[70].

Основными нормативными актами в этой области являются: Международный кодекс проведения расследования аварий и инцидентов на море 1997 г., Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами РФ (ПРАС – 90), Инструкция по применению Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами РФ (ИПРАС – 92).

Основным органом расследования аварийных случаев является морской порт. Расследование осуществляет капитан морского порта, который при необходимости под своим председательством организует комиссию по расследованию или же принимает участие в комиссии по расследованию, образованной вышестоящим органом, а после окончания расследования направляет материалы по аварийному происшествию судовладельцу, соответствующему ведомству и транспортному прокурору. Предварительное расследование аварийного случая осуществляет капитан судна.

5.3. Правовая охрана морей от загрязнения с судов

Под загрязнением морской среды в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. понимается привнесение человеком, прямо или косвенно, веществ или энергии в морскую среду, которое приводит или может привести к таким пагубным последствиям, как вред живым ресурсам и жизни в море, опасность для здоровья человека, создание помех для деятельности на море и др. (ст. 1 Конвенции 1982 г.)[71].

Применительно к загрязнению с судов и захоронению в Мировом океане отходов различают четыре основных способа правового регулирования[72]:

1) полное запрещение, означающее, что то или иное вещество ни при каких обстоятельствах не должно сбрасываться в море;

2) стандарты сброса, определяющие максимально допустимое содержание конкретного загрязнения в сбросе;

3) технологические стандарты, т. е. требования, относящиеся к конструкции и оборудованию судов, а также к операциям, могущим привести к сбросу;

4) разрешительные режимы, означающие, что сброс может быть осуществлен только с разрешения компетентных властей.

Правовая регламентация осуществляется на международном (универсальные и региональные Конвенции) и национальном уровнях, для которых характерна комбинация указанных способов регулирования.

Вопросами правовой охраны морской среды от загрязнения с судов в международном масштабе занимаются комитеты защиты морской среды и по безопасности на море ИМО, программа деятельности которой в этом направлении включает три проблемы[73]:

1) предотвращение загрязнения моря сбросами с судов;

2) предотвращение загрязнения моря вследствие аварийных происшествий;

3) возмещение ущерба, нанесенного загрязнением моря.

Эти проблемы реализуются путем разработки, принятия и имплементации (исполнения государством международно-правовых норм) требований многосторонних международных договоров.

Правоотношения по первой проблеме регулируются положениями конвенций по: предотвращению загрязнения моря с судов 1973/78 г. г. (MARPOL 73/78), предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г., морскому праву 1982 г.

Основной является Конвенция MARPOL 73/78, которая состоит из правил предотвращения загрязнения моря с судов нефтью, вредными жидкими веществами, сточными водами, мусором и другими полютантами (загрязнителями). Конвенция содержит также нормы:

1) обязательного периодического освидетельствования танкеров валовой вместимостью 150 регистровых тонн и более и других судов вместимостью 400 регистровых тонн и более;

2) разрешающие слив в море судами нефтеводяных смесей при определенных условиях: танкер находится в пути; мгновенная интенсивность сброса не превышает 30 л. на милю; слив производится не ближе 50 миль от берега;

3) запрещающие сброс нефти с судов в районах Средиземного, Балтийского, Черного и Красного морей, Аденского и Персидского заливов, Антарктиды и Северо-Западных Европейских вод;

4) запрещающие строительство танкеров дедвейтом 600 т. и более без двойных бортов и двойного дна;

5) требующие ведения на судах журналов нефтяных операций и наличия на борту плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря нефтью;

6) необходимости (обязательности) взаимного информирования государств о случаях загрязнения моря с судов;

7) с правилами по обеспечению судов специальными Международными свидетельствами и др.

Регулирование правоотношений по второй проблеме осуществляется положениями Конвенции относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г. и Протокола о вмешательстве в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению веществами иными, чем нефть, 1973 г. с поправками 1991 и 1996 г. г., которыми государствам-участникам предоставлено право принимать в открытом море в отношении других государств-участников Конвенции и Протокола в случаях серьезных аварий любые необходимые меры с целью «предупредить, уменьшить либо ликвидировать опасность, которую представляют для их берегов загрязнение или угроза загрязнения моря нефтью, происшедшие вследствие морского происшествия».

Правоотношения в рамках третьей проблемы регулируются нормами Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. с Протоколом 1992 г. и поправками 2000 г. и Конвенции по созданию международного фонда компенсации ущерба от нефтяного загрязнения 1971 г. с Протоколом 1992 г.

Конвенция 1982 г. содержит минимальные требования по защите морской среды, которые должны быть предписаны национальным законодательством государства участника. Среди них:

1) принятие надлежащих мер, чтобы суда под его флагом не выходили в море, если они не отвечают международным стандартам;

2) обеспечение наличия на борту судов соответствующих международных свидетельств, подтверждающих их безопасность;

3) принятие мер по расследованию морских происшествий независимо от места совершения загрязнения моря;

4) информирование ИМО и государств-участников конвенции о принятых мерах в связи с морскими происшествиями и их результатах;

5) принятие мер для ознакомления членов экипажей судов с международными правилами охраны морской среды от загрязнения.

Государства-участники Конвенции 1982 г. вправе устанавливать для своих судов более жесткие требования экологической безопасности.

Российское законодательство по охране водной среды от загрязнения базируется на указанных положениях, нормах Конституции Российской Федерации 1993 г., Водного кодекса 2006 г., Кодекса торгового мореплавания 1999 г., ФЗ «Об охране окружающей среды» 2002 г., иных федеральных законов. Государственный надзор и контроль за состоянием водной поверхности осуществляют Федеральная служба по надзору в сфере экологии и природопользования (Росприроднадзор) и Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Росгидромет).

5.4. Ответственность за загрязнение морской среды с судов

Согласно ст. 235 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. на государства возлагается выполнение их международных обязательств по защите и сохранению морской среды. Они несут ответственность в соответствии с международным правом[74].

Государства обеспечивают возможность обращения в соответствии с их правовыми системами за получением в короткие сроки надлежащего возмещения или другой компенсации ущерба, причиненного загрязнением морской среды физическими или юридическими лицами
, функционирующими под их юрисдикцией.

С целью обеспечения быстрого и адекватного возмещения всего ущерба, причиненного загрязнением морской среды, государства сотрудничают в осуществлении действующего международного права, касающегося ответственности, а также в разработке процедур выплаты надлежащего возмещения, таких как страхование ответственности или компенсационные фонды.

Так, условиями Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. с Протоколом 1992 г. и поправками 2000 г. предусмотрены не только возмещение ущерба от загрязнения, но и компенсация стоимости предупредительных или защитных мер, предпринятых для предотвращения или уменьшения такого ущерба. Вместе с тем, собственник судна-загрязнителя в ряде случаев может быть освобожден от ответственности, если докажет, что причиненный ущерб является результатом военных действий, непреодолимой силы и т. п. Судовладелец также имеет право при определенных условиях ограничить свою ответственность в пределах, предусмотренных Конвенцией, т. е. до 200 млн. расчетных единиц специального права заимствования Международного валютного фонда.

Гражданско-правовая ответственность судовладельцев-загрязнителей, не перевозящих нефть наливом в качестве груза, установлена национальным гражданским правом, которое применяется с учетом общих принципов международного частного права и норм Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.

Ответственность за загрязнение морской и иной водной среды в России регулируется ФЗ «Об охране окружающей среды» 2002 г., Уголовным кодексом РФ 1996 г., Кодексом Российской Федерации об административных правонарушениях 2001 г., и правилами о деликтной ответственности гражданского права.

За совершение экологического правонарушения в зависимости от обстоятельств дела должностные лица и граждане могут быть привлечены к дисциплинарной, административной, уголовной, гражданско-правовой ответственности, а предприятия, учреждения и организации – к административной и гражданско-правовой ответственности.

В соответствии с уставами о дисциплине работников морского и речного транспорта за нарушение действующих правил и норм, касающихся предотвращения загрязнения водной среды, виновные лица могут быть наказаны в дисциплинарном порядке при наличии следующих условий:

1) действие (бездействие) работника противоправно;

2) противоправное действие (бездействие) совершено виновно;

3) не исполнена служебная обязанность, вытекающая из данного трудового правоотношения.

Наличие дисциплинарного взыскания не исключает привлечения к материальной ответственности виновного в соответствии с Положением о материальной ответственности рабочих и служащих за ущерб, причиненный предприятию, учреждению, организации.

Административное наказание в виде штрафа может быть наложено на капитана судна и других должностных лиц за:

1) невыполнение правил регистрации в судовых документах операций с веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов водных объектов, и внесение в судовые документы неверных записей об этих операциях;

2) нарушение правил захоронения с судна отходов и других материалов;

3) выпуск в плавание и эксплуатация судна, у которого содержание загрязняющих веществ в выбросах превышает установленные нормативы.

Уголовное наказание виновных лиц за загрязнение водной среды незаконными сбросами с судов любого флага вредных веществ, либо за непринятие необходимых мер к предотвращению потерь этими судами смесей, содержащих такие вещества свыше установленных норм, предусмотрено в виде (ст. 252 УК РФ):

1) штрафа от 200 до 500 минимальных размеров оплаты труда;

2) отстранения от должности на срок до 5 лет;

3) исправительных работ на срок до 2-х лет;

4) ареста до 4 мес.;

5) лишения свободы на срок до 3-х лет со штрафом от 50 до 100 МРОТ.

Если указанные действия повлекли по неосторожности смерть человека, лишение свободы может быть от 2-х до 5-ти лет.

По общему правилу независимо от привлечения виновных в загрязнении морской среды к указанным видам ответственности ущерб от загрязнения подлежит возмещению в полном объеме. Право предъявления исков о возмещении ущерба предоставлено государственным органам и должностным лицам (государственным инспекторам, прокурорам и природоохранительных прокуратур и др.). В случае инцидента оформляется протокол о загрязнении водной среды, копия которого вручается капитану судна-нарушителя.

При загрязнении моря по вине членов экипажа судна судовладелец вправе ограничить свою имущественную ответственность и в целях частичной компенсации привлечь виновных к материальной ответственности в порядке, установленном нормами Гражданско-процессуального кодекса.

Раздел 2.

Правовое регулирование торгового мореплавания

Глава 1. Правовое регулирование международной перевозки грузов морем

1.1. Правовые режимы международной перевозки грузов морем

Международные перевозки грузов морем осуществляются в соответствии с межгосударственными соглашениями о торговле и мореплавании, долгосрочными договорами об организации морских перевозок и договорами морской перевозки груза.

Различают регулярные и нерегулярные формы организации перевозок. К регулярным относится линейное плавание и работа судов последовательными рейсами, а к нерегулярным – трамповое (рейсовое) плавание.

Предъявление к перевозке грузов их владельцами и предоставление судов (тоннажа) для доставки грузов по назначению судовладельцами (перевозчиками) осуществляется:

а) в линейном плавании (line shipping) на основании договора перевозки по коносаменту;

б) в трамповом плавании (tramp shipping) – по договору перевозки в форме рейсового чартера.

Перевозки грузов по коносаменту регулируются тремя правовыми режимами, установленными:[75]

1) Международной конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1924 г. (Брюссельская конвенция о коносаментах) – Гаагские правила;

2) Протоколом изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1968 г. (правила Висби) – Гаагско-Висбийские правила;

3) Конвенцией Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. – Гамбургские правила.

Гаагские правила определяют: порядок выдачи коносамента, как основного перевозочного документа, его содержание; права и обязанности грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика; объем ответственности перевозчика и грузоотправителя; перечень обстоятельств, освобождающих от ответственности за вред, причиненный грузу; предел ответственности перевозчика.

В Правилах Висби: изменены условия ограничения ответственности перевозчика; установлен порядок ограничения ответственности при перевозке грузов в контейнере; уточнены нормы об освобождении от ответственности и ее пределах; изменены сроки исковой давности; расширена географическая сфера применения Брюссельской конвенции.

Основные отличия Гамбургских правил от Гаагско-Висбийских заключаются в следующем:[76]

положения Гамбургских правил распространяются не только на перевозки грузов на основании коносамента, но также на другие договоры перевозки (за исключением чартеров);

правила распространяются на все грузы, в том числе и перевозимые на палубе судов;

период ответственности перевозчика расширен на время нахождения груза в ведении перевозчика от порта погрузки до пункта выгрузки;

основное положение об ответственности перевозчика сформулировано в позитивной форме («перевозчик отвечает за ущерб…»);

отсутствует каталог исключений, т. е. случаев, когда перевозчик ответственности не несет;

ужесточена ответственность перевозчика при пожаре и спасании имущества на море;

регламентированы вопросы гарантий грузоотправителя, юрисдикции и арбитража.

Рядом государств, которые, будучи участниками Гаагско-Висбийских правил, включили в свое национальное законодательство некоторые положения Гамбургских правил, применяются модификации норм, рассматриваемые как совместимые с Гаагско-Висбийскими правилами. Так, в КТМ РФ получили отражение отдельные нормы Гамбургских правил, например, о палубном грузе, оговорках в коносаменте, фактическом перевозчике и др., хотя в основу режима правового регулирования морской перевозки по коносаменту российского морского права заложены Гаагские правила, измененные протоколами 1968 г. и 1979 г. (Гл. VIII КТМ «Договор морской перевозки груза»). Вместе с тем, все более широкое применение в морской практике получают также положения Типового закона ЮНСИТРАЛ (UNCITRAL)* об электронной торговле и Правил для электронных коносаментов ММК (CMI)**.

Поскольку в настоящее время унифицированное международно-правовое регулирование морских перевозок груза по рейсовому чартеру отсутствует, а попытки создания в рамках ООН соответствующего правового режима успеха не имели, в трамповом судоходстве повсеместно используется система типовых проформ чартеров, «изданных», «согласованных», «одобренных» или «рекомендованных» БИМКО (BIMCO)*** и содержащих унифицированные чартерные условия, исключающие применение диспозитивных норм национального законодательства определенного государства и облегчающие процесс заключения договора морской перевозки.[77]

В российском законодательстве положения, регулирующие отношения по рейсовому чартеру, содержатся в гл. VIII «Договор морской перевозки груза» и гл. XXVI «Применимое право» КТМ РФ.

1.2. Договор морской перевозки груза (понятие, общие положения)

Законодательное определение договора перевозки груза применительно ко всем видам транспорта дано в п. 1 ст. 785 ГК РФ.

Согласно ст. 115 КТМ: «По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее – получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт)».

Договор морской перевозки груза может быть заключен:

1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);

2) без такого условия.

Статья 787 ГК уточняет, что речь может идти о вместимости одного или нескольких судов (транспортных средств) на один рейс или нескольких рейсах одного и того же судна. Перевозчиком (carrier) является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза (или от имени которого заключен такой договор), а фрахтователем (charterer) – лицо, заключившее договор перевозки в виде чартера. Лицо, заключившее договор второго вида или сдавшее груз перевозчику от своего имени, является отправителем (shipper).

Наличие и содержание договора морской перевозки могут быть доказываемы, кроме чартера, коносаментом, морской накладной или иным подтверждающим прием груза для перевозки документом.

Порядок разработки условий и заключения двух указанных видов договора перевозки различен.

Заключая чартер, стороны имеют возможность согласовать условия перевозки. При этом наличие типовых проформ чартера не исключает индивидуализации условий конкретного договора по воле сторон.

Содержание договора перевозки по коносаменту предопределено установленными в одностороннем порядке условиями работы конкретной линии. При таком положении грузовладельцу остается только согласится (или не согласиться) с предложенными условиями, так как условия договора такой перевозки вырабатываются перевозчиком и принимаются отправителем путем присоединения к предложенному договору в целом.

Предметом договора морской перевозки груза служит деятельность перевозчика (фрахтовщика, судовладельца) по перемещению груза морем из порта отправления в порт назначения. Эта деятельность направлена на достижение полезного эффекта, который неотделим от процесса перевозки и не может иметь осязаемой (вещественной) формы. Результативный характер деятельности перевозчика отражен в самом определении договора: речь идет не о совершении рейса или плавании судна, а о доставке груза в порт назначения. Договор считается исполненным, лишь когда груз выдан получателю.

Каждая из сторон договора морской перевозки груза приобретает определенное правомочие (субъективные права) и принимает на себя юридические обязанности
. Перевозчик обязуется перевезти груз в определенный срок и выдать его получателю, а отправитель или фрахтователь - уплатить за перевозку установленную плату (фрахт). Таким образом, каждая из сторон договора выступает одновременно кредитором и должником. Следовательно, этот договор является срочным, возмездным и двусторонне обязывающим.[78]

Обязательным признаком договора первого вида установлено осуществление перевозки на определенных условиях: для размещения груза предоставляется все судно, его часть или определенные судовые помещения (трюм, твиндек, шельтердек и т. п.). Этот договор назван в ст. 115 КТМ чартером (чартер-партия, цертер-партия, договор фрахтования судна). Договор перевозки груза второго вида заключается без указанных условий. В законодательстве название такого договора не приводится, а в правоприменительной практике за ним закрепилось название «договор перевозки груза по коносаменту». По такому договору отправитель не имеет права требовать самостоятельного размещения груза, поскольку перевозчик сам решает в каких помещениях судна должен быть размещен груз отправителя наряду с грузами других отправителей.[79]

В большинстве случаев чартер опосредствует отношения по перевозке массовых однородных грузов (лес, руда, зерно, нефть и т. д.). Как правило, они перевозятся в количестве, достаточном для загрузки всего судна или его части, т. е. судовыми и сборными партиями на судах трампового плавания. В отличие от чартера договор перевозки груза по коносаменту в большей степени предназначен для регулирования отношений по перевозке в линейном сообщении мелкопартионных грузов.

Чартер – это консенсуальный договор. В этом – одно из его отличий от договора перевозки груза по коносаменту, который во многих случаях заключается в момент сдачи груза отправителем перевозчику и, следовательно, является реальным. Однако в линейном судоходстве возможно бронирование на судне места для груза, которое оформляется соглашением в виде букинг-нота (booking note) или посредством обмена факсами, либо электронной почты. Такое соглашение считается одним из подвидов договора перевозки груза по коносаменту (букинговый договор), относимого к договорам консенсуального типа.

Согласно ст. 117 КТМ договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Он может быть заключен путем составления одного документа, подписанного сторонами, например рейсового чартера (charter party), а также путем обмена документами посредством связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору.[80]

Сторона в договоре, выполняющая перевозку, может выступать в одном и том же морском предприятии и перевозчиком (owner) и фрахтовщиком (carrier), когда заключает чартер, или только перевозчиком (carrier), когда выдает коносамент.

Фрахтователь (charterer) по чартеру может выступать одновременно грузоотправителем (shipper), либо грузополучателем (consignee). В указанных случаях фрахтователи и фрахтовщики признаются лицами, заключившими друг с другом договор фрахтования судна (charter).

Согласно ст. 142 КТМ после приема груза для перевозки перевозчик обязан выдать отправителю коносамент (Bill of hading), в связи с чем возникает вопрос о соотношении чартера и коносамента, когда перевозка осуществляется на зафрахтованном в соответствии с чартером трамповом судне. Наличие двух документов: чартера как формы одного из двух видов договора перевозки (договора фрахтования) и выданного позже (в подтверждение принятия груза к перевозке) коносамента – требует разграничения сферы действия этих документов. В ст. 119 КТМ указывается, что если получатель не является стороной договора перевозки груза, то его отношения с перевозчиком определяются коносаментом.

При решении вопроса о том, какие условия чартера при наличии ссылки на него в коносаменте должны стать обязательными для получателя – третьего лица мировая судебная и арбитражная практика рекомендует учитывать следующие обстоятельства:[81]

1) определение содержания ссылки коносамента: «все другие условия – в соответствии с чартером»; указания на положения и оговорки чартера, которые нельзя инкорпорировать в коносамент; «все условия и исключения – в соответствии с чартером»; «все оговорки, условия и исключения – по чартеру»; «все оговорки, условия, пункты и исключения – по чартеру»;

2) выявление смысла положений и условий чартера в содержании коносамента, т. е. установление состава развернутых ссылок в коносамент, с помощью которых в него могут быть инкорпорированы любые положения чартера;

3) установление совместимости положений чартера с условиями коносамента: если то или иное положение чартера не согласуется с условиями, изложенными в коносаменте, оно не считается включенным в коносамент.

Особого рассмотрения заслуживает вопрос о включении в коносамент арбитражной оговорки, содержащейся в чартере. Судебно-арбитражная практика и правовая доктрина многих морских государств исходят из того, что для включения в коносамент арбитражной оговорки чартера необходима прямая ссылка коносамента на пункт чартера, в котором содержится эта оговорка, или буквальное ее воспроизведение в коносаменте.[82]

1.3. Основные условия договора перевозки по чартеру

Правила КТМ, посвященные договору морской перевозки груза, в большинстве случаев носят диспозитивный характер, то есть могут быть исключены соглашением сторон. Проформы чартеров (например, Gencon, Norgrain, Germancоn-North, Ruswood, Blackseawood, Genorecon и др.), содержащие, как правило, развернутые и подробные условия, зачастую не оставляют места нормативному регулированию, поэтому в трамповых перевозках на первое место выходит договор как инструмент для упорядочения общественных отношений.[83]

Согласно ст. 120 КТМ «чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, а также наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями.

В вводной части чартера после даты и названия места его заключения указываются наименование сторон - перевозчика (фрахтовщика) и фрахтователя и их место нахождения.