Транспортное право (стр. 7 )

освободиться от исполнения договора с момента наступления существенного изменения, которое произошло с объектом страхования или в отношении объекта страхования, если страховщику не сообщено об этом;

на реализацию перешедших к нему прав, требования по абандону и суброгации.

Страховщик не несет ответственность за убытки:[125]

причиненные умышленно или по грубой неосторожности страхователя или выгодоприобретателя;

вследствие отправки судна в немореходном состоянии, ветхости судна и его принадлежностей, погрузки с ведома страхователя веществ и предметов, опасных в отношении взрыва и самовозгорания;

если они причинены грузу вследствие его естественных свойств (порчи, убыли, ржавчины, утечки, поломки и т. д.) или ненадлежащей упаковки;

возникшие вследствие военных или пиратских действий, народных волнений, забастовок, а также конфискации, ареста либо уничтожения судна или груза по требованию соответствующих властей.

Взаимное страхование

В КТМ отсутствуют правила, относящиеся к взаимному страхованию. Вместе с тем, согласно ст. 968 ГК граждане и юридические лица
могут страховать свое имущество и иные имущественные интересы (применительно к морскому страхованию – всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием) на взаимной основе путем объединения в обществах взаимного страхования необходимых для этого средств. Эти общества осуществляют страхование имущества и имущественных интересов своих членов и являются некоммерческими организациями.[126]

Чтобы избежать не принимаемых на договорное страхование убытков, судовладельцы создают специальные ассоциации взаимного страхования – клубы взаимной защиты и возмещения (P. a.I. C. – Protekting and Indemnity Clubs), в функции которых входит:

1) страхование ответственности судовладельцев перед третьими лицами;

2) обеспечение квалифицированной консультацией членов клуба по вопросам морского права и коммерческой практики;

3) установление контактов со стивидорными и складскими компаниями по охране грузов;

4) принятие мер по предотвращению ареста застрахованных в клубе судов путем выдачи гарантии клуба или банковской гарантии.

Наиболее часто клубами страхуются следующие страховые риски:

1) ответственность за столкновение (страхование не возмещаемой договорным страхованием ¼ суммы, выплачиваемой владельцу пострадавшего судна;

2) ответственность за вред, причиненный неподвижным или плавающим объектам (причалу, доку, пирсу и др.);

3) ущерб, причиненный вследствие утечки или слива нефти и других вредных веществ с судна;

4) убытки, причиненные в результате несохранности груза по вине судовладельца и его работников;

5) ответственность по договорам найма перегрузочных устройств и приспособлений;

6) штрафы, налагаемые на судовладельца судом, арбитражем или властями;

7) расходы в связи с карантинами и др.

Условиями страхования судна в клубе являются следующие:[127]

судно должно находиться под надзором классификационного общества, одобренного управляющими клуба;

о любом происшествии с судном, в связи с которыми классификационное общество может дать рекомендацию, касающуюся ремонта или других действий, судовладелец обязан сообщить клубу;

судовладелец должен следовать всем правилам клуба;

судовладелец предоставляет управляющим клуба право обращаться к классификационному обществу с запросами относительно подержания класса судна и другой информации, которая может оказаться клубу необходимой;

судовладелец должен выполнять все требования государства флага, относящиеся к конструкции и оборудованию судна, укомплектованию его экипажем и иметь действительные свидетельства, выданные от имени государства флага, в том числе в отношении МКУБ.

Судовладелец не имеет права урегулировать любое требование в отношении риска, застрахованного в клубе, и должен срочно информировать клуб о происшествии или требовании, возникшими в связи с судном, и направить ему все необходимые документы.

Раздел 3

Правовое регулирование последствий чрезвычайных обстоятельств на море

Глава 1. Столкновение судов и спасание на море. Общая авария.

1.1. Правовые последствия столкновения судов

Столкновение судов – один из распространенных видов аварий на море, приводящих нередко к значительному ущербу людям, судну, грузу, окружающей среде. Международные правовые нормы, регулирующие последствия столкновения судов, изложены в Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. и в протоколе к ней 1967 г., в Конвенции об унификации некоторых правил, относящихся к гражданской юрисдикции по делам о столкновении судов, 1952 г., а также в Лиссабонских правилах по компенсации убытков от столкновения судов 1987 г. Положения указанных нормативных правовых актов легли в основу правил гл. XVII «Возмещение убытков от столкновения судов» КТМ РФ.

Под столкновением в морском праве обычно понимается ненамеренное сближение и физическое соприкосновение судов. Навалом признается физическое соприкосновение судов при их намеренном сближении (бортовые операции, швартовка, буксировка и т. п.). Столкновением признается также повреждение принадлежностей одного судна другим (обрыв якорной цепи, рыболовных принадлежностей и пр.). К столкновениям условно приравниваются случаи, когда физического сближения не произошло, но вследствие каких-либо неправильных действий одного судна причиняется ущерб другому судну, находящемуся на нем грузу, прочему имуществу и людям.[128]

В основе возникновения ущерба от столкновения судов лежит какое-то нарушение правил судоходства, поэтому экипаж пострадавшего судна обязан позаботиться о закреплении доказательств неправильных действий другого судна и вынужденности собственных действий.

Причинение ущерба в результате столкновения судов влечет за собой возникновение обязательств по возмещению убытков:

1) вследствие причинения вреда другому лицу;

2) в соответствии с условиями заключенного между перевозчиком и грузовладельцем договора морской перевозки груза или законом, применимым к соответствующему договорному правоотношению;

3) в соответствии с правилами ответственности за внедоговорной вред гл. 59 ГК при повреждении здоровья людей.

Вопросы, возникающие в связи с ответственностью за убытки от столкновения судов и не получившие регулирования в КТМ, разрешаются по правилам общего гражданского законодательства. К ним относятся, в частности, вопросы:

об объеме и способах возмещения вреда;

об учете вины потерпевшего;

о круге субъектов и размере возмещения вреда в случае смерти кормильца;

об изменении размера возмещения вреда.

Ответственность судовладельца в столкновении наступает при наличии условий, образующих в совокупности следующий юридический состав:

1) противоправность действия или бездействия причинителя вреда;

2) виновность судна в столкновении;

3) наличие убытков от столкновения судов;

4) наличие причинной связи между противоправными действиями и убытками.

Факт наличия противоправного действия или бездействия устанавливается судебно-арбитражным органом на основании анализа собранных доказательств.

Под виновностью судна подразумевается виновность людей: персонала судовладельца, членов экипажа и иных лиц, обслуживающих судно или находящихся на нем (например, лоцмана, капитана-наставника и др.). КТМ (ст. 314) особо выделяет ответственность за вину лоцмана в столкновении судов, даже если пользование его услугами было обязательным. Лоцман - советник капитана, окончательное решение всегда принимает капитан судна, вследствие чего любая ошибка лоцмана - ошибка капитана, и за причиненный ею ущерб другому судну ответственность будет нести судовладелец.[129]

В отличие от гражданского права, морское право (ст. 315 КТМ) исходит из презумпции невиновности столкнувшегося судна в ущербе, причиненном другому судну, поэтому бремя доказывания вины судна - причинителя вреда возлагается на потерпевшую сторону.

Убытки, возникающие в результате столкновения судов, слагаются из утраты или повреждения имущества, неполученной выгоды и вынужденных расходов потерпевшей стороны и делятся на четыре группы от: гибели судна, гибели или повреждения груза, повреждения судна, повреждения здоровья людей. Причем, возмещение вреда, причиненного жизни и здоровью людей производится во внесудебном порядке и в полной мере (ст. 356 КТМ).

Возможны столкновения, при которых нет или невозможно установить их виновников. К ним относятся: случайные столкновения; столкновения вследствие действия непреодолимой силы; столкновения, причины которых выяснить невозможно. В указанных случаях судовладелец освобождается от ответственности не только перед владельцем другого столкнувшегося судна, но и перед третьими лицами на этом судне. Вместе с тем, при таких столкновениях у судовладельца возникает ответственность перед лицами, находившимися на его судне (ст. 311 КТМ). Она регулируется в зависимости от вида ущерба нормами КТМ (ст. 59) или гражданского законодательства (гл. 59 ГК).

В случае, если столкновение судов произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени его вины. В случае, если невозможно установить степень вины каждого из судов исходя из обстоятельств столкновения, ответственность за убытки распределяется между ними поровну (ст. 313 КТМ).

Столкновение судов порождает не только обязанность возместить причиненный ущерб, но и обязанность оказать помощь другому судну, его пассажирам и экипажу. Капитан судна, не выполнивший без серьезных оснований эту обязанность в части оказания помощи людям, несет уголовную ответственность (ст., ст. 62 и 63 КТМ).

1.2. Правовое регулирование спасания людей и имущества на море.

Международно-правовые нормы, регулирующие спасание на море, изложены в Брюссельской конвенции для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. и Протоколе к ней 1967 г., Международной конвенции о спасании 1989 г.[130] Положения обеих Конвенций легли в основу норм главы XX «Спасание судов и другого имущества» КТМ РФ.[131]

Международно-правовые нормы охраны человеческой жизни на море сводятся к тому, что спасание людей не связано с требованием оплаты вознаграждения или возмещения убытков спасателю. Спасание людей, терпящих бедствие на море, является обязанностью капитана любого судна, независимо от его флага.

Вместе с тем, морское право (ст. 341 КТМ) признает, что спасательные операции, как любые действия или любая деятельность, предпринимаемые для оказания помощи любому судну или другому имуществу, находящемуся в опасности в любых судоходных водах, имеющие полезный результат по спасанию имущества, дают право на вознаграждение. Если действия по спасанию не дали полезного результата, вознаграждение не уплачивается. Для того, чтобы у спасателя возникло право на вознаграждение, необходимы три условия:

1) наличие реальной опасности для спасаемого имущества;

2) достижение полезного результата спасательных действий;

3) добровольность услуг.

В ст. 349 КТМ предусматривается, что «услуги, оказанные вопреки прямому и разумному запрещению владельца находящегося в опасности судна или его капитана либо владельца любого другого имущества, которое не находится и не находилось на борту судна, не дают права на плату…». Цель запрещения состоит в том, чтобы:

отказаться от навязываемых услуг, в которых судно не нуждается;

исключить возможность принудительного заключения имущественной сделки;

не допустить произвола путем отстранения одними спасателями других, уже начавших операции.

Капитан судна имеет право заключать договоры о спасании для осуществления спасательных операций от имени судовладельца, а также от имени владельца имущества, находящегося на борту судна (ст. 338 КТМ). Договор о спасании заключается на основании стандартных форм, в частности, формы Ллойда или Морской арбитражной комиссии (МАК), в момент, когда судно или другое имущество находится в опасности.

В соответствии со ст. 340 КТМ по отношению к владельцу находящегося в опасности судна и владельцу находящегося в опасности другого имущества спасатель обязан:

осуществлять спасательные операции с должной заботой;

проявлять должную заботу о предотвращении или об уменьшении ущерба окружающей среде;

обращаться за помощью к другим спасателям, когда этого разумно требуют обстоятельства;

соглашаться на участие других спасателей, когда этого разумно требует владелец находящегося в опасности судна или имущества.

По отношению к спасателю капитан находящегося в опасности судна и его владелец или владелец находящегося в опасности другого имущества обязаны:

в полной мере сотрудничать с ним в ходе спасательных операций;

проявлять должную заботу о предотвращении или об уменьшении ущерба окружающей среде;

принять судно или другое имущество после того, как оно будет доставлено в безопасное место, если этого разумно требует спасатель.

В стандартных формах договора о спасании предусматривается право для спасателя обеспечить свои требования, т. е. принять меры, гарантирующие ему возможность получить спасательное вознаграждение, в сообщении об этом в Лондонский суд или в МАК по окончании спасательной операции с указанием размера требуемого обеспечения.

Согласие капитана спасаемого судна принять помощь спасателя и оформить договор о спасании фиксируется в судовых журналах каждого из судов. В них также должны указываться все действия по спасанию, данные о метеорологической обстановке, сигналах и т. д. Окончание спасательных работ оформляется актом об окончании операции по спасанию, подписанным сторонами.

Вознаграждение за спасение состоит из: оплаты услуг спасателей; расходов, произведенных в целях спасения; платы за хранение спасенного имущества и т. п. Главное условие – сумма вознаграждения не должна превышать стоимости спасенного имущества.

В соответствии со ст. 342 КТМ размер вознаграждения устанавливается с учетом следующих критериев:

1) стоимость спасенного имущества;

2) мастерство и усилия спасателей;

3) степень успеха, достигнутого спасателями;

4) характер и степень опасности;

5) затраченное время и величина понесенных спасателями расходов и убытков;

6) риски, которым подвергались спасатели и их оборудование;

7) быстрота спасательных операций;

8) стоимость спасательного оборудования и др.

Распределение вознаграждения между спасателями производится с учетом указанных критериев и вклада в осуществление спасательной операции. Распределение вознаграждения между судовладельцем и членами экипажа согласно ст. 345 КТМ производится после вычета расходов, понесенных судном в связи со спасательной операцией, следующим образом:

три пятых нетто вознаграждения причитается судовладельцу, две пятых распределяется между членами экипажа судна;

доля, причитающаяся членам экипажа судна, распределяется между ними с учетом усилий, проявленных при осуществлении спасательной операции, и заработной платы каждого.

В соответствии со ст. 342 КТМ спасатель имеет право на получение от владельца спасенного судна специальной компенсации, которое возникает при наличии следующих обстоятельств[132]:

а) спасательная операция осуществлена по отношению к судну, которое само по себе или его груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде;

б) спасатель не смог заработать вознаграждение, по крайней мере равное специальной компенсации.

1.3. Правовое понятие и регулирование общей аварии

В морском праве термину «авария» (average), кроме общепринятого значения – чрезвычайного происшествия, повлекшего за собой повреждение технических средств, например, судов, принято придавать другое значение. «Авария» означает убытки, причиненные судну, грузу или фрахту.[133]

Российское морское законодательство различает два рода убытков:

убытки, понесенные участниками общего морского предприятия и распределяемые между судном, грузом и фрахтом, т. е. общие убытки (общая авария – general average) (ст. 284 КТМ);

убытки, не подлежащие подобному распределению, т. е. частные убытки (частная авария – particular average) (ст. 297 КТМ).

Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза.

В настоящее время правоотношения по общей аварии в Российской Федерации регулируются диспозитивными Йорк-Антверпенскими правилами 2000 г. (*****les-2000), воспринятыми в определенной мере гл. XVI «Общая авария» КТМ РФ и гл. XVII «Общая авария» КВВТ.

Смысл терминов, приведенных в определении общей аварии, заключается в следующем:

«вследствие» – общими признаются только такие убытки, которые явились прямым следствием акта, подпадающего под признаки этого определения. Следовательно, необходима причинная связь между этим актом и убытками, в противном случае убытки будут не общими, а частными со всеми вытекающими отсюда правовыми последствиями для заинтересованных лиц;

«чрезвычайных» – расходы, включаемые в состав общих убытков, не относятся к числу планируемых перед началом рейса: они не являются обычными расходами по эксплуатации судна и возникают по причине чрезвычайных обстоятельств;

«произведенных» – имеется в виду активная деятельность, повлекшая убытки, а не воздержание от действий, что также может привести к убыткам в мореплавании, но в конечном итоге эти убытки не будут общими;

«намеренно» – непосредственной причиной общих убытков могут быть действия людей, предвидевших и ожидавших наступление определенных убытков, но не какая-либо случайность;

«в целях спасения» – намерения людей преследовать определенные цели, каковыми являются спасение судна, фрахта и перевозимого на судне груза. Таким образом, при отсутствии на судне груза не будет условий для общих убытков;

«разумно» – действия людей по спасанию судна, груза и фрахта от общей для них опасности должны быть такими, чтобы убытки, причиненные такими действиями, были по возможности минимальными и в то же время наиболее эффективными в экономическом отношении.

Общая авария позволяет рационально, путем преднамеренной потери части груза, либо частей судна, либо разумными расходами спасти большие ценности, т. е. большую часть груза, судно и фрахт.

Для того, чтобы понесенные убытки были признаны общей аварией, обязательно должны иметь место четыре признака: преднамеренность, разумность, чрезвычайность, а также наличие общей для судна, груза и фрахта опасности.

В ст. 292 КТМ общей аварией, вызванной принятием мер по спасанию, признаются:

1) убытки, причиненные выбрасыванием груза за борт судна;

2) убытки, причиненные судну или грузу в связи с тушением пожара на судне;

3) убытки, причиненные судну или грузу намеренной посадкой судна на мель, независимо от того, могло ли судно быть вынесено на мель само;

4) убытки, причиненные судну повреждением двигателей, других механизмов при снятии судна с мели;

5) чрезвычайные расходы на облегчение находящегося на мели судна посредством перегрузки груза, топлива или предметов снабжения из судна на лихтеры, на найм лихтеров и на обратную их погрузку на судно после снятия с мели, а также другие понесенные вследствие этого убытки.

Не признаются общей аварией (ст. 297 КТМ):

1) стоимость выброшенного за борт груза, перевозившегося на судне с нарушением правил и обычаев торгового мореплавания;

2) убытки, причиненные в связи с тушением пожара на судне, вследствие воздействия дыма и нагревания;

3) убытки, причиненные обрубанием обломков или частей судна, ранее снесенных или фактически утраченных вследствие морской опасности;

4) убытки, причиненные форсированием работы двигателей судна, находившегося на плаву;

5) любые убытки или потери, понесенные судном или грузом вследствие увеличения продолжительности рейса (убытки от простоя, изменения цен и др.).

Если посадка на мель произошла случайно и явилась следствием ошибки капитана или лоцмана, либо результатом непреодолимой силы, то убытки признаются частной аварией. Все убытки от преднамеренных и разумных мер, предпринятых для снятия судна с мели, признаются общей аварией.

Не признается общей аварией стоимость выброшенного за борт самовозгоревшегося груза и того груза, который перевозился с нарушением правил перевозок. Эти убытки относятся к частной аварии.

Убытки от столкновения судов могут быть в зависимости от обстоятельств отнесены как на общую, так и на частную аварию. Частной аварией признаются убытки, причиненные непосредственно столкновением, а общей – убытки, которые были причинены мерами по спасению судна и груза после столкновения.

1.4. Распределение общей аварии

Согласно ст. 284 КТМ общая авария распределяется между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости во время и в месте окончания общего морского предприятия.

По заявлению заинтересованных лиц наличие общей аварии устанавливается и расчет по ее распределению (диспаша – average statement) составляется лицами, обладающими знаниями и опытом в области морского права (диспашерами - average adjuster) (ст. 305 КТМ).

В Российской Федерации диспашеры объединены в Ассоциацию диспашеров и состоят при Торгово-промышленной палате (ТПП). Они назначаются Президиумом ТПП из числа лиц, обладающих знаниями не только в области морского права, но и морского страхования, международного транспорта, валютного регулирования, а также международных обычаев торгового мореплавания, и действуют на основании «Положения об Ассоциации диспашеров и порядке составления диспаши».[134]

Сторона, требующая распределения общей аварии, обязана доказать, что заявленные убытки действительно должны быть признаны общей аварией. Лицо, интересы которого могут быть затронуты составлением диспаши, подает диспашеру заявление в письменной форме о потерях или расходах, возмещения которых оно требует, в течение двенадцати месяцев со дня окончания общего морского предприятия (ст. 306 КТМ).

При возникновении во время составления диспаши вопросов, требующих для их разрешения специальных знаний (в области судовождения, судостроения, ремонта судов, оценки грузов и других), диспашер вправе поручить подготовку соответствующего заключения назначенному им эксперту. Такое заключение оценивается диспашером наряду с другими доказательствами.

На основании представленных материалов диспашер выносит мотивированное постановление о признании (непризнании) наличия общей аварии и принимает к производству поручение заявителя составить диспашу. Это постановление направляется заинтересованным сторонам – судовладельцу, грузовладельцу, фрахтователю, страховщикам с указанием, какие сведения и документы должны быть представлены диспашеру для составления диспаши и устанавливается срок их представления (обычно не более одного месяца).[135]

В процессе составления диспаши устанавливается сумма убытков, относимых на общую аварию (активная масса) – Ам. Убытки от повреждения судна, его машин или принадлежностей определяются исходя из стоимости ремонта, исправления или замены того, что повреждено или утрачено – Ус. Убытки от гибели или повреждения груза определяются в соответствии со стоимостью груза в момент его выгрузки (погрузки – при отсутствии счета) – Уг. К указанным убыткам прибавляются расходы по общей аварии (перегрузка груза, снятие судна с мели, задержка судна, заход судна на ремонт, на спасание и т. д.) – Ра:

Ам=Ус+Уг+Ра. (1)

Затем определяется общая стоимость имущества, участвующего в покрытии общей аварии (пассивная масса или контрибуционная стоимость имущества) – Кс. Контрибуционная стоимость судна Сс определяется на основе действительной стоимости судна по окончании рейса с добавлением к ней суммы, возмещаемой в порядке общей аварии (аварийные расходы судовладельца). Контрибуционная стоимость груза Сг определяется так же, как определяются убытки от гибели или повреждения груза с прибавлением к ней суммы фрахта Ф, если она не входит в стоимость груза:

Кс=Сс+Сг+Ф. (2)

Отношение активной массы к пассивной составляет аварийный процент (контрибуционный дивиденд):

Кд=Ам *100, %. (3)

Кс

Исходя из контрибуционного дивиденда, устанавливается размер платежей, подлежащих взносу сторонами по общей аварии (аварийные взносы):

доля судна Дс=Сс*Кд; (4)

100

доля груза Дг=Сг*Кд; (5)

100

доля фрахта Дф=Ф*Кд. (6)

100

Диспаша подписывается диспашером, скрепляется печатью Ассоциации диспашеров и рассылается заинтересованным сторонам.

Ошибки в расчетах, обнаруженных в диспаше после ее регистрации в реестре диспаш, могут быть исправлены диспашером или по заявлению заинтересованных лиц уточнены посредством дополнения к диспаше – аддендума (addendum).

Лица, между которыми распределена общая авария, могут оспорить диспашу в суде в течении шести месяцев со дня ее получения. Если диспаша не оспорена в указанный срок или оспорена, но оставлена судом в силе, взыскание по ней может быть произведено в принудительном порядке (ст. 309 КТМ).

Наличие квалифицированных диспашеров не освобождает капитана судна от изучения правил об общей аварии, так как он первым дает оценку характеру убытков и начинает составлять и собирать документы, необходимые для последующих определений диспашера и соответствующих расчетов.

Для того, чтобы обеспечить надлежащее качество расчета общих убытков, в судовом журнале необходимо вести достаточно подробные и точные записи событий об общей аварии. Имеют значение также записи в радиотелеграфном журнале, акты осмотра повреждений судна и груза, заключения сюрвейеров.

Значение приобретает не только оформление общих убытков, но и обеспечение платежей, причитающихся судовладельцу. От каждого грузовладельца необходимо получить аварийную подписку (average bond) о том, что он обязуется объявить стоимость груза, представить в Ассоциацию диспашеров необходимые документы, материалы и сведения, уплатить причитающуюся долю.

В случаях, когда имеется риск возможной неплатежеспособности грузовладельцев, необходимо получить дополнительное обеспечение в форме аварийного взноса (advanced call), депозита (deposit) или банковской гарантии (bank guarantee).

Глава 2. Правовое регулирование требований в торговом

мореплавании.

2.1. Основания возникновения морских требований и имущественных споров.

В процессе торгового мореплавания нередко случаются морские происшествия, под которыми понимаются обстоятельства, нарушающие обычный порядок эксплуатации морского торгового судна, которые могут вызвать для судовладельца юридические последствия.[136]

Происшествие может иметь место на борту судна и вне его, как во время плавания судна, так и во время его стоянки. В зависимости от конкретного содержания юридического факта морские происшествия могут иметь аварийный и неаварийный характер.

Так, в Положении о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС-90) аварийный случай определен как событие с судном, приведшее его к бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания – различные повреждения судна, смещение перевозимого груза и/или изменение его физико-химических свойств в процессе морской перевозки, посадка судна на мель, касание грунта, повреждение судном берегового сооружения и другого судна, потеря буксируемого объекта и палубного груза и др. Неаварийные морские происшествия связаны с причинением личного вреда либо материального ущерба, но возникают в результате действий и событий, не влекущих аварийных последствий. К ним относятся: повреждение, утрата, недостача груза в связи с нарушением технологии его перевозки; нарушения условий договора морской перевозки груза и пассажиров; несчастные случаи с людьми; действия и распоряжения властей, военные действия, забастовки, если в результате их может быть причинен ущерб судну или грузу.[137]

В результате морских происшествий нередко возникают различные требования к судовладельцам и их страховщикам по возмещению убытков, понесенных какими-либо лицами вследствие таких происшествий. Так, например:

1) из договора морской перевозки груза могут возникнуть требования грузовладельца о возмещении убытков, связанных с несохранностью груза и/или задержкой в его доставке;

2) из обязательств по спасанию судов и грузов вероятны требования по своевременности и полноте оплаты спасательного вознаграждения;

3) столкновение судов влечет за собой, как правило, требование по возмещению ущерба из причинения вреда виновной стороной;

4) право на требование возникает у пострадавшей стороны вследствие повреждений береговых устройств и средств навигационного ограждения.

Не всегда требования о возмещении ущерба удовлетворяются по разным причинам, в результате между субъектами морских правоотношений могут возникнуть имущественные споры, требующие разрешения в различных судебных инстанциях. В связи с указанным с целью защиты интересов судовладельца в возможном будущем споре с оппонентами важную роль играют действия капитана и экипажа судна по сбору и закреплению доказательств, имеющих отношение к морскому происшествию. Правильный подбор и оформление необходимых документов способствует быстрому разрешению спора и позволяет иногда избежать длительных судебно-арбитражных процедур и излишних расходов. Когда же дело рассматривается судом или арбитражем, то собранные экипажем судна доказательства приобретают первостепенное значение для защиты интересов судовладельца.

Достаточно часто с помощью собранных доказательств выясняется уровень соблюдения капитаном и экипажем судна хорошей морской практики, надлежащей заботы о судне, грузе, пассажирах и об интересах других лиц, связанных с торговым мореплаванием.

Необходимость своевременного сбора, составления необходимых документов и закрепления доказательств в морских происшествиях обусловлена следующими обстоятельствами:[138]

во-первых, с момента происшествия и до момента, когда этим делом начинает заниматься специалист, может пройти значительное время, в течение которого информация может обесцениться или окажется утраченной;

во-вторых, кроме сбора документов, показаний свидетелей и другой информации капитан и экипаж судна должны своевременно и последовательно предпринять другие неотложные меры в целях защиты интересов судовладельца;

в-третьих, не каждое происшествие, особенно связанное с несохранностью груза, требует вмешательства специалистов, но тщательный анализ документов и обоснованность доказательств по происшествию могут иметь решающее значение для правильного разрешения цели;

в-четвертых, знание капитаном принципов и основных требований в сфере сбора и закрепления доказательств может значительно облегчить и ускорить работу адвокатов, сюрвейеров и других специалистов, которые в процессе своей деятельности могут обращаться к экипажу судна за помощью.

Под доказательствами в российском праве понимаются любые фактические данные об обстоятельствах, имеющих значение для правильного разбирательства подсудного дела, содержащиеся в показаниях, вещественных доказательствах, заключениях экспертов, протоколах и др.[139] Применительно к морским аварийным случаям под закреплением доказательств следует понимать:

1) производство записей в судовом журнале об обстоятельствах аварийного случая и действиях экипажа по его предотвращению и ликвидации последствий;

2) производство записей в машинном журнале о режиме работы главного двигателя в период происшествия, до и после него;

3) производство записей о передаваемой и получаемой корреспонденции об аварийном происшествии в радиотелеграфном журнале;

4) опрос свидетелей и получение письменных показаний, а также получение объяснительных записок от лиц, причастных к происшествию;

5) проведение сюрвейером осмотра или другой экспертизы, составление письменного документа о их результатах;

6) осмотр вещественных доказательств и снабжение их пометками с необходимыми пояснениями.

2.2. Морские протесты

Одним из видов письменных доказательств в морских спорах, подлежащих оценке судом или арбитражем является морской протест. Эта форма обеспечения доказательства исторически обусловлена необходимостью срочного закрепления в официальном порядке фактических данных связанных с конкретным рейсом. Морской протест особенно важен при рассмотрении требований, возникших в результате происшествий, участниками или свидетелями которых являлись, как правило, лишь работники судовладельца (перевозчика).

Нормы, посвященные морскому протесту, зафиксированы в гл. XIX “Совершение морских протестов” Основ законодательства Российской Федерации о нотариате 1993 г. и в гл. XXIV «Морские протесты» КТМ РФ.

Согласно ст. 394 КТМ «В случае, если во время плавания или стоянки судна имело место происшествие, которое может явиться основанием для предъявления к судовладельцу имущественных требований, капитан судна в целях обеспечения доказательств должен сделать заявление о морском протесте. Морской протест имеет целью обеспечить, насколько это возможно, полную информацию относительно обстоятельств происшествия и причин, вызвавших его, в том числе информацию об ущербе и о принятых по предотвращению или уменьшению ущерба мерах».

В заявлении о морском протесте капитан на основании приводимых данных «протестует» против предъявления имущественных требований к судовладельцу о возмещении вреда, так как связанный с ним ущерб явился следствием обстоятельств, за которые судно не может нести ответственности. Такое заявление капитана получило название «морской протест» (sea protest, rapport de mer, Vorklarung, protest del mare).

Наиболее часто заявление о морском протесте делается при перевозках грузов и связано с тем, что согласно ст. 166 КТМ «бремя доказывания того, что утрата, повреждение или просрочка в доставке произошли не по вине перевозчика, лежит на нем самом. Делая заявление о морском протесте, перевозчик тем самым переносит на истца бремя доказывания вины перевозчика при утрате, повреждении и т. п. груза».[140]

Основаниями для заявления о морском протесте являются следующие обстоятельства:

1) неблагоприятное состояние погоды и моря, которое могло причинить вред грузу;

2) невозможность проветривания груза в рейсе из-за плохой погоды;

3) принятие груза в состоянии, которое вызывает сомнения в его сохранной доставки (при наличии оговорок о состоянии принятого для перевозки груза в коносаменте);