Дайджест публикаций СМИ 24.06-01.07.2013 (стр. 3 )

«Скорейшая реализация проекта «Северный широтный ход» особенно важна для основных грузоотправителей, задействованных в программе освоения севера Ямала и Красноярского края», - подчеркнул Дмитрий Кобылкин и добавил, что интерес к этому крупнейшему инвестпроекту проекту подтвержден на федеральном уровне.

Напомним, в апреле 2013 года на заседании научно-технического совета была актуализирована генеральная схема развития сети железных дорог до 2020 года, и «Северный широтный ход» был включен в состав приоритетных для выполнения проектов. Протяженность магистрали составляет 707 км, с мостовыми переходами через реки Обь и Надым. Она соединит Северную железную дорогу со Свердловским железнодорожным узлом и обеспечит выход к Северному морскому пути через порт Сабетта, сообщает *****.

К содержанию

Схватка олигархов за махачкалинский порт

Кавказская политика 29.06.2013

Николай Проценко

http:///sxvatka-oligarxov-za-maxachkalinskij-port/

Последний ФГУП

Махачкалинский морской торговый порт (ММТП) остается последним крупным стивидорным активом России, находящимся на балансе государства. Несмотря на существенные вложения в модернизацию инфраструктуры, порт не показывает серьезных темпов роста и демонстрирует удручающие финансовые результаты. Вновь объявленная приватизация ММТП должна способствовать решению этих проблем

Штормовое предупреждение

Еще в 2005 году ММТП намеревался через пять лет увеличить грузооборот до 15 млн тонн, но оптимистичные прогнозы опроверг кризис годов. Реальность оказалась несопоставимой с планами – в 2010 году объемы перевалки в порту снизились ниже уровня 2004 года, до 4,863 млн тонн. Выручка в сравнении с предыдущим годом сократилась в 1,5 раза, а чистый убыток превысил 207 млн рублей.

Значительным фактором снижения грузооборота стало зерновое эмбарго, которое действовало с августа 2010 года по июнь 2011-го. В марте 2011 года президент Дагестана Магомедсалам Магомедов отметил, что ситуация, сложившаяся с портом, вызывает тревогу – у предприятия высокий объем задолженности, а грузооборот существенно снизился.

Этот спад совпал со сменой руководства предприятия — в 2010 году на смену Абусупьяну Хархарову, который возглавлял ММТП с 1998 года, пришел Магомеда Гаджиев, брат депутата Госдумы Ахмеда Гаджиева, близкого к Сулейману Керимову. Вскоре после этого было достигнуто соглашение с компанией Керимова «Нафта-Москва» об инвестициях в порт и аэропорт Махачкалы. Первоначально планировалась подготовка порта к акционированию (на сегодняшний день предприятие продолжает сохранять статус ФГУП, хотя стоит в плане приватизации начиная с 2005 года).

В прошлом году грузооборот Махачкалинского порта вырос более чем на 12% — этот показатель в два с лишним раза превысило совокупную динамику перевалки в российской стивидорной отрасли (по данным Ассоциации морских портов России, она составила 5,6%). Однако такая динамика – явный симптом послекризисного восстановления, к тому же показатели рекордного для порта 2008 года (6,39 млн тонн) пока не превышены.

Нынешний год начался для порта не слишком удачно – за первые пять месяцев грузооборот ММТП сократился на 9,4% в сравнении с январем-маем 2011 года (при этом общий грузооборот портов России показал рост на 5%).

Схватка олигархов

Одновременно после январской смены власти в республике оказались под вопросом планы Сулеймана Керимова по установлению контроля над ММТП. Генеральный директор «Нафты Москва» Олег Липатов, в конце прошлого года ставший первым вице-премьером Дагестана, покинул региональное правительство, а в составе нового кабинета неожиданно оказался Абусупьян Хархаров.

Его возвращение в Дагестан в статусе вице-премьера правительства республики стало первым сигналом того, что в борьбе за порт может начаться новый эпизод.

Параллельно с руководством ММТП Хархаров активно выстраивал собственный бизнес – логистическо-инвестиционную группу «Сафинат», имеющую собственный флот на Каспии и ряд проектов в девелопменте, нефтепереработке и т. д. Одним из давних партнеров Абусупьяна Хархарова является бывший глава Калмыкии Кирсан Илюмжинов, недавно вернувшийся в большой бизнес как проводник интересов крупного транснационального капитала. В конце прошлого года он дал большое интервью газете «Ведомости» в московском офисе Хархарова, сообщив, что у них сейчас «несколько совместных проектов 50 на 50».

Примечательно, что в июле 2009 года, во время визита в Дагестан главы Счетной палаты Сергея Степашина, Абусупьян Хархаров заявил, что «приватизация порта негативно скажется на его дальнейшем развитии, не говоря уже о политической составляющей данного вопроса».

Степашин тогда пообещал приложить усилия, чтобы не допустить передачи порта в частные руки. Однако с тех пор политическая ситуация значительно изменилась, и на этот год намечены две принципиальные приватизационные сделки в стивидорной отрасли – продажа 20-процентного госпакета Новороссийского морского торгового порта и переход в частные руки Махачкалинского порта.

Новым претендентом на ММТП практически сразу была названа группа «Сумма» Зиявудина Магомедова, имеющая стратегические интересы в российской портовой отрасли. С начала 2011 года «Сумма» на паритетных начала с государственной АК «Транснефть» контролирует контрольный пакет акций крупнейшего в России Новороссийского морского торгового порта (НМТП).

Однако в начале этого года позиции группы в этом предприятии ослабли после того, как «Транснефти» удалось перехватить контроль в совете директоров , а против приглашенного «Суммой» гендиректора, словенца Радо Антоловича было возбуждено уголовное дело.

В мае одно из федеральных изданий сообщало, что бывший глава совета директоров НМТП, представитель «Суммы» Марат Шайдаев планирует переместиться из Новороссийска в правительство Дагестана, что связано с интересами холдинга к приватизации Махачкалинского порта, однако сам Шайдаев эту информацию не подтвердил. Тем не менее, между «Суммой» и правительством Дагестана уже заключен «меморандум о взаимопонимании».

Ставка больше, чем порт

Будущее ММТП напрямую зависит от приоритетов экономической политики руководства Дагестана. При Магомедсаламе Магомедове был сделан значительный акцент на туризм и АПК, но существует и иное мнение по поводу ключевых точек роста. На прошлогоднем втором Дагестанском экономическом форуме директор Центра городского планирования Высшей школы экономики Светлана Липина выступила с докладом, в котором утверждалось, что перспективы интеграции экономики Северного Кавказа (и Дагестана в частности) прежде всего связаны с развитием транспорта и топливно-энергетического комплекса.

В случае с Махачкалинским портом две указанные отрасли пересекаются напрямую – в структуре грузооборота ММТП наливные грузы занимают львиную долю (в 2012 году через Махачкалу перевалили 5,275 млн тонн наливных и только 770 тысяч тонн сухих грузов).

Начало послекризисного восстановления ММТП в 2011 году было связано именно с значительным увеличением перевалки наливных грузов, в том числе через Махачкалу пошла нефть с месторождения имени Юрия Корчагина, добычу которой ведет ЛУКОЙЛ на шельфе Северного Каспия.

Кроме того, через Махачкалу переваливается нефть, добываемая в Казахстане и Туркменистане. Однако здесь существует альтернативный маршрут через Закавказье – в данный момент основным конкурентом Махачкалы является маршрут Баку — Батуми, а также существует нефтепровод Баку — Тбилиси – Джейхан. Кроме того, расширяется система Каспийского трубопроводного консорциума, по которому нефть из Казахстана сегодня поставляется в Новороссийск.

Через эту же систему планирует к 2015 году направлять свою каспийскую нефть и ЛУКОЙЛ. Перспективы добычи нефти на дагестанском участке каспийского шельфа с последующей перевалкой через ММТП пока неясны, хотя прогнозные запасы составляют не менее 300 млн тонн.

Вместе с тем грузооборот в международном товарном коридоре «Север – Юг», который проходит через Махачкалу, по данным НИИ Гипротранс, с 2002 по 2010 годы вырос с 5,3 до 12,8 млн тонн, а потенциал дальнейшего увеличения, по разным оценкам, составляет 20-26 млн тонн к 2015 году. Еще в 2009 году во время переговоров посла Ирана в России Махмуда Резы Саджади со статс-секретарем Минтранса России Сергеем Аристовым стороны договорились ускорить коридора «Север — Юг» в направлении на Индостан.

Коридор предназначен в основном для контейнерных грузов, что позволит выходить к Индийскому океану по кратчайшему пути, без турецкого транзита через проливы Мраморного моря. Транзитные доходы России по новому коридору были оценены минимум в 100 млн долларов в год.

Представитель ММТП тогда заявил, что «грузовая база по коридору проработана, спрос и клиенты на перевозки в адрес индийских портов есть, идут переговоры. Есть и предложения поставить на маршрут контейнерный флот, а также предложения от иностранной компании, желающей наладить регулярный грузотранзит через Иран в Индию». Однако ряд экспертов относится к проекту развития коридора «Север — Юг» с нескрываемым скепсисом. «Все уже похоронили тему, а она глядите, жива-живехонька, — прокомментировало российско-иранские планы агентство Infranews. — Только вот когда оптимизм выражают в Махачкале и Иране, нам кажется, что на проекте сразу надо ставить крест. Не могут в этих местах придумать ничего путного без идеи стырить чего-нибудь из российского бюджета».

Однако власти прикаспийских стран от идей по развитию коридора «Север-Юг» не отступили. В западной части коридора продолжаются работы по строительству железных дорог, которые должны увеличить объемы транзита между Россией, Азербайджаном и Ираном, в январе подписано соглашение о строительстве железной дороги между Арменией и Ираном. До 2014 года планируется инвестировать 3 млрд рублей федеральных средств в строительство автодороги Астрахань — Махачкала.

Эффективность под вопросом

В инфраструктуру Махачкалинского порта за последние годы вложены значительные средства. Был введён в эксплуатацию автопаромный причал для перевозки автомобилей и контейнеров общей грузоподъёмностью до 1,6 млн тонн в год, построена первая очередь железнодорожной паромной переправы пропускной способностью более 20 тысяч вагонов в год, введены в эксплуатацию два нефтепирса, причалы для генеральных грузов, зерновой комплекс.

К началу 2010 года объем вложенных в развитие порта средств превысил 2 млрд рублей, из которых почти 1,3 млрд составили средства федерального бюджета. Практика стивидорной отрасли показывает, что модернизация активов вкупе с профессиональным менеджментом могут обеспечить высокую экономическую эффективность порта даже в неустойчивой внешней конъюнктуре. Однако в случае с Махачкалинским портом эффективность вложений в модернизацию еще предстоит оправдать.

В прошлом году, принимая в порту китайскую делегацию, Ахмед Гаджиев говорил, что нынешняя мощность перевалки порта составляет 7,9 млн тонн наливных и 1,5 млн тонн сухих грузов, то есть при текущем объеме перевалки в 6 млн тонн в год потенциал ММТП используется на две трети. Но уже в 2011 году на первом Дагестанском экономическом форуме был представлен инвестпроект нового расширения мощностей порта стоимостью 7,2 млрд рублей с доведением потенциального объема перевалки до 15 млн тонн в год.

В частности, на 2013 год было запланировано вложить 130 млн рублей в корректировку проектно-сметной документации по строительству железнодорожного сортировочного парка, а также 500 млн рублей на дноуглубительные работы и реконструкцию средств навигационного оборудования.

Существует мнение, что, пока ММТП находится в федеральной собственности, никакого существенного улучшения операционных и финансовых показателей предприятия можно не ждать.

Неоднократно писалось и о том, как менеджмент порта занимался переводом активов государственного предприятия на баланс частных компаний. «У ММТП нет заинтересованного в его развитии частного акционера, поскольку он принадлежит государству, но зато есть менеджмент, заинтересованный в освоении государственных инвестиций, — писала в прошлом году “Российская газета”. — Видимо, именно поэтому грузооборот порта почти не растет, новых крупных клиентов у компании не появляется, а бюджетные деньги менеджмент компании направляет на инвестиционные проекты с сомнительными перспективами».

Поэтому основным мотивом приватизации ММТП является именно увеличение эффективности и прозрачности компании.

К содержанию

Анекдот от Саши Ткачева: а где строят Таманский порт?

Infranews 30.06.2013

Автор не указан

http://*****/novosti/politika/33527-anekdot-ot-sashi-tkacheva-a-gde-stroyat-tamanskij-port/

В то время, как в Москве проходило вполне серьезное мероприятие за порт Тамань, на Кубани развлекались те, кого на заседание не взяли. Литвак по паспорту не проходит, а мозгом не вышел.

Ну вот они и встретились отдельно.

Что нам сообщает Бизнес-ТАСС:

Новый морской порт Тамань в ближайшее время выйдет на плановую мощность — 93 млн тонн сухих грузов в год. Об этом сегодня сообщил губернатор Краснодарского края Александр Ткачев на рабочей встрече с гендиректором «Таманьнефтегаз» бельгийским бизнесменом Мишелем Литваком.

Глава региона поблагодарил его за активное участие в реализации программы по переработке нефтепродуктов, создание новых портовых мощностей на базе морского порта Тамань. «На Таманском полуострове, в азовской акватории никогда до этого не было ничего подобного, — отметил он. — Поэтому краевые власти на всех уровнях будут поддерживать этот проект — он в числе приоритетных для Кубани».

Компанией «Таманьнефтегаз» построен терминал углеводородов на 10,5 млн тонн, скоро его мощность увеличится до 20 млн тонн. Также начато строительство терминалов для перевалки угля, серы и руды, пояснили ИТАР-ТАСС в пресс-службе губернатора.

Литвак, в свою очередь, считает Краснодарский край самый удобный регион для ведения бизнеса. В этом бельгийский бизнесмен убедился за время многолетней работы своей компании на Кубани.

Собственно, перспективы порта Тамань, как стомиллионного проекта можно описывать с двух позиций. С точки зрения маркетинга — вот так.

А можно просто слушать начальника Кубани — г-на Ткачева. В обоих случаях результат неутешительный для проекта. Оказывается — проект-то задуман в АЗОВСКОЙ акватории — а его по недомыслию пытаются лепить в Черноморской. Ну а добавка от пресс-службы губернатора — про уже строящиеся угольные и рудные терминалы просто говорит там, что от Краснодара до Тамани — не 200 км, как по карте, а все три тысячи — кубанским чиновникам, походу, быстрее слетать в Москву или в Сочи, чем объезжать какие-то там «тамани».

Для тех, кто не знаком с географией Родины, кто плохо учился в школе — маленькая лекция, с использованием карты с сайта Таманьнефтегаза — весь полуостров Тамань омывается ЧЕРНЫМ МОРЕМ. Таманская бухта — часть Черного моря, Азовское море начинается после Керченского пролива.

К содержанию

«Роснефть» пустят в порт Приморск

Ведомости 01.07.2013

, Ирина Кезик

http://www. *****/companies/news//rosneft-pustyat-v-primorsk

В полночь 26 июня в Приморском торговом порту (ПТП, через Новороссийский морской торговый порт контролируется «Транснефтью» и группой «Сумма») была приостановлена отгрузка нефти и нефтепродуктов из-за конфликта стивидоров порта с «Роснефтефлотом» — СП «Роснефти» (51%) и «Совкомфлота» (49%).

«Роснефтефлот» хотел оказывать услуги по буксировке судов в Приморске, но местные стивидорные компании выступили резко против, блокировав причалы другими буксирами. В итоге суда СП не могли физически осуществлять транспортировку танкеров. А капитан порта из-за этого конфликта запретил движение всех грузовых судов по акватории порта.

Но уже в пятницу, 28 июня, Золотых снял запрет на заход судов, рассказали «Ведомостям» два источника, близких к порту. Порт работает в обычном режиме, подтвердил представитель «Транснефти» Игорь Демин. Погрузка нефтепродуктов возобновилась на день раньше — 27 июня, иначе пришлось бы остановить работу нескольких НПЗ: Киришского, Ярославского, Рязанского и «Танэко». Под угрозой также оказался нефтепровод «Транснефти» — БТС.

Компании, работающие в порту («Приморский торговый порт », «Спецморнефтепорт Приморск» и «Балттранссервис»), готовы допустить к буксировке судов флот «Роснефтефлота», говорит источник «Ведомостей», близкий к порту. Для этого нужно внести поправки в «План обеспечения транспортной безопасности» порта Приморск (утвержден Росморречфлотом в начале 2013 г., нынешняя редакция плана не допускает сторонние компании для работы в акватории порта ), уверяет он. На это может уйти, по его оценкам, около месяца. Впрочем, Демин утверждает, что стороны, работающие в порту, подписали необходимое соглашение и все буксиры будут использоваться «в рамках реализации намеченного плана мероприятия». Как удалось договориться, собеседники «Ведомостей» не говорят. Представитель «Роснефти» лишь напомнил, что буксиры «Роснефтефлота» в Приморске были сертифицированы на соответствие требованиям действующего законодательства и нормативным актам, подлежащим применению в этом порту.

Конфликт между «Роснефтефлотом» и стивидорами ПТП разгорелся из-за одного танкера «Совкомфлота» — «Лиговский проспект» вместимостью до т, который с 25 июня не мог подойти к причалу ПТП. «Роснефтефлот» настаивал на том, что его буксиры будут обслуживать судно, но стивидоры его не пропускали. «Лиговский проспект» вышел из порта 29 июня, следует из материалов сайта системы государственного портового контроля. Впрочем, танкер обслуживали буксиры ПТП, уверяет источник «Ведомостей», близкий к порту.

К содержанию

Правительство

Россия ударила ПЭФом по инфраструктуре

ПортНьюс 24.06.2013

В ходе Петербургского международного экономического форума-2013 государство и бизнес сошлись во мнении, что в эпоху кризисных явлений в мировой экономике самая правильная стратегия – инвестирование в инфраструктуру. В ходе мероприятия были заключены и соответствующие соглашения – китайцы вошли в проект «Ямал СПГ», «Роснефть» договорилась о поставках «черного золота» в Китай, а Геннадий Тимченко заявил о намерении создать новый ВИНК. Новый виток получила и эпопея с Белкомуром.

«За чей счет завтрак?»

В ходе выступления на пленарном заседании Форума президент заявил о том, что государство готово вложить 450 млрд руб. из Фонда национального благосостояния в окупаемые инфраструктурные проекты на возвратной основе. «В целом в проекты на территории нашей страны будет проинвестировано до половины средств Фонда национального благосостояния», - заявил Путин. Среди самых приоритетных транспортных проектов он назвал расширение пропускной способности Транссибирской магистрали, без чего говорить о наращивании объемов экспорта в страны азиатско-тихоокеанского региона, где наблюдаются наиболее высокие темпы экономического роста, не приходится. «Отмечу, что Транссиб – одна из самых длинных железных дорог в мире: почти 10 тыс. км. Прямой железнодорожный путь через Евразию станет ключевой артерией между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Мы даём мощный импульс развитию Дальнего Востока и Сибири. Наша транспортная инфраструктура вплотную подходит к быстрорастущим азиатским рынкам», - сказал президент.

Тезис о том, что в период замедления темпов роста мировой экономики наиболее эффективной стратегией является инвестирование в инфраструктуру, по всем канонам экономической теории выглядит верным. Однако на практике – особенно российской, здесь сразу же возникает множество «подводных камней». Первый вопрос – кто будет инвестировать и за чей счет? Ведь инфраструктурные проекты требует «длинных» и «дешевых» денег, сроки их окупаемости высоки. А Россия как раз испытывает проблемы с «длинным» финансированием, да и инвестклимат здесь еще «не очень». Средства Фонда национального благосостояния, конечно, помогут, однако одно государство все проекты «не потянет». В любом случае нужны частные инвестиции, государственно-частное партнерство.

А здесь пока все не так просто. Как отметил в ходе панельной сессии Форума экс-министр транспорта России, а ныне советник президента Игорь Левитин, в настоящее время запустить в России крупный инфраструктурный проект крайне сложно. «Сегодня никто на себя не хочет брать оплату проектов… Инвестфонд создавался с целью финансирования проектов через конкурс, но, к сожалению, сейчас не работает этот фонд и крупным проектам стартовать - это проблема сейчас... Необходим механизм для старта проектов», - сказал Левитин. Он также отметил, что если говорить о государственно-частном партнерстве, то в России невозможно подготовить соответствующих специалистов – такой специальности попросту нет. На обучение людей приходится отправлять за границу. Как бы то ни было, по мнению Левитина, стратегическую ответственность за инфраструктуру должно нести государство. «Инфраструктура всегда будет в ответственности государства, только государство должно задавать параметры, цели, стратегические интересы также всегда должны оставаться за государством», - сказал Левитин.

При этом, по мнению экс-министра транспорта, в условиях бюджетных ограничений (которые имеются во всех странах) имеется 2 альтернативы: приватизация и государственно-частное партнерство. Вместе с тем, приватизация, полагает Левитин, имеет недостатки: монополизация инфраструктуры и переложение всех рисков на частных инвесторов.

Заграница нам поможет

Между тем, наметилась тенденция скупки наиболее интересных активов частными инвесторами, в том числе иностранными. Так, на фоне разговоров о возможной либерализации рынка экспорта сжиженного природного газа (СПГ), в проект «Ямал СПГ» вошла китайская компания CNPC, которая получила 20%-ю долю в обмен на долгосрочный контракт о закупке ямальского СПГ в объеме не менее 3 млн тонн в год, а также на обязательство активно содействовать привлечению финансирования со стороны китайских финансовых институтов. Сделку по продаже доли участия в проекте планируется закрыть до 1 октября 2013 года. После закрытия сделки в составе акционеров «Ямал СПГ» будет «НОВАТЭК» (60%), французская Total (20%) и CNPC (20%). По словам главы «НОВАТЭКА» Леонида Михельсона (является владельцем , которое обладает долей в «НОВАТЭК»), процитированным в СМИ, компания не исключает сокращения своей доли в «Ямал СПГ» до 51%.

Если учесть, что в составе акционеров «НОВАТЭК» также присутствует иностранный капитал (та же Total и структуры финско-швейцарского бизнесмена Геннадия Тимченко), то получается, что российский газ переходит под иностранный контроль.

По словам Геннадия Тимченко, сказанным в ходе Форума в интервью телеканалу «Россия 24», с правительством России уже достигнута договоренность о либерализации рынка экспорта газа в случае заключения реальных контрактов на поставку СПГ. Отгрузка первого судна с СПГ из Сабетты, по его словам, ожидается в I квартале 2013 года.

Если говорить о рынке СПГ, то они достаточно радужны – дело в том, что по экспертным оценкам, спрос на сжиженный природный газ к 2030 году со стороны только Китая может достичь 100 млн тонн в год. У России здесь имеются и конкуренты – прежде всего, Австралия, а также, возможно, Катар (который, кстати, параллельно добивается и прокладки газопровода через Сирию в Европу, чему противится Россия и Иран, что является подоплекой геополитического кризиса вокруг Сирии). Вопрос заключается лишь в том, где осядут сверхприбыли от продажи ямальского газа – в России или на зарубежных счетах иностранных граждан? Вопрос этот представляется не праздным при определении схем государственно-частного партнерства в инфраструктурных проектах.

Кстати, о необходимости деофшоризации экономики на Форуме также говорилось много. По словам Путина, правительство уже готовит необходимые поправки в законодательство.

Вообще, владелец швейцарской нефтетрейдерской группы Gunvor и гражданин , ранее державшийся в информационной тени, на Форуме озвучил довольно широкие планы инвестирования в Россию, среди которых – создание вертикально-интегрированной нефтяной компании (уже проведена геологоразведка в Каспийском море на Лаганском участке), строительство горно-обогатительных комбинатов (на Урале у Тимченко имеются угледобывающие активы). Разумеется, все эти планы должны быть обеспечены транспортной инфраструктурой. При этом Тимченко уже является совладельцем ряда терминалов в порту Усть-Луга: «Невская трубопроводная компания» (нефть), «Роснефтьбункер» (нефтепродукты), «НОВАТЭК» (продукты переработки газового конденсата), «Сибур» (сжиженный углеводородный газ). По словам Тимченко, усть-лужские экспортные терминалы «хорошо окупаются».

Роснефтяная «игла»

Отметим, что проекты по сжижению природного газа имеются и у «Роснефти» и у «Газпрома». Если говорить о Форуме, то «Роснефтью» здесь были подписаны ряд контрактов в области СПГ.

Так, соглашение об основных условиях купли-продажи СПГ было подписано «Роснефть» с японскими компаниями «Марубени Корпорейшн» и Sakhalin Oil and Gas Development Co., Ltd. (СОДЕКО). Поставки СПГ в адрес «Марубени» будут осуществляться в рамках нового СПГ-проекта, который «Роснефть» планирует реализовать на Дальнем Востоке РФ. В соответствии с подписанным соглашением, «Роснефть» планирует осуществлять долгосрочные поставки СПГ «Марубени» в объеме 1,25 млн тонн ежегодно, начиная с 2019 года. В соглашении с СОДЕКО определены основные коммерческие условия долгосрочного контракта на поставку СПГ в объеме 1 млн тонн в год с будущего проекта «Роснефти» на Дальнем Востоке. Начало поставок запланировано на I квартал 2019 года. Благодаря этим соглашениям «Роснефть» получает возможность выхода на стратегически важный и крупнейший в Азиатско-Тихоокеанском регионе газовый рынок Японии.

С компанией Vitol также подписано Соглашение об основных условиях контракта купли-продажи СПГ. В соответствии с подписанным документом Vitol станет крупным стратегическим покупателем СПГ с нового проекта «Роснефти» на Дальнем Востоке. Поставки по долгосрочному контракту в адрес Vitol, которые начнутся с 2019 года, позволят компании поставлять СПГ своим клиентам в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Кроме того, в рамках Соглашения о стратегическом сотрудничестве, заключенным в 2011 году «Роснефтью» и «ЭксонМобил», компании достигли договоренностей по вопросу перехода к следующему этапу планирования возможной реализации проекта СПГ на российском Дальнем Востоке.

«Роснефть» вообще стала одним из главных ньюсмейкеров Форума. Так, в рамках соглашения о стратегическом сотрудничестве, заключенного в 2011 году, «Роснефть» и «ЭксонМобил» объявили о завершении нескольких этапов работ, включая создание совместных предприятий по реализации проектов в Карском и Черном морях, согласование основ осуществления деятельности совместных предприятий в рамках семи дополнительных лицензий в российской арктической зоне и по проекту опытной добычи трудноизвлекаемых запасов нефти в Западной Сибири.

«Роснефть» и Statoil объявили о завершении сделок по разработке участков на российском шельфе в Баренцевом и Охотском морях, а именно: Лисянскому, Кашеваровскому, Персеевскому участкам и участку Магадан-1.

Соглашение о завершении сделок по российскому шельфу подписано Роснефть» и с Eni S. p.A. Компании объявили о завершении формирования организационных структур сотрудничества, а также подписании всех окончательных соглашений, выполнении всех условий, необходимых для реализации проектов на шельфе Баренцева и Черного морей в рамках соглашения о стратегическом сотрудничестве, заключенного в 2012 году.

Были заключены и долгосрочные соглашения с CNPC по поставке нефти на общую сумму $270 млрд, которые стали беспрецедентными для мирового бизнеса. Соглашения были подписаны в рамках межправительственного соглашения между Россией и Китаем, заключенного в марте 2013 года.

Где хромаем?

Отвлекаясь от соглашений, следует отметить, что много в ходе Форума говорилось и о недостатках российской транспортной инфраструктуры в целом со стороны производителей-экспортеров. Подробно «слабые места» российского транспорта описал генеральный директор (производитель химудобрений) Максим Волков.

По мнению Волкова, в США логистика по удобрениям в 2 раза конкурентнее российской. Если говорить о Европе, то плотность автодорог и их качество там намного превышают российские. В Европе считается экономически обоснованной перевозка груза автотранспортом на расстояние до 500 км, в то время как на Северо-Западе России - только - до 150 км. «То есть находясь в 150 км от порта мы уже не можем этого делать... В России нагрузка на ось меньше, чем в Европе - соответственно, если в Европе везут 50 тонн, то у нас - только 30 тонн, скорость движения также оставляет желать лучшего...», - пояснил Максим Волков.

Если же говорить о евро-азиатских маршрутах, то, по мнению руководителя «Фосагро», здесь необходимо развивать контейнерные перевозки. «В США, к примеру, контейнерные поезда двухъярусные, мы же можем использовать только одноярусные, т. к. тоннели низкие, мосты низкие... Понятно, что нужно вкладывать огромные средства, чтобы эту проблему убрать, но это нужно начинать делать, иначе мы будем всегда оставаться в том же положении, в котором находимся сейчас, - считает Максим Волков. - Мы за море грузим удобрения в контейнерах и видим, что эта нишевая торговля развивается все больше: в Африку, в Азию, в Латинскую Америку отгружаем удобрения в контейнерах. И этот контейнер находит конкретную фирму. Но мы ни тонны не отгрузили на внутренний рынок - опять же, потому что наши контейнерные перевозки неконкурентоспособны. Сюда надо вкладывать большие деньги».

Понятно, что все эти сложности касаются всех производителей-экспортеров. Без коренной модернизации все транспортной системы России говорить о ее поступательном развитии будет сложно. Однако здесь мы вновь сталкиваемся с вопросом «о завтраке».

Бесконечная история

В ходе Форума очередной виток получила и эпопея с Белкомуром: 20 июня 2013 года состоялось подписание протокола о реализации комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития на принципах государственно-частного партнерства между Республикой Коми, Пермским краем, Архангельской и Мурманской областями.

Особое место в четырехстороннем сотрудничестве стратегического партнерства «Северо-Запад» занимает строительство магистрали Белкомур (Белое море — Коми — Урал), которая должна связать Пермский край и Республику Коми с Архангельским морским портом.

С учетом того, что в состав партнерства вошла Мурманская область, проект Белкомур получил логическую завершенность и дополнительные гарантии реализации, полагают в Компания «Белкомур».

Как, в свою очередь, рассказал ИАА «ПортНьюс» губернатор Архангельской области Игорь Орлов, управляющую компанию глубоководного района порта Архангельск планируется создать до конца 2013 года. В то же время, конкретных договоренностей с инвесторами проекта пока нет, поскольку они ожидают определенности по проекту Белкомур.

Как бы то ни было, но в выступлении Путина Белкомур в качестве объекта для приоритетного финансирования не прозвучал. Более того, вхождение в проект Мурманской области может быть и негативной новостью для Архангельска – есть шанс, что дорога обойдет этот порт стороной. Поэтому мы продолжаем относить проект создания глубоководного порта в Архангельске к разряду «фантомных». Посмотрим, что будет дальше.

Еще один железнодорожный проект, «завязанный» на порты – это строительство ветки Элегест-Кызыл-Курагино. Так, на Петербургском международном экономическом форуме глава «Тувинской энергетической компании» Руслан Байсаров раскрыл планы по данному проекту. В соответствии с ними, 75% средств, необходимых для его реализации, планируется получить от банков (переговоры ведутся с Внешэкономбанком и Сбербанком) под госгарантии. Оставшиеся 25% намерена профинансировать компания самого Байсарова. Дорога общей протяженностью в 410 км должна связать Республику Тыва с Транссибирской магистралью, об увеличении пропускной способности которой говорил Путин. Мощность ветки должна составить 27 млн тонн в год, грузовой базой выступает, преимущественно, Элегестское месторождение углей (Тыва). Рынок сбыта - соответственно, страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Понятно, что реализация данного проекта взаимосвязана с увеличением пропускной способности Транссиба - не будет второго, не будет и первого.

Итоги

Подводя «инфраструктурные» итоги форума, мы можем сделать следующие выводы. Во-первых, в целом российская транспортная инфраструктура продолжает проигрывать показателям ведущих стран. Во-вторых, для ее модернизации взят курс на развитие государственно-частного партнерства. В-третьих, ожидаемо сохраняется сырьевая ориентация инфраструктуры – основные проекты связаны с обеспечением экспорта сырья, в том числе сжиженного природного газа. Среди положительных тенденций – создание некоторых перерабатывающих мощностей в портах («НОВАТЭК» в Усть-Луге, заводы СПГ на Ямале и на Дальнем Востоке). Но к сожалению, многие перспективные проекты переходят под контроль иностранного капитала.

К содержанию

Ответ Партсу на письмо про уголь: Россия делает ставку на свои порты

Эстонская общественная телерадиовещательная компания 26.06.2013

http://rus. err. ee/topnews/1e15dcdf-771da2-7726f0b8a801

В марте этого года министр экономики Эстонии Юхан Партс обратился к своему коллеге, министру транспорта России Максиму Соколову с просьбой использовать Эстонскую железную дорогу для перевозки угля. На этой неделе был получен ответ.

"Хотел бы отметить, что в настоящее время российская сторона уделяет пристальное внимание развитию морских портов Северо-Запада России и увеличению объемов грузовых перевозок через указанные порты", - написал глава минтранспорта РФ.

"Кроме того, решения о маршрутах экспорта принимаются на уровне ходатайствующих субъектов", - заключил Максим Соколов.

Впрочем, он все же заверил, что Министерство транспорта РФ заинтересовано в развитии взаимовыгодного сотрудничества в области транспорта.

Как сообщал rus. err. ee, в своем послании министру транспорта РФ, отправленном в середине марта, Юхан Партс выразил сожаление в связи с падением грузоперевозок из России через Эстонию.

По мнению Партса, использование эстонских портов - в интересах российских производителей угля и РЖД.

По словам Партса, российская компания «Кузбассразрезуголь» готова полностью загрузить простаивающий угольный терминал в порту Мууга при наличии доброй воли со стороны РЖД.

К содержанию

Повтор новости в других источниках:

http://baltija. eu/news/read/31908

http://www. *****/news/index. php? news=19419

http://www. kompravda. eu/online/news/1472211/

Мурманская область подписала соглашение по МТУ

***** 26.06.2013

Автор не указан

Сегодня губернатор Мурманской области Марина Ковтун и генеральный директор ОАО "Управляющая компания "Мурманский транспортный узел" Андрей Шаповальянц подписали соглашение о взаимодействии между правительством региона и акционерным обществом. Стороны договорились о координации совместных действий в анализе и мониторинге работ по проектированию и строительству объектов транспортной и портовой инфраструктуры, а также о координации усилий по привлечению инвестиций в развитие транспортной и портовой инфраструктуры на территории Мурманской области.