Транспортное право (стр. 5 )

Данные, индивидуализирующие судно включают: его название; флаг; данные о грузоподъемности (дедвейте, валовой и чистой вместимости); класс судна.

Степень детализации, с которой в чартере дается характеристика груза, может быть различной. Род и вид груза могут быть конкретизированы (пшеница, руда железная, металлопрокат и т. д.) или определены самым общим образом («груз руды любого вида», «металлы», «любой законный груз» и т. п.). Количество или масса груза обычно фиксируются неточно, чаще указываются границы, в пределах которых они определяются (margin – 5500 mts 5% по выбору судовладельца).

В чартере предусматривается обязанность фрахтователя уплатить фрахт (freight), определяется его размер. При этом обычно обусловливается, производится ли оплата фрахта исходя из количества погруженного (intaken) или выгруженного (delivered) груза.

Чартер должен содержать наименование места погрузки груза. От усмотрения сторон зависит указать в чартере один или несколько портов погрузки («директивное фрахтование») либо договориться о предоставлении фрахтователю географического опциона. Иногда чартер содержит лишь ссылку на географическое расположение портов или участок побережья (range). Указанный фрахтователем порт должен быть безопасным, то есть «порт, которого судно может в течение соответствующего периода времени достичь, в который оно может войти, оставаться в нем и выйти, не подвергаясь опасности, если только не случится какое-либо необычное происшествие, которого невозможно избежать с помощью хорошего судовождения и хорошей морской практики. Однако порт должен быть безопасным не только в навигационном, но также в политическом, карантинном и любом другом отношении».[84] В соответствии со ст. 127 КТМ при перевозке груза по чартеру перевозчик обязан подать судно в указанное фрахтователем место погрузки груза. Как и в случае с портом, это место должно быть безопасным, к которому судно может подойти, находиться во время погрузки и выйти с грузом, оставаясь всегда на плаву.

В чартере указывается также место назначения груза или направления судна. Если порт назначения не был номинирован при приеме груза к перевозке, фрахтователь должен сделать это на последующей стадии перевозки. Такое же номинирование порта имеет место и тогда, когда в чартере указано лишь направление судна.

По соглашению сторон в чартер могут быть включены и иные условия и оговорки, например, о сроке подачи судна под загрузку, уведомлении о его готовности принять груз, о времени (сроке) предоставления судна в распоряжение фрахтователя под загрузку и др.

Срок подачи судна под загрузку может быть установлен либо в виде конкретной даты (даты канцелинга), либо в виде периода времени, продолжительность которого определяется двумя датами – начальной (lay date) и конечной (cancelling date). Если судно не прибудет к дате канцелинга, фрахтователь вправе отказаться от договора и потребовать от фрахтовщика возмещения убытков.

Согласно ст. 129 КТМ перевозчик обязан в письменной форме уведомить фрахтователя или отправителя о готовности судна к погрузке груза. Нотис о готовности судна к загрузке (notice of readiness) подается при одновременном соблюдении двух условий: судно считается «прибывшим» и судно фактически готово к грузовым операциям или будет подготовлено к ним в определенный срок. Нотис о готовности является юридическим фактом, с которым связан отсчет сталийного времени, которое согласно ст. 130 КТМ начинается со следующего дня после подачи уведомления о готовности судна к погрузке груза.

Сталийное время (laytime) статьей 130 КТМ определяется как «срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополнительных к фрахту платежей». Продолжительность сталийного времени (сталии) определяется соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения – сроками, обычно принятыми в порту погрузки. Условие о сталийном времени включает такие элементы как его начало, продолжительность и порядок исчисления.

Период времени, в течение которого судно за определенную плату находится в порту погрузки по окончании сталии для завершения погрузки груза, носит название контрсталия или контрсталийное время. Продолжительность контрсталии устанавливается соглашением сторон либо обычаями порта и оплачивается по согласованным или принятым в порту ставкам. Такая плата называется демереджем (demmurage), квалифицируемым как одним из видов исключительной неустойки.[85] За задержку судна свыше контрсталийного времени – детеншен (detention) фрахтователь обязан возместить перевозчику причиненные убытки, если задержка судна произошла по причинам, не зависящим от перевозчика (ст. 135 КТМ).

За досрочную загрузку судна перевозчик выплачивает фрахтователю вознаграждение диспач (despatch money).

1.4. Коносамент

Согласно п. 1 ст. 142 КТМ после приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент (Bill of Lading – B/L).

Коносамент выполняет три функции:

а) свидетельствует о заключении договора перевозки;

б) является распиской в получении груза перевозчиком;

в) является товарораспорядительным документом (ценной товарной бумагой – document of title).

Коносамент является не договором перевозки, а лишь одним из свидетельств заключения такого договора и его условий.[86] Обычно формы коносаментов разрабатывают сами перевозчики или соответствующие неправительственные международные организации (BIMCO, FIATA* и др.). эти формы содержат детальные условия перевозки. Применяются и «короткие» формы коносаментов, которые включают минимум необходимых условий и отсылки к соответствующим полным условиям фирменных формуляров или к чартерам (чартерные коносаменты).

Договор морской перевозки груза, заключение которого подтверждено выдачей коносамента, является договором присоединения в смысле ст. 428 ГК. Коносамент составляется на основании подписанного отправителем груза документа – погрузочного ордера или поручения на отгрузку (shipping order). При этом, отправитель гарантирует перевозчику достоверность данных, предоставленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные вследствие недостоверности таких данных.[87]

Как любая другая ценная бумага
, коносамент должен содержать точно определенные законом данные (реквизиты). Их состав определен в ст. 144 КТМ:

1) наименование перевозчика (shipowner) и место его нахождения;

2) наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза (port of loading) и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;

3) наименование отправителя (shipper) и место его нахождения;

4) наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза (port of discharge);

5) наименование получателя (consignee), если он указан отправителем;

6) наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем (shipper’s);

7) внешнее состояние груза и его упаковки;

8) фрахт (freight) в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

9) время и место выдачи коносамента (plаce and date of issue);

10) число оригиналов коносамента, если их больше, чем один (number of original Bs/L);

11) подпись перевозчика или действующего от его имени лица (master’s signature).

По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки.

Коносамент, подписанный капитаном судна, считается подписанным от имени перевозчика.

Приведенная в ст. 144 КТМ норма соответствует положениям Брюссельской конвенции о коносаментах 1924 г. и Правил Висби 1968 г., а также некоторым нормам Гамбургских правил 1978 г.

Согласно п. 7 указанного перечня перевозчик обязан указать внешнее состояние груза и его упаковки. Практически перевозчик может проверить лишь внешнее состояние неупакованного груза, и во многих случаях это указание относится к упаковке. Обычно коносамент содержит стандартную формулировку о том, что «груз погружен в хорошем по внешнему виду состоянии» (shipped in apparent good order and condition). Как правило, все коносаменты на лицевой стороне содержат положение о внешнем состоянии груза. На тот случай, если перевозчик почему-то не включил в коносамент данные о внешнем состоянии груза, в п. 2 ст. 145 КТМ содержится следующая презумпция: если перевозчик или другое лицо, выдающее коносамент от его имени, не указывает в нем внешнее состояние груза, считается, что в коносаменте указано хорошее состояние груза.[88]

Определенную презумпцию создает и оговорка в коносаменте: «масса, мера, качество, количество, состояние, содержимое и стоимость неизвестны» (weight, measure, quality, quantity, condition, contents and valye anknown). Такая оговорка, применяемая при перевозке грузов наливом, насыпью или навалом, когда данные о количестве и качестве принимаемого груза проверить затруднительно или невозможно, может служить основанием для освобождения перевозчика от ответственности за недостачу груза и перекладывает бремя доказательства факта утраты части груза перевозчиком на грузовладельца.

Вместе с тем, наличие подобных оговорок в коносаменте снижает доказательственную силу и значение коносамента как товарораспорядительного документа, поскольку кредитующий товарные сделки банк может не принять такой («не чистый») коносамент к своему обращению. Оплата продавцу стоимости товара может быть поставлена банком в зависимость от получения сведений о качественной доставке груза. Покупатели, как правило, открывают в банке документарные аккредитивы в пользу грузоотправителей с условием оплаты стоимости товара против грузовых документов, которые должны иметь комплект «чистых» (clean) коносаментов. Банки при предоставлении кредита под обеспечение коносаментами также требуют «чистые» коносаменты, поэтому грузоотправители заинтересованы в том, чтобы получить от перевозчика «чистые» коносаменты. Вследствие этого получила распространение практика выдачи гарантийных писем (a letter of indemnity back letter) в обмен на «чистые» коносаменты, в которых отправитель обязуется возместить перевозчику убытки, которые могут возникнуть у последнего при сдаче груза получателю.

Конвенцией 1978 г. предусматривается, что любое гарантийное письмо или соглашение, по которому грузоотправитель обязуется возместить перевозчику ущерб, вытекающий из того, что последний выдает коносамент без оговорок является недействительным в отношении любой третьей стороны, включая грузополучателя, которому был передан коносамент. При этом перевозчик лишается права на ограничение ответственности, предусмотренное этой конвенцией.

Согласно ст. 146 КТМ коносамент может быть выдан на имя определенного получателя (именной коносамент – straight), приказу отправителя или получателя (ордерный коносамент – «to order of…») либо на предъявителя («to the bearer»). Ордерный коносамент, не содержащий указания о его выдаче приказу отправителя или получателя, считается выданным приказу отправителя. Указанное в полной мере соответствует классификации ценных бумаг, принятой в ст. 145 ГК РФ.

В соответствии со ст. 148 КТМ именной коносамент может передаваться по именным передаточным надписям или в иной форме в соответствии с правилами, установленными для уступки требования, ордерный – по именным или бланковым передаточным надписям, коносамент на предъявителя – посредством простого вручения.

Глава 2. Обязанности сторон и ответственность по договору морской перевозки груза

2.1. Обязанности перевозчика по договору морской перевозки

Главная обязанность перевозчика – заблаговременно, до начала рейса привести судно в мореходное состояние (ст. 124 КТМ):

1) обеспечить техническую годность судна к плаванию;

2) надлежащим образом снарядить судно;

3) укомплектовать судно экипажем;

4) снабдить судно всем необходимым;

5) привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза.

Примерный состав элементов по признакам мореходного состояния судна и источников, содержащих требования к ним, приведен на рис.

Перевозчик не несет ответственности за немореходное состояние судна, если докажет, что немореходность судна была вызвана недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытыми недостатками).[89]

Мореходность судна должна быть обеспечена к моменту, когда судно отдаст швартовы с целью выхода в море для осуществления перевозки груза, обусловленной договором. Рейс считается начавшимся с момента, когда оно покидает место погрузки.

В обязанности перевозчика входит также:

 

___________________________________________________________________________________

 

Рис. Элементы признаков «Мореходное состояние» судна и источники, содержащие требования к ним

а) предоставить судно в распоряжение фрахтователя (отправителя) в порт и срок, установленные договором;

б) направить фрахтователю предварительное извещение (нотис) о времени предполагаемого прибытия судна в пункт погрузки груза;

в) надлежащим образом разместить принятый к перевозке груз на судне согласно грузовому плану;

г) выдать отправителю коносамент на принятый груз;

д) доставить груз по назначению в обычно установленные сроки
, следуя в согласованный порт с разумной скоростью и рациональным для данного рейса путем;

е) проявить должную заботливость о сохранении груза в пути;

ж) своевременно проинформировать грузополучателя о предполагаемом времени прибытия судна в порт назначения;

з) выдать груз предъявителю коносамента.

Каждая из сторон договора морской перевозки груза вправе отказаться от его исполнения без возмещения другой стороне убытков при наступлении до отхода судна от места погрузки груза следующих обстоятельств (ст. 156 КТМ):

1) военные и иные действия, создающие угрозу захвата судна или груза;

2) блокада места отправления или места назначения;

3) задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от стран договора морской перевозки груза;

4) привлечение судна для государственных нужд;

5) запрещение соответствующими властями вывоза груза, который предназначен для перевозки, из места отправления или ввоза груза в место назначения.

Если указанные обстоятельства наступают уже после отхода судна из порта отправления, во время рейса, то при отказе от исполнения договора перевозки отправитель уплачивает перевозчику фрахт пропорционально пройденному расстоянию и возмещает ему все понесенные по грузу расходы (по выгрузке, хранению, простою судна и др.).[90]

Договор морской перевозки груза прекращается без обязанности одной стороны договора возместить другой стороне договора вызванные прекращением договора убытки, если после его заключения и до отхода судна от места погрузки груза вследствие не зависящих от сторон обстоятельств (ст. 157 КТМ):

судно погибнет или будет насильственно захвачено;

судно будет признано непригодным к плаванию;

погибнет груз, индивидуально определенный;

погибнет груз, определенный родовыми признаками, после сдачи его для погрузки и отправитель не успеет сдать другой груз для погрузки.

Если указанные обстоятельства произошли во время рейса, договор также прекращается, причем перевозчик имеет право на получение фрахта пропорционально фактически пройденному расстоянию. При спасательных операциях относительно судов, терпящих бедствие, часть груза иногда оказывается спасенной, несмотря на гибель судна. В этих случаях перевозчик также имеет право на получение фрахта исходя из количества спасенного и сданного груза.[91]

2.2. Обязанности отправителя и получателя груза по договору морской перевозки

К моменту принятия нотиса о готовности судна к приему груза он должен быть подготовлен к погрузке в судно.

Грузоотправитель обязан:

1) обеспечить транспортабельное состояние груза (упаковка и маркировка тарно-штучных грузов в соответствии с действующими стандартами и техническими регламентами; придание навалочным и насыпным грузам кондиционного состояния, соответствующего их физико-химическим свойствам, общим и специальным правилам перевозки);

2) передать перевозчику погрузочный ордер (shipping order) или иной документ с данными о грузе и об условиях перевозки, включающими: наименование отправителя; место назначения груза либо, при наличии чартера, место назначения или направления судна; наименование получателя или указание, что коносамент должен быть ордерным или предъявительским; полное наименование груза с указанием его количества (массы, объема) и физико-химических характеристик и другие сведения о грузе[92]. Отправитель отвечает за последствия недостоверности или неточности данных, указанных в этом документе;

3) предоставить необходимые для погрузки, крепления, перевозки и выгрузки груза материалы и приспособления: жесткую и мягкую сепарацию, материалы для подкладок под груз, крепежные материалы, средства для защиты груза от воздействия влаги и т. п. Крепежные материалы многократного использования (тросы, цепи, скобы, зажимы, талрепы и др.) предоставляются судном (перевозчиком);

4) своевременно передать перевозчику все касающиеся груза документы, требуемые портовыми, таможенными, санитарными и иными административными правилами, и нести ответственность перед перевозчиком за убытки, причиненные вследствие несвоевременной передачи, недостоверности или неполноты таких документов (ст. 141 КТМ);

5) загрузить судно, если по условиям договора морской перевозки это должен делать он, в сталийное время, определенное соглашением сторон или обычно принятыми в порту сроками, и возместить перевозчику его издержки, связанные с задержкой судна под загрузкой сверх сталийного и контрсталийного времени (demurrage, detention);

6) оплатить фрахт за перевозку и иные услуги перевозчика, если эта обязанность по договору морской перевозки возложена на отправителя.

Грузополучатель обязан:

1) принять прибывший в его адрес груз;

2) оплатить стоимость перевозки и других услуг перевозчика, если это предусмотрено договором морской перевозки;

3) разгрузить судно, если по условиям договора перевозки эта обязанность возложена на получателя груза, в согласованное или установленное время по обыкновениям порта назначения;

4) оплатить перевозчику демередж или детеншн за задержку судна под выгрузкой;

5) оформить необходимые по обыкновениям порта назначения документы, подтверждающие прием от перевозчика доставленный груз.

В порту назначения груза вероятно возникновение некоторых коллизий, связанных с ненадлежащим исполнением сторонами отдельных обязательств по договору морской перевозки.

Так, когда грузополучатель не востребовал свой груз или отказался от него, возможны следующие правовые последствия[93]:

1) если для перевозки было предоставлено не все судно (перевозка по коносаменту) и получатель сразу отказался от груза или осуществляет его прием таким образом, что простой судна неизбежен, перевозчик направляет уведомление заинтересованным в грузе лицам (отправителю или фрахтователю, а также получателю, если он известен перевозчику) и, не ожидая ответа, вправе сдать груз на склад за счет и на риск получателя. Это означает, что грузовладелец обязан оплатить все расходы по выгрузке и хранению груза, а ответственность перевозчика прекращается и получатель несет риски, вытекающие из хранения груза на складе;

2) если для перевозки было предоставлено все судно (перевозка по чартеру), перевозчик может поместить груз на склад лишь по истечении сталийного и контрсталийного времени при условии, что в течении указанного периода не поступило распоряжение отправителя или фрахтователя либо управомоченного распоряжаться грузом лица как поступить с грузом.

Не востребованный в течение двух месяцев груз перевозчик вправе продать в установленном порядке (ст. 159 КТМ). Вырученная от продажи груза сумма за вычетом причитающихся перевозчику платежей и расходов на хранение и продажу груза передается перевозчиком отправителю или фрахтователю.

Доставленный в порт назначения груз выдается после оплаты всех платежей и сборов. В случае задержки оплаты перевозчик может применить предоставленное ему ст. 160 КТМ право «удерживать груз» до уплаты причитающихся ему сумм или предоставления обеспечения. «Общая норма о праве перевозчика на удержание груза содержится в ст. 790 ГК, согласно п. 4 которой перевозчик имеет право удерживать переданный для перевозки груз в обеспечение причитающихся ему провозной платы и других платежей по перевозке».[94] Проформы чартеров и коносаментов содержат соответствующее условие о залоговом праве – Lien.

При фактической или предполагаемой утрате либо повреждении груза получатель и перевозчик обязаны предоставлять друг другу возможность проводить осмотр груза или проверку его состояния до выдачи получателю. Расходы на осмотр груза или проверку его состояния несет тот, кто потребовал осмотра или проверки. Если в результате проверки будут установлены утрата или повреждение груза, ответственность за которые несет перевозчик, расходы на осмотр возмещаются перевозчиком.

В соответствии со ст. 162 КТМ в случае, если до выдачи груза или во время выдачи груза получатель в письменной форме не сделал заявление перевозчику об утрате или о повреждении груза и не указал общий характер утраты или повреждения груза, считается, что груз получен в соответствии с условиями коносамента при отсутствии доказательств об ином. Такое заявление может быть сделано, например, в виде оговорки на расписке о получении груза.[95]

Если получатель такого заявления не сделал, бремя доказательства дефектного состояния груза или его утраты возлагается в последующем на него. При наличии таких дефектов груза или его недостачи, которые не могли быть обнаружены обычным способом приема, получатель имеет право сделать заявление об утрате или повреждении груза в течение трех дней после приема груза.

2.3. Ответственность перевозчика по договору морской перевозки груза

В соответствии со. ст. 166 КТМ перевозчик отвечает за утрату или повреждение (несохранность) принятого для перевозки груза либо за его несвоевременную доставку (просрочку доставки) с момента принятия до момента выдачи получателю, то есть несет имущественную ответственность за несохранность и просрочку в доставке груза в тех случаях, когда своими виновными действиями или бездействием (умышленным или неосторожным) не обеспечил сохранности и своевременности доставки вверенного ему товара.

Перевозчик несет ответственность за несохранность груза в следующем размере (ст. 169 КТМ):

за утрату груза – в размере стоимости утраченного груза;

за повреждение груза – в размере суммы, на которую понизилась его стоимость;

в случае утраты груза, принятого для перевозки с объявлением его ценности – в размере указанной стоимости груза.

Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если он не входит в стоимость утраченного или поврежденного груза.

В случае, если род и вид, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки груза и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение принятого для перевозки груза не может превышать 666, 67 расчетной единицы* за место или другую единицу отгрузки либо две расчетные единицы за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Ответственность перевозчика за просрочку доставки груза не может превышать размера фрахта, подлежащего уплате согласно договору морской перевозки (ст. 170 КТМ).

Однако перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если будет доказано, что утрата или повреждение груза либо просрочка в его доставке явились результатом его собственного действия или бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности (ст. 172 КТМ).

Вместе с тем, в соответствии с Гааско-Висбийскими правилами и ст. 166 КТМ перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:

1) непреодолимой силы;

2) опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;

3) любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море;

4) пожара, возникшего не по вине перевозчика;

5) действий или распоряжений соответствующих властей (задержания, ареста, карантина и других);

6) военных действий и народных волнений;

7) действий или бездействия отправителя или получателя;

8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;

9) незаметных по наружному виду недостатков тары и установки груза;

10) недостаточности или неясности марок;

11) забастовок или иных обязательств, вызвавших приостановление либо ограничение работы полностью или частично;

12) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов.

В отличие от ст. 796 ГК основное правило об ответственности перевозчика в КТМ сформулировано в «негативном» виде (перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза) и содержит перечень обстоятельств («каталог исключений»), исключающих ответственность перевозчика. Этот перечень в определенной мере имеет случайный характер и является иллюстрацией обстоятельств, при которых груз может быть поврежден, утрачен или задержан в доставке не по вине перевозчика. Хотя ст. 796 ГК содержит иную формулировку – перевозчик, чтобы освободиться от ответственности, должен доказать, что утрата или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, - формула КТМ также отражает принцип ответственности, основанный на вине.[96]

Под непреодолимой силой в КТМ понимаются обстоятельства, чрезвычайные и непредотвратимые при данных условиях (ст. 401 ГК). К непреодолимой силе относятся не только природные стихийные явления, но и такие обстоятельства, как военные действия и народные волнения, забастовки, карантин и т. п. Однако самого факта наличия непреодолимой силы еще недостаточно для того, чтобы перевозчик мог освободиться от ответственности. Он должен доказать не только наличие непосредственной причинной связи между событием и утратой или повреждением груза, но и то, что им и его работниками были приняты все разумные меры к обеспечению сохранной перевозки.

Вместе с тем следует иметь в виду, что добросовестный перевозчик всегда должен ожидать, что его судно может подвергнуться воздействию стихийных сил, а поэтому принимать меры к приведению судна в состояние, обеспечивающее перевозку груза в условиях, которых разумно следует ожидать.[97]

В отличие от событий, носящих характер непреодолимой силы, опасности или случайности на море не всегда характеризуются чрезвычайностью и непреодолимостью. Иногда бывает достаточно, чтобы они носили случайный характер и перевозчик не мог предвидеть их наступления даже при проявлении им должной заботливости (столкновение с подводным препятствием; посадка на мель, не обозначенную на карте; сильное волнение, не позволившее судну длительное время войти в порт).[98]

В КТМ прямо предусмотрена в определенных случаях ответственность отправителя или получателя за утрату или повреждение груза. Так, согласно ст. 142 отправитель несет ответственность за предоставление неполных или недостоверных сведений о грузе, а ст. 153 освобождает перевозчика от ответственности за задержку доставки груза, а также за утрату и повреждение груза, если они возникли в результате бездействия отправителя, не представившего распоряжения относительно груза при возникновении препятствий к заходу судна в порт назначения. Не отвечает перевозчик и за последствия отказа управомоченного распоряжаться грузом от получения груза (ст. 159).

2.4. Навигационная ошибка

Ст. 167 КТМ предусматривает, что перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана («навигационная ошибка»). Аналогичная норма есть и в Гаагско-Висбийских правилах.

Ошибочные действия или упущения этих же лиц, за исключением лоцмана, при приеме, погрузке на судно, размещении, сохранении, выгрузке из судна или сдаче груза называют «коммерческой ошибкой».[99]

Навигационная ошибка, вызвавшая несохранность либо просрочку доставки груза, не влечет за собой для перевозчика обязанности возместить причиненный грузовладельцам ущерб. Коммерческая ошибка в отличие от этого не освобождает судовладельца от ответственности.

Правило об освобождении перевозчика от ответственности за последствия навигационной ошибки является исключением из общего принципа ответственности за вину, установленного гражданским законодательством и ст. 166 КТМ, только в связи с перевозками в заграничном плавании. В данном случае перевозчик освобождается от имущественной ответственности и за виновные действия указанных лиц, независимо от привлечения их к дисциплинарной и даже уголовной ответственности.

Объясняется это стремлением судовладельцев максимально защитить свои интересы от возможных значительных убытков в связи с исключительными рисками и опасностями мореплавания, усугубляемыми несовершенством судостроительной, навигационной техники и кадровыми проблемами.

Для решения вопроса об освобождении перевозчика от ответственности или признания его обязанности возместить ущерб необходимо более конкретно определить понятия «ошибка в судовождении», «ошибка в управлении судном», отграничить значение «ошибки в управлении судном» от «коммерческой ошибки» и от понятия «немореходность судна».

«Ошибка в судовождении» относится только к судну, находящемуся в движении, и может выразиться в неправильном определении места судна, неправильном маневрировании, нарушении существующих правил предотвращения столкновения судов, пренебрежении хорошей морской практикой и т. п.[100] В результате – посадка на мель, столкновение, повреждение грузов и задержка их доставки.

«Ошибка в управлении» обычно связана с эксплуатацией различных судовых систем. Например, подмочка груза в результате проникновения воды в трюм считается ошибкой в управлении, если это произойдет в связи с неправильными действиями членов судового экипажа (особенно часто это случается при балластировке судна). Однако необходимо, чтобы эти ошибочные действия были проявлены по отношению к судну и его механизмам и не являлись нарушением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние.

В основе отграничения «навигационной ошибки» от других виновных действий, влекущих за собой ответственность перевозчика, лежит отношение капитана и прочих лиц экипажа к судну, не являющиеся упущениями по отношению к грузу. Ошибки в судовождении или управлении в основном связаны с эксплуатацией судна и его безопасностью, в то время как «коммерческие ошибки» допускаются по отношению к грузу.

Если убытки были вызваны небрежностью в осуществлении должной заботливости о грузе или в отношении оборудования, предназначенного для обеспечения сохранности груза, судовладелец обязан возместить причиненный в связи с этим ущерб, так как в данном случае экипажем допущена «коммерческая ошибка». Коммерческой ошибкой признаются также действия или упущения членов экипажа судна при приеме, погрузке, размещении, сохранении груза, которые могут выразиться в небрежном производстве работ во время осадков, ненадлежащей укладке груза, недостаточности и некачественности подкладочных и сепарационных материалов, неправильном креплении груза, особенно палубного, недостаточной вентиляции трюмов и т. д.

Бремя доказывания того, что груз был утрачен или поврежден (задержан) вследствие навигационной ошибки, возлагается на перевозчика.

Перевозчик освобождается от ответственности при навигационной ошибке только перед своим контрагентом по договору перевозки. Если в результате столкновения с другим судном на нем будет поврежден груз, то перевозчик не будет освобожден от ответственности перед владельцем этого груза за виновные действия капитана, лоцмана и т. д.

В тех случаях, когда в результате одной и той же навигационной ошибки оказались затронутыми интересы и судна и груза, перевозчик, как правило, освобождается от ответственности на основании ст. 167 КТМ. Если же утрата или повреждение груза произошли в результате двух ошибок – одна в судовождении или управлении судном, а другая при обращении с грузом, - перевозчик будет нести ответственность лишь в той части, в какой ущерб причинен в результате коммерческой ошибки. Так, если после посадки судна на мель в результате навигационной ошибки, в процессе перегрузки груз был частично поврежден и грузовые партии смешаны, ответственность за этот ущерб возлагается на перевозчика.

Судовладелец вправе ссылаться на навигационную ошибку лишь в случае своевременного проявления им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние. Если перевозчик не выполнит эту обязанность, он будет нести ответственность за несохранность и задержку доставки груза, даже если и была в рейсе допущена навигационная ошибка. Немореходное состояние судна исключает возможность освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку.