Транспортное право (стр. 6 )

В отличие от Гаагско-Висбийских правилах в Гамбургских правилах предусмотрены отказ от понятия «навигационная ошибка» и возложение на перевозчика ответственности «за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке, если только не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств, вызывающих утрату, повреждение или задержку».

При этом Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. отказалась от традиционного перечня обстоятельств («каталога исключений»), освобождающих перевозчика от ответственности. Обстоятельством, исключающим ответственность перевозчика, признается лишь принятие мер по спасанию людей на море и разумных мер по спасанию имущества.

Поскольку Конвенция 1978 г. основывается в ответственности перевозчика на принципе презюмируемой вины в несохранности и задержке доставки груза, отпадает необходимость в специальном регулировании обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние по перевозкам, к которым применимы Гамбургские правила.

Глава 3. Договоры фрахтования судов на время и оказания иных услуг

3.1. Понятие и виды фрахтования судов на время (тайм-чартера)

По договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или иных целей торгового мореплавания (ст. 198 КТМ).

Договор фрахтования судна на время представляет собой один из видов договора имущественного найма (аренды) – аренды транспортного средства с экипажем.[101] Однако по тайм-чартеру судно нанимается не только как имущество, но и как предприятие, укомплектованное соответствующим персоналом (экипажем) и возглавляемое капитаном, состоящим на службе у судовладельца (фрахтовщика), поэтому отношения, возникающие из такого договора, регулируются нормами главы X КТМ «Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)» и субсидиарно правилами главы 34 ГК РФ «Аренда».[102]

Судно предоставляется фрахтователю временно, т. е. на обусловленный срок, по истечении которого он обязан возвратить его судовладельцу. Этот срок выражается в календарном периоде от нескольких месяцев до нескольких лет (иногда до 10-15 лет) или во времени, необходимом для выполнения одного или нескольких рейсов.

Эксплуатация зафрахтованного на время судна может осуществляться только в целях торгового мореплавания. Судно по этому договору не может использоваться как склад, гостиница и т. п. Именно это отличает договор фрахтования судна на время от договора имущественного найма.[103]

В определении договора указаны его стороны – носители правомочий и субъективных обязанностей – это судовладелец и фрахтователь. В ст. 198 КТМ говорится о предоставлении судна фрахтователю в пользование. Очевидно, что по характеру договора тайм-чартера к арендатору на время переходит также правомочие владения судном. В вопросах коммерческой эксплуатации ему подчинен экипаж судна, но судно не выходит из обладания судовладельца. Члены экипажа остаются его работниками, и его распоряжения, относящиеся к управлению судном, обязательны для всех членов экипажа. Указанное свидетельствует о характере временного двойного владения (совладения) судном.[104]

Одной из обязанностей судовладельца по договору тайм-чартера является оказание им фрахтователю услуг по управлению судном и его технической эксплуатации. Формально оказание таких услуг выходит за пределы предмета аренды и сближает тайм-чартер с договорами об оказании услуг, результаты которых не имеют вещественной формы, что определяет регулирование отношений между сторонами в этой части договорных обязательств, прежде всего, нормами ГК об аренде транспортных средств.

К правовым особенностям тайм-чартера можно отнести также положение арендатора (фрахтователя) в отношениях с третьими лицами, когда он выступает либо в качестве перевозчика (договорные отношения), либо в качестве арендодателя (субаренда), либо в качестве владельца транспортного средства (деликтные обязательства).[105]

Анализ понятия тайм-чартера показывает, что каждая из сторон договора имеет правомочия и несет юридические обязанности. Тайм-чартер признается заключенным с момента достижения контрагентами соглашения по всем его существенным условиям. Тайм-чартер – это возмездное обязательство, следовательно, он относится к двусторонне обязывающим, консенсуальным и возмездным договорам.[106]

В соответствии с правилами главы X КТМ:

судно должно быть передано судовладельцем фрахтователю в мореходном состоянии;

фрахтовщик обязан содержать судно в течение срока аренды в исправном состоянии;

капитан судна подчиняется распоряжениям фрахтователя, касающимся коммерческой эксплуатации судна;

фрахтователь несет ответственность по обязательствам, вытекающим из коносаментов, подписанных капитаном;

фрахтователь не отвечает за убытки, вызванные спасанием, повреждением или гибелью зафрахтованного судна, возникающие по вине судового экипажа;

фрахтователь освобождается от уплаты арендной платы за время, в течение которого судно было непригодно к эксплуатации вследствие его немореходности.

Диспозивность положений КТМ о фрахтовании судна на время позволяет заключать договоры аренды с разнообразными правовыми условиями[107]:

тайм-чартер (time charter) – судовладелец несет все расходы по содержанию экипажа, поддержанию судна в мореходном состоянии, его страхованию и ремонту, а фрахтователь принимает на себя переменные расходы (бункер, портовые сборы и др.);

димайз-чартер (demise charter) – судовладелец передает фрахтователю судно на обусловленный срок в полное владение и пользование, в том числе и право контроля за командой (на время аренды члены экипажа судна становятся служащими фрахтователя);

трип-чартер (trip charter) – тайм-чартер на один рейс;

спейс-чартер (space charter) – фрахтование части грузовой вместимости линейного судна на определенный период времени; рейсовый чартер на линейных условиях;

слот-чартер (slot charter) – аренда контейнерной ячейки (секции) на судне-контейнеровозе.

Тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме, правила о государственной регистрации сделки к аренде судна с экипажем не применяются (ст. 633 ГК). Заключается тайм-чартер на основании стандартных проформ:

Baltime (Box Layout 90) – универсальный тайм-чартер (боксовая форма 1990 г.);

Bentime – генеральный тайм-чартер;

New-York Produce Exchange (Nype 93) – универсальный американский тайм-чартер;

Intertanktime 80 – тайм-чартер для наливных судов;

Liner time-charter (Box Layout 74) – линейный тайм-чартер (боксовая форма 1974 г.) и др.

Наибольшее распространение в сфере деятельности судов река-море плавания получил чартер «Baltime».

3.2. Содержание и особенности универсального тайм-чартера

Универсальный тайм-чартер «Baltime 90» содержит следующие основные переменные условия фрахтования судна на время: срок аренды (period of hire); порт и время сдачи в аренду (port and time of delivery); границы использования судна (trade limits); количество бункера при возврате (bunkers on re-delivery); ставка арендной платы (charter hire); порядок оплаты фрахта (hire payment); место и рендж возврата судна (place or range of re-delivery); дата канцелинга (canceling date); место арбитража (place of arbitration) и др.

В чартере приводятся также следующие характеристики судна: название (vessel’s name); валовая / чистая грузовместимость (GRT/NRT); грузоподъемность (cargo dedweight); класс судна (class); мощность главного двигателя (indicated horse power); дедвейт (total tons d. w.); зерновая / киповая вместимость (cubic feet grain / bale capacity); постоянный запас бункера (permanent bunkers); скорость в узлах (speed capability in knots) и др.

Основные постоянные правовые условия чартера включают: обязанности судовладельцев (owners to provide); обязанности фрахтователей (charterers to provide); требования к капитану (master); ответственность и исключения из ответственности (responsibility and exemption); гибель судна (loss of vessel); залоговое право (lien); вознаграждение за спасание (salvage); субчартер (sublet); военная оговорка (war); канцелирование (cancelling); арбитраж (arbitration); общая авария (general average).

Поддержание судна в мореходном состоянии лежит на обязанности фрахтовщика. Переменные расходы (на топливо, воду, портовые платы и сборы, перегрузочные работы и т. д.), исключая содержание экипажа, относятся на фрахтователя.

В части коммерческой эксплуатации судна капитан и другие члены экипажа подчиняются фрахтователю. Указанное включает выполнение его приказов и распоряжений, касающихся деловых связей с контрагентами, портовыми властями, таможенными, санитарными и иными службами. Вместе с тем, фрахтователь может назначить для наблюдения за коммерческим использованием судна доверенное лицо – супер-карго (super cargo). Он не подчинен капитану судна, хотя и обязан, как всякое лицо, находящееся на борту судна, соблюдать установленный на нем распорядок.

При перевозке на зафрахтованном в тайм-чартер судне груза третьих лиц, с которыми фрахтователь заключает договор перевозки, ответственность за ущерб, причиненный грузу, должен нести фрахтователь. Если же ущерб возник в результате обстоятельств, ответственность за которые несет судовладелец (фрахтовщик), фрахтователь вправе предъявить последнему регрессный иск.

Причитающееся судну вознаграждение за спасение имущества на море после удержания судовладельцем сумм, следующих в возмещение понесенных судном при спасании убытков, и доли вознаграждения, причитающейся экипажу судна, распределяется в равных частях сторонами договора тайм-чартера.

По истечении срока аренды судна оно должно быть возвращено судовладельцу в таком же состоянии, в каком его получил фрахтователь, с учетом нормального износа. Фрахтователь не отвечает за повреждение судна, если капитан не сообщил ему о причинении судну повреждений, за которые ответственен фрахтователь, а также если капитан не принял мер к тому, чтобы защитить его интересы по взысканию убытков с лиц, являющихся ответственными за эти убытки.

3.3. Содержание и особенности договора фрахтования без экипажа

По договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или иных целей торгового мореплавания (ст. 211 КТМ).

Предметом бербоут-чартера (bareboat charter) служит передача фрахтователю судна на время без предоставления услуг экипажа. В правовом регулировании определенных отношений по тайм-чартеру и бербоут-чартеру много общего. Это касается форм договоров, диспозитивности включенных в них норм, содержания договоров, заключения субдоговоров, освобождения от ответственности за скрытые недостатки судна и др. Однако, в отличие от тайм-чартера, судно по бербоут-чартеру должно быть приведено судовладельцем в мореходное состояние лишь к моменту передачи его фрахтователю и может использоваться не только в целях торгового мореплавания, т. е. как плавучий склад, отель и т. п. Следовательно, бербоут-чартер – это также договор консенсуальный, возмездный, срочный, отношения по которому подпадают под регулирование как нормами КТМ, так и главы 34 ГК РФ.[108]

В бербоут-чартере обычно указываются переменные реквизиты и характеристики судна, аналогичные по содержанию тайм-чартеру, и следующие основные постоянные правовые условия: определения (definition); порядок сдачи судна в аренду (delivery); канцелинг (cancelling); инспектирование судна (inspection); содержание и эксплуатация (maintenance and operation); страхование и ремонт (insurance and repairs);возврат судна из аренды (re-delivery); переуступка и субаренда (assigment and sub-demise); коносаменты (bills of lading); общая авария (general average); банковская гарантия (bank guarantee); реквизиция или отчуждение (requsition / acquisition); право и арбитраж (law and arbitration).

Сдача судна в бербоут-чартер иностранному фрахтователю подлежит государственной регистрации в специальном бербоут-чартерном реестре судов.

Для заключения бербоут-чартера используется стандартная проформа BIMCO под кодовым названием Barecon 89. При вступлении в суббербоут-чартер для фрахтователя обязательно соблюдение требований относительно невыхода за пределы срока действия договора, предоставленных по нему прав и сохранения в силе своих обязанностей перед судовладельцем. Согласие последнего на заключение суббербоут-чартера не требуется.[109]

По условиям бербоут-чартера комплектование экипажа судна во всех случаях осуществляет фрахтователь, его члены становятся служащими арендатора и подчиняются ему как в коммерческом, так и в навигационно-техническом отношении.

Фрахтователь оплачивает все расходы, связанные с эксплуатацией судна, на него падают риски морского предприятия. Право на вознаграждение, причитающееся судну за услуги по спасанию, оказанные во время действия бербоут-чартера, принадлежат только фрахтователю.

По окончании срока договора фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу. Правила о возобновлении бербоут-чартера на неопределенный срок и о преимущественном праве фрахтователя на заключение договора на новый срок к бербоут-чартеру не применяются. Судно должно быть возвращено в таком состоянии, в каком оно было сдано в аренду. Допустим только нормальный износ судна.

Фрахтователь вправе от своего имени вступить в любые договорные отношения с третьими лицами и несет перед своими контрагентами ответственность за неисполнение принимаемых им на себя обязательств.

По бербоут-чартеру с условиями выкупа судна фрахтователем (часть IV «Соглашение аренды-купли» Barecon 89) по истечении срока действия договора аренды судно переходит в собственность фрахтователя, если он исполнил свои обязательства по договору и произвел уплату фрахта.

3.4. Договоры о буксировке и об оказании лоцманских услуг

Договор буксировки

Ст. 225 гл. XII «Договор буксировки» КТМ содержит определение договора буксировки, по которому «владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние (морская буксировка) либо выполнить маневры на акватории порта, в том числе для ввода судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка)».

Из приведенного определения следует, что единый договор буксировки в КТМ распадается на договор морской буксировки и договор портовой буксировки с тем, что первый договор – это род, а два остальных – его виды. Нормы главы XII КТМ распространяются одновременно на тот и другой виды договоров буксировки, некоторые из них – императивны.[110]

Договор буксировки – консенсуальный, взаимный и возмездный. Согласно ст. 227 КТМ для морской буксировки установлена письменная форма договора, в то время как договор портовой буксировки может быть заключен в устной форме. Обычно оферта в виде заявки на оказание услуг по буксировке направляется буксирной компании капитаном судна или агентом судовладельца, а акцепт, которым также считаются действия по предоставлению услуг, поступает по опыту портовой буксировки в устной форме. Вместе с тем, если стороны договора договариваются о возложении в соответствии со ст. 230 КТМ обязанности по управлению портовой буксировкой на капитана буксирующего судна, такое существенное условие договора должно быть заключено в письменной форме.[111]

Многие буксирные компании выработали стандартные условия оказания услуг по буксировке, которые могут быть приняты заказчиками (владельцами судов или плавучих объектов) только путем присоединения к договору в целом. BIMCO рекомендует для морских буксировок использование двух типовых контрактов: «Towhire» и «Towcon». Первый контракт применяется при оплате буксировки исходя из количества затраченных на нее дней, второй – при оплате за буксировку в целом.

Одной из основных обязанностей каждой из сторон договора буксировки является заблаговременное приведение своего судна или плавучего объекта в состояние, годное для буксировки (ст. 228 КТМ). Хотя указанная статья носит диспозитивный характер, действуют многочисленные обязательные правила, направленные на обеспечение безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море, и, в частности, Инструкция Минтранса по безопасности морских буксировок, которая содержит определенные требования в отношении подготовки судов к буксировке.

Владелец буксируемого судна обязан проявить должную заботливость, чтобы к началу буксировки судно во всех отношениях было приведено в состояние, годное для осуществления буксировки, получить свидетельство о готовности судна к буксировке (свидетельство на перегон). Владелец буксирующего судна обязан проявить должную заботливость по приведению его в мореходное состояние и обеспечить во всех отношениях его готовность к осуществлению буксировки.

Ответственность владельца буксирующего судна за ущерб, причиненный при морской буксировке, является договорной ответственностью.

Портовая буксировка осуществляется под управлением капитана буксируемого судна (ст. 230 КТМ), и, следовательно, ответственность за ущерб, причиненный при портовой буксировке, возлагается на владельца буксируемого судна.

Договор об оказании лоцманских услуг

В КТМ имеется глава VI «Морские лоцманы», содержащая нормы, посвященные вопросам соответственно лоцманской проводки судов, взаимоотношений лоцмана и капитана судна, ответственности за ненадлежащую лоцманскую проводку и лоцманского сбора. Согласно ст. 85 КТМ лоцманская проводка судов осуществляется на подходах к морским портам, в пределах акватории морских портов, между морским портами, а также в открытом море.[112]

Согласно ст. 87 КТМ лоцман может являться работником как государственной, так и не государственной организаций, которые оказывают услуги по лоцманской проводке на основании договора возмездного оказания услуг. Предметом договора могут быть и услуги нематериального характера, т. е. предоставление информации и советов, необходимых капитану судна в процессе плавания в районе лоцманской проводки.[113]

Договор об оказании лоцманских услуг – консенсуальный, публичный, возмездный, двусторонний. Договор заключается не между лоцманом и капитаном, действующими в личном качестве, а между соответствующей лоцманской организацией и судовладельцем и характеризуется не только своеобразным предметом договора, но и особой целью его участников. В КТМ приведена отдельная норма (ст. 86) о целях лоцманской проводки судов как таковой, согласно которой лоцманская проводка осуществляется в целях обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с судами, а также защиты морской среды.

Возможно использование двух вариантов заключения договора об оказании лоцманских услуг.

Во-первых, в случае направления капитаном судна или агентом судовладельца заявки на лоцманские услуги лоцманской организации договор заключается путем акцепта оферты, которым могут служить подтверждение лоцманской организацией своего согласия на оказание услуг или конклюдентные действия лоцмана по прибытии на борт судна.

Во-вторых, если капитаном судна заявка направлена в адрес морской администрации порта либо осуществлен вызов лоцмана на борт судна с помощью условного сигнала, договор заключается в устной форме при явке лоцмана на борт судна.

Лоцман во исполнение договора об оказании лоцманских услуг должен обеспечить безаварийную проводку судна, а также постановку судна на якорь или бочку и съемку с них, швартовку судна и отшвартовку, перестановку судна в порту. Обычно оказание лоцманских услуг завершается подписанием лоцманской квитанции или направлением радиотелеграфного подтверждения.

Ответственность лоцманской организации наступает за любые убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки, а не только за аварии судна, происшедшие по вине лоцмана.

Организация, работником которой является лоцман, не несет ответственность перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна (ст. 105 КТМ).

3.5. Договоры доверительного управления судном и о стивидорных услугах

Договор доверительного управления судном

Согласно ст. 14 КТМ собственник судна вправе передать его доверительному управляющему
по договору доверительного управления для осуществления управления судном за вознаграждение в интересах собственника. Регулирование отношений в таких случаях подпадает под действие общих правил гражданского законодательства, зафиксированных в гл. 53 «Доверительное управление имуществом» ГК РФ.[114]

По договору доверительного управления имуществом одна сторона (учредитель управления) передает другой стороне (доверительному управляющему) на определенный срок имущество в доверительное управление, а другая сторона обязуется осуществлять управление этим имуществом в интересах учредителя управления или указанного им лица (выгодоприобретателя). Передача имущества в доверительное управление не влечет перехода права собственности на него к доверительному управляющему. Сделки с переданным имуществом доверительный управляющий совершает от своего имени, указывая при этом, что он действует в качестве управляющего (ст. 1012 ГК).[115]

КТМ четко отграничил договор доверительного управления судна от договоров морского агентирования и морского посредничества. В первом случае морской агент хотя и может совершать юридические и иные действия как от своего имени, так и от имени судовладельца, однако они ограничены определенным портом или определенной территорией. При морском посредничестве морской брокер действует только от имени доверителя и только при заключении ограниченного вида договоров.

Объектом доверительного управления может быть любое судно за исключением судна, находящегося в хозяйственном ведении или оперативном управлении. Судно, являющееся собственностью государства или его субъекта, не может быть передано в доверительное управление пароходством – унитарным предприятием. Это может сделать лишь орган по управлению государственным имуществом, который и будет являться учредителем доверительного управления. Доверительным управляющим может быть компетентный в области управления судами и их эксплуатации индивидуальный предприниматель или коммерческая организация, за исключением унитарного предприятия.[116]

Договор доверительного управления должен быть заключен в письменной форме, предусмотренной для договора продажи недвижимого имущества. Передача судна в доверительное управление подлежит регистрации в Государственном судовом реестре или судовой книге.

Согласно ст. 14 КТМ в договоре доверительного управления судном должны быть указаны стороны договора, права и обязанности доверительного управляющего, размер и форма его вознаграждения, срок действия договора.

Практика морского судоходства выработала определенные правила, рекомендуемые к применению при передаче судов в управление. Эти правила не во всем совпадают с концепцией доверительного управления, содержащейся в российском законодательстве, однако могут быть использованы при определении содержания такого договора. Так, BIMCO одобрил стандартную форму соглашения об управлении судном «Shipman 98», которое предусматривает возможность осуществления как полного менеджмента, включая укомплектование судна экипажем, техническое обслуживание судна, коммерческую эксплуатацию, страхование, снабжение судна, бункеровку и др., так и частичного менеджмента.[117]

Стивидорный договор

Стивидорные услуги в морских портах, т. е. осуществление операций по загрузке и разгрузке судов, вагонов и иных транспортных средств регламентируются правилами гл. 39 «Возмездное оказание услуг» ГК РФ. Договор возмездного оказания услуг относится к договорам подрядного типа, поэтому к нему применяются также положения о подряде гл. 37 «Подряд» (ст. 707-729).[118]

По договору об оказании стивидорных услуг исполнитель (стивидорная компания) обязуется по заданию заказчика (грузоотправителя, грузополучателя, судовладельца) оказать услуги по осуществлению загрузки / разгрузке судна (иных стивидорных операций), а заказчик – оплатить эти услуги.

Стивидорный договор – консенсуальный, публичный, двусторонний, возмездный, рассматривается в качестве договора присоединения, поскольку его условия определяются стивидорной компанией.

Обычно в стивидорном договоре предусматриваются широкие обязанности стивидора, которые помимо загрузки или разгрузки судов могут включать обязанности по загрузке / разгрузке вагонов, автомобилей, контейнеров, пакетированию, складированию и краткосрочному хранению грузов, документальному оформлению операций по приему-сдаче грузов, ремонту тары и упаковки и др. Одним из важных условий является условие о соблюдении согласованных или установленных норм времени по обработке транспортных средств. Указанное свидетельствует о том, что стивидорный договор относится к смешанным договорам, и к отношениям сторон по которому в соответствующих случаях применяются правила об иных договорах, элементы которых содержатся в стивидорном договоре (в частности, правила гл. 47 ГК «Хранение»).[119]

Заказчик обязан обеспечить стивидора информацией о грузе, необходимой для грузовой обработки транспортных средств, в том числе о его опасных свойствах.

Согласно ст. 359 ГК стивидор вправе удерживать находящийся в его ведении груз в качестве обеспечения обязательств, вытекающих из стивидорного договора.

Стороны стивидорного договора, не исполнившие обязательство либо исполнившие его ненадлежащим образом, несут ответственность при наличии вины. Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство. При этом следует иметь в виду, что согласно ст. 401 ГК, если иное не предусмотрено законом или договором, стивидор, как лицо, осуществляющее предпринимательскую деятельность, несет ответственность, если не докажет, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы.

В соответствии со ст. 705 ГК, если иное не предусмотрено договором, риск случайной гибели или случайного повреждения груза, переданного исполнителю (стивидору) для перегрузки, несет заказчик. Обычно стивидорным договором предусматривается, что перегрузка груза осуществляется им лично. Если же договором предусмотрена возможность возложения обязанностей по нему на третье лицо, стивидор отвечает за неисполнение, или ненадлежащее исполнение обязательства этим лицом.

В соответствии с ФЗ от 01.01.01 г. «О естественных монополиях»[120] в Реестр субъектов естественных монополий на транспорте включаются стивидоры, оказывающие услуги в портах. Тарифы на эти услуги утверждаются Федеральной службой по тарифам. Оплата услуг осуществляется в сроки и порядке, определенные в стивидорном договоре.

3.6. Договор морского страхования

Общие положения

Морское страхование (marine insurance) в Российской Федерации регулируется: Законом РФ от 01.01.01 г. № 000-1 «Об организации страхового дела в Российской Федерации» с изменениями и дополнениями, внесенными ФЗ от 17 декабря и 31 декабря 1997 г.[121], главой 48 «Страхование» ГК РФ и главой XV «Договор морского страхования» КТМ РФ.

В соответствии со ст. 246 КТМ «По договору морского страхования страховщик обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных договором морского страхования опасностей и случайностей, которым подвергается объект страхования (страхового случая), возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен такой договор (выгодоприобретателю), понесенные убытки».

В качестве страховщиков договоры страхования могут заключать юридические лица
, специализированные страховые организации, имеющие лицензии на осуществление страхования соответствующего вида. Страхователями признаются юридические и физические лица (грузовладельцы, судовладельцы), заключившие со страховщиком договоры морского страхования. Договор страхования может быть заключен страхователем в пользу иного лица (выгодоприобретателя). Страхование может осуществляться в двух формах – добровольной (судно, фрахт, груз, имущественная ответственность судовладельца) и обязательной (пассажиры, члены экипажей судов, ответственность за ущерб от загрязнения нефтью и в связи с перевозкой опасных и вредных веществ).

Договор морского страхования должен быть заключен в письменной форме (ст. 248 КТМ) путем составления одного двустороннего документа (генеральный полис) либо посредством вручения страховщиком страхователю на основании его письменного или устного заявления страхового полиса (свидетельства, сертификата, квитанции), подписанного страховщиком, а также условий страхования.[122]

Как юридический документ страховой полис:

1) подтверждает заключение договора морского страхования и его основные условия;

2) удостоверяет не только заключение договора, но также и начало несения риска страховщиком, приурочиваемое к уплате страховой премии;

3) характеризуется повышенной оборотоспособностью по сравнению с другими документами, подтверждающими страхование;

4) предоставление полиса необходимо для получения страхового возмещения.

Объектом морского страхования (ст. 249 КТМ) может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, - судно, строящееся судно, груз, фрахт, плата за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль и другие требования, заработная плата и иные платежи, ответственность судовладельца и принятый на себя страховщиком риск (перестрахование).

В договоре морского страхования должны быть указаны опасности и случайности (страховые риски), от которых страхуется имущественный интерес, условия страхования и условия выплаты страхового возмещения, а также размер страховой премии.

Морское страхование предусматривает возмещение убытков, возникающих только в результате опасностей и случайностей в мореплавании, которые не должны быть неизбежными, а только возможными. Такие возможные опасности и случайности, при которых наступают убытки в практике страхования называются страховыми рисками (insurance risks). К ним относятся проявления сил природы (буря, вихрь, шторм, молния и т. п.) и действия человека (столкновение судов, посадка судна на мель и т. д.). Наступление того события, которое в договоре страхования предусмотрено в качестве страхового риска, называется страховым случаем (insurance accident).

Необходимым элементом договора морского страхования является страховая сумма (insurance amount), на которую страхователь страхует свой имущественный интерес. Она может не совпадать с действительной (фактической) стоимостью имущественного интереса, которая называется страховой стоимостью.

В зависимости от характера и степени вероятности наступления страховых случаев, а также от размера страховой суммы страховщиком взимается со страхователя страховая премия (insurance payment).

Договор морского страхования может содержать условия об отказе страхователя от своих прав на застрахованное имущество (абандон - abandon) и о переходе к страховщику, уплатившему страховое возмещение, прав требования страхователя или выгодоприобретателя на возмещение ущерба к лицу, ответственному за причиненный ущерб (суброгация - subrogation).

Иные условия договора морского страхования определяются страховщиком и страхователем на основе правил страхования, утвержденных страховщиком либо объединением страховщиков, причем стороны договора своим соглашением могут изменить или дополнить эти правила.

Основные права и обязанности сторон договора морского страхования

При заключении договора страхования страхователь обязан предоставить страховщику сведения, необходимые для определения вероятности наступления страхового случая и размера возможных убытков от его наступления.

При страховании груза страхователь обязан сообщить его точное наименование, род упаковки, способ перевозки (трюм, палуба, навалом и т. д.). При страховании судов сообщаются данные о типе судна, годе постройки, классе, тоннаже и др. Важное значение имеют данные о портах отправления и назначения груза, предполагаемом районе плавания.[123]

Страхователь обязан также:

своевременно уплатить страховую премию;

сообщать страховщику о любом существенном изменении, которое произошло с объектом страхования или в его отношении (перегрузки, изменении способа перевозки груза, порта назначения, отклонении от маршрута следования, аварии судна и т. д.);

при наступлении страхового случая принять разумные и доступные меры по предотвращению или уменьшению убытков;

немедленно известить страховщика о наступлении страхового случая и следовать указаниям страховщика;

в случае заключения договора в пользу выгодоприобретателя нести все обязательства по нему.

Страхователь имеет право на страховое возмещение и абандон, а также на предъявление претензий к страховщику.

Страховщик по договору морского страхования обязан:

возместить страхователю или выгодоприобретателю понесенные ими убытки при наступлении страхового случая;

выдать страхователю документ, подтверждающий заключение договора морского страхования, а также вручить ему условия страхования;

предоставить по требованию страхователя обеспечение уплаты взносов по общей аварии в размере страховой суммы, если она покрывается условиями страхования;

возместить страхователю необходимые расходы, произведенные им для предотвращения или уменьшения убытков при наступлении страхового случая.

Страховщик имеет право:[124]

отказаться от исполнения договора, если страхователь не сообщил сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значение для определения степени риска, или сообщил неверные сведения;

произвести осмотр страхуемого имущества, а при необходимости назначить экспертизу в целях установления его действительной стоимости;

пересмотреть условия договора или потребовать уплаты дополнительной страховой премии при любом изменении риска, о котором страхователь обязан сообщить страховщику;