Таблица 1.5
Источники получения информации
№ п/п | Источники получения информации | Цель получения информации |
1 | 2 | 3 |
1. | Изучение материалов по происшествиям и инцидентам | Выбрать те случаи, которые подходят для дополнительного анализа |
2. | Структурированные собеседования | Получить качественную информацию, даже если эти данные с точки зрения статистики будут нерепрезентативными |
3. | Целенаправленные расследования на местах | Выявить достаточный объем дополнительной информации, позволяющей провести более глубокий анализ |
4. | Поиск литературы | Исследовать большое количество уже выполненных работ по данному предмету и получить ценную информацию |
5. | Общественные опросы | Дать возможность всем заинтересованным сторонам в отношении крупных проблем безопасности изложить свои взгляды в ходе открытого беспристрастного процесса |
6. | Заключения экспертов | Получить важную информацию известных специалистов для проведения более глубокого анализа |
Рассмотрим краткое содержание работ на каждом из этапов.
Этап 1. Планирование
Управление безопасностью полётов начинается с тщательного планирования. Группа специалистов по планированию выполняет анализ и оценку текущих возможностей Организации в сфере управления безопасностью, определяет показатели безопасности полётов и устанавливает целевые уровни безопасности. Эти уровни должны быть реалистичными, т. е. учитывать размер, сложность организационной структуры, ресурсную базу данной Организации.
Конечным результатом этапа планирования должен явиться детальный план разработки и внедрения СУБП. Как правило, этап планирования занимает от 1 до 3 лет. В плане должны быть учтены такие аспекты, как цели в области безопасности полётов, стратегия обеспечения безопасности полётов, методы и процессы управления безопасностью полётов, необходимые ресурсы и сроки.
Этап 2. Обязательство высшего руководства в области безопасности полётов
Конечная ответственность за обеспечение безопасности полётов лежит на высшем руководстве Организации. Сам характер отношения Организации к вопросам безопасности и ее культура безопасности изначально определяются степенью готовности высшего руководства взять на себя ответственность за обеспечение безопасной эксплуатации, особенно за проактивный контроль факторов риска.
Обязательства высшего руководства в сфере безопасности полётов официально излагаются в заявлении Организации о политике в области обеспечения безопасности полётов. Данный документ должен отражать концепцию в вопросах управления безопасностью полётов и стать основой, на которой строится ее СУБП. Политика в области безопасности определяет методы и процессы, подлежащие использованию Организацией для достижения желаемого результата.
С политикой в области безопасности полётов ( культурой безопасности) тесно связан вопрос о том, как та или иная Организация определяет свои задачи в этой сфере. Четко сформулированные задачи могут служить обязательством в отношении принятия мер и действий, которые повышают уровень безопасности в данной Организации.
Этап 3. Организация работы
Разработка и внедрение СУБП требует серьёзных изменений в Организации. Чтобы создать эффективную организационную структуру, способствующую функционированию СУБП, необходимо учитывать ряд основополагающих аспектов, в частности:
· назначение МБП (менеджера по вопросам безопасности полётов);
· разработка организационной структуры, способствующей управлению безопасностью полётов;
· распределение сфер ответственности и подотчетности;
· создание комиссии по безопасности полётов;
· обеспечение подготовки и надлежащей квалификации персонала.
Назначение МБП является одной из первоочередных задач при создании СУБП. В процессе управления безопасностью необходим определенный штаб (или ответственное лицо), выполняющий роль движущей силы по осуществлению системных изменений, необходимых для обеспечения безопасности во всей Организации.
Должна совершенствоваться организационная структура под влиянием требований, предъявляемым СУБП.
На рис.1.11 изображён один из подходов к организационной структуре эксплуатанта и показана схема организации управления безопасностью полётов.
Рис. 1.11. Схема организации управления безопасностью полетов
На высшем управленческом уровне создается комиссия по безопасности полётов, в которую включаются МБП и другие старшие менеджеры. Задачи такой комиссии заключаются в обеспечении форума для обсуждения проблем, связанных с состоянием безопасности Организации, эффективностью СУБП и разработкой рекомендаций.
Этап 4. Выявление опасных факторов
Для обеспечения эффективности СУБП важное значение имеет осуществление процессов контроля факторов риска. Риск не всегда можно устранить и не все возможные меры по управлению безопасностью полётов экономически осуществимы. Достижению необходимого баланса способствует контроль факторов риска, начиная с выявления источников опасности.
Для того, чтобы процесс выявления опасных факторов был эффективным, он должен осуществляться в условиях некарательной (или справедливой) культуры безопасности. Интерес менеджера заключается в выяснении потенциальных слабых мест в системе защиты, которые могут привести к происшествию или иным образом подорвать эффективность принимаемых мер.
Этап 5. Контроль факторов риска
Контроль факторов риска включает три основных элемента: выявление опасных факторов, оценку риска и уменьшение риска. Такой контроль предусматривает проведение анализа и устранение (или, по крайней мере, снижение до приемлемого уровня) тех опасных факторов, которые угрожают жизнеспособности Организации. Контроль факторов риска позволяет сосредоточить усилия в области обеспечения безопасности полётов на источниках опасности, представляющих наибольший риск.
Следует учитывать такие факторы, как вероятность события и степень тяжести последствий, если оно произойдёт. В процессе оценки риска необходимо также оценить действующую систему мер, предназначенных для защиты от опасных факторов.
Этап 6. Механизм расследований
Расследование опасных событий часто показывает, что им предшествовал целый ряд предупреждающих признаков или предвестников. В результате расследования инцидентов можно выявить предупреждающие признаки, что позволит распознать аналогичные признаки в будущем, прежде чем они приведут к опасным событиям. СУБП должна предусматривать механизм расследования таких инцидентов самой Организацией. Полученная в процессе таких расследований информация дает возможность приоритизировать существующие факторы риска, и предложить конкретные действия необходимые для повышения уровня безопасности.
Этап 7. Механизм анализа аспектов безопасности
Анализ аспектов безопасности представляет собой процесс упорядочения и объективной оценки факторов. Следуя основным правилам логики и используя признанные методы и аналитические приёмы, различные факты рассматриваются системным образом, чтобы можно было сделать правильные выводы. Такой анализ может применяться при: а) анализе тенденций; б) расследовании происшествий и инцидентов; с) выявлении опасных факторов; д) оценке риска; е) определении мер по снижению риска; ф) контроле показателей безопасности полётов.
Этап 8. Популяризация вопросов безопасности полётов
Поддержание уровня осведомлённости персонала о текущих проблемах безопасности посредством соответствующего обучения, изучения литературы по вопросам безопасности, участия в учебных курсах и семинарах по данной тематике и т. д. улучшает состояние безопасности в Организации. Обеспечение надлежащей технической подготовки всех сотрудников (независимо от их специализации) свидетельствует о намерении менеджмента создать действенную СУБП.
Этап 9. Документация по управлению безопасностью полётов и управлению информацией
Для создания надёжной основы для СУБП необходимо соответствующая официальная документация, уточняющая взаимосвязь между управлением безопасностью полётов и другими функциями Организации, механизм интегрирования мер по управлению безопасностью полётов с указанными функциями, а также характер связи этих мер с политикой Организации в области обеспечения безопасности полётов. Как правило, такая информация оформляется в виде руководства по управлению безопасностью полётов.
Этап 10. Надзор за безопасностью полётов и контроль за показателями безопасности
Системный подход к управлению безопасностью полётов предусматривает « замкнутый цикл». Для оценки того, насколько эффективно работают первые 9 этапов, необходима обратная связь. Это достигается посредством осуществления надзора за обеспечением безопасности полётов и контролирования показателей безопасности.
Надзор за безопасностью полётов может осуществляться путём проведения инспекций, обследований и проверок. Надзор включает систематический анализ всей имеющейся информации, например, данных по оценке состояния безопасности, результатов реализации программы обеспечения качества, результатов анализа тенденций в области безопасности полётов, результатов обследований в этой сфере и данных проверок состояния безопасности полётов.
Контроль за показателями безопасности полётов подтверждает эффективность СУБП, позволяя убедиться не только в том, что персонал выполняет возложенные на него задачи, но и что коллективные усилия обеспечивают достижение целей Организации в области безопасности полётов. Посредством регулярного проведения анализа и оценки уровня безопасности полетов администрация имеет возможность постоянно совершенствовать систему управления безопасностью полётов и поддерживать ее эффективность.
Г Л А В А 2
СИСТЕМА ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ
ПАРКА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ МОСКОВСКОГО АВИАУЗЛА
2.1.Предпосылки создания системы поддержания
летной годности воздушных судов
Согласно Конвенции международной организации гражданской авиации ИКАО государство регистрации является ответственным за сохранение (поддержание) летной годности воздушных судов, занесенных в его реестр. При этом под сохранением летной годности в соответствии с директивными документами ИКАО понимаются все мероприятия, которые гарантируют, что в любой момент своего срока службы воздушные суда (ВС) соответствуют действующим требованиям к летной годности и их состояние обеспечивает безопасную эксплуатацию.
Таким образом, если говорить языком документов ИКАО, в государстве регистрации ВС, т. е. в России, должна функционировать Система обеспечения безопасной эксплуатации воздушных судов.
Система обеспечения безопасной эксплуатации воздушных судов гражданской авиации, существовавшая во времена СССР, претерпела значительные изменения. Федеральная авиационная служба России в 1997 году поручила Научному центру по Поддержанию летной годности ВС (НЦ ПЛГ ВС) ГосНИИ ГА (с участием ведущих ОКБ по типам техники, ЦАГИ и других организаций) провести работу по созданию новой Системы обеспечения безопасной эксплуатации ВС ГА. Фактически работа НЦ ПЛГ ВС над Системой обеспечения безопасной эксплуатации ВС ГА определила два основных направления деятельности Центра: поддержание летной годности ВС и государственный контроль летной годности ВС. Объединение в рамках Научного центра этих направлений деятельности было связано, прежде всего, с неоднозначной ситуацией, сложившейся не только в гражданской авиации, но и в авиационной промышленности России
. Разрушение жесткой административной системы управления ГА, распад единой авиакомпании «Аэрофлот» на сотни авиапредприятий, отсутствие государственного заказа на ВС ГА и финансирования авиационной промышленности, постоянные реорганизации Министерства гражданской авиации и многое другое привели к ослаблению всех участников процесса поддержания летной годности, определенных Воздушным кодексом: Разработчика и Изготовителя ВС, авиационную власть и, естественно, Эксплуатантов.
В этой связи ГосНИИ ГА пришлось решать несвойственные для подразделения отраслевого института функции: с одной стороны непосредственно участвовать, как соисполнитель в работах по поддержанию летной годности ВС ГА, с другой стороны - являться экспертом Авиационной администрации России в части государственного контроля летной годности воздушных судов.
В рамках первого компонента системы обеспечения безопасной эксплуатации - поддержания летной годности ВС ГА - НЦ ПЛГ ВС выполняет работы совместно с ОКБ по типам авиатехники по трем основным направлениям, включающим:
· комплекс работ по оценке безопасности функционирования конструкции ВС при длительной эксплуатации;
· непрерывный анализ информационных потоков системы ПЛГ ВС;
· научно-техническое сопровождение процессов ТОиР в отрасли.
Оценка безопасности функционирования конструкции ВС состоит в постоянном мониторинге условий эксплуатации парка ВС, эксплуатационной загруженности, испытаниях и оценке характеристик статической и усталостной прочности, несущей способности материалов и конструк-ций ВС, анализе отказобезопасности компонентов ВС, обосновании возмож-ности увеличения ресурсов и сроков службы. В рамках этого направления НЦ ПЛГ ВС выполняет также работы по оценке коррозионного состояния ВС, свойств защитных антикоррозионных покрытий, проводит испытания новых препаратов, совместно с ОКБ внедряет в эксплуатацию прогрессивные методы и технологии защиты ВС от коррозии. Еще одним комплексом работ в рамках данного направления являются работы по поэкземплярной оценке летно-технических характеристик ВС, основанные на обработке полетной информации, сопоставлении полученных данных с матема-тическими моделями типовой конструкции, определенных РЛЭ. Для осуществления комплекса мероприятий, направленных на обеспечение безопасности функционирования конструкции ВС при длительной эксплуатации, НЦ ПЛГ ВС ГосНИИ ГА разработал и внедрил в отрасли: Паспорт коррозионного состояния воздушного судна, технологические инструкции по дополнительной антикоррозионной защите ВС по типам техники, методы оценки соответствия моющих средств ВС, программы контроля летно-технических характеристик ВС по данным контрольных облетов, результатов расшифровки рейсовых полетов и др.
Анализ информационных потоков системы поддержания летной годности ВС состоит в постоянном мониторинге фактических нагрузок, действующих на ВС (по результатам обработки магнитных накопителей информации, самописцев, полетных заданий и др.), предпосылок и летных происшествий, дефектов и неисправностей, ВС, выявленных при капитальных ремонтах и техническом обслуживании, работах по индивидуальному продлению ресурсов и сроков службы.
Научно-техническое сопровождение ГосНИИ ГА процессов ТОиР ВС состоит в разработке и внедрении в отрасль:
• прогрессивных методов и технологий технической эксплуатации по состоянию, стратегий безремонтной эксплуатации ВС (новые регламенты ТО самолетов Ту-204, Ил-96-300, Ан, Бе-200 и др.);
• методик документирования технического состояния ВС на базе компьютерных технологий получения, хранения и обработки информации (внедренные в отрасль тест-программы документирования техничес-кого состояния самолетов Ту-154, Ту-134, Ту-204, Ил-86, Ил-96-300, Ил-62, Ил-18, Як-40, Як-42, Ан и др.);
• эталонных экземпляров эксплуатационной документации и сверке рабочих экземпляров авиапредприятий на соответствие эталону (самолеты Як-40, Як-42, Ту-154, вертолет Ми-8 и др.);
• методов и средств неразрушающего контроля и технической диагностики ВС и комплектующих изделий (внедрение методов ультразвукового контроля при контроле наличия влаги в сотовых конструкциях самолетов Ил-86, Ту-204, Ил-90-300, Ан и др., проведение комплекса испытаний и внесение в российский реестр новейших приборов отечественного и западного производства типа «ВД-96», «Булат», «DMS», «Phasec» и др.);
• системы обучения в аттестации специалистов отрасли по неразрушающему контролю, технической диагностике и антикоррозионной обработке ВС в экзаменационном центре «АвиаНК», сертификационном центре «ИЦ ПЛГ ВС ГосНИИ ГА».
Основными компонентами системы государственного контроля' летной годности ВС России являются:
· система государственного мониторинга летной годности воздушных судов;
· система сертификации объектов гражданской авиатехники и воздушного транспорта;
· система поэтапного установления ресурсов и сроков службы ВС;
· система послепродажного обеспечения эксплуатации;
· воздушных судов;
· аутентичность поставляемых компонентов воздушных судов.
Разница в национальных подходах к системе государственного контроля летной годности в странах FAA, ЕАSА и России приведена в табл.2.1.
В порядке пояснения к табл.2.1 отметим, что, применительно к экземпляру ВС, сертификация в FAA осуществляется один раз на полный жизненный цикл воздушного судна.
Выдача сертификата летной годности производится при передаче ВС Изготовителем Эксплуатанту, подтверждение летной годности обеспечивается через сертификацию объектов, обеспечивающих безопасность эксплуатации: Организаций по ТОиР (FAR-145), авиационного персонала (FAR-66) и др. Согласно правилам ЕАSА
Таблица 2.1
Системы государственного контроля летной годности
Главные компоненты | Национальный подход при реализации | ||
FAA | ЕASA | Россия | |
Государственный мониторинг летной годности | Непосредственная и постоянная техническая и лётная инспекция | Контроль доказательной документации при поэтапном продлении ресурса и срока службы ВС | |
Поэтапное продление ресурса и срока службы | Применяется только при достижении экземпляром ВС проектного значения ресурса и срока службы | Применяется постоянно | |
Сертификация | Тип ВС | Сертификация типовой конструкции имеет высокую степень гармонизации | |
Экземпляр ВС | Сертификат лётной годности ВС не имеет ограничения по времени | Инспекция ВС представителем (комиссией) авиационной администрации | Через процедуру поэтапного продления ресурса и срока службы экземпляру ВС |
Организация ТОиР | Обязательное заключение Разработчика обслуживаемых ВС | Не требует заключение Разработчика обслуживаемых ВС | |
Субъекты послепродажного обеспечения | Разработчик и изготовитель ВС интегрированы в одно юридическое лицо | Разработчик и Изготовитель – отдельные юридические лица со своими корпоративными целями | |
Аутентичность поставляемых компонентов ВС | Высокая (средняя) | Низкая |
Европейская система один раз в три года производит сертификацию экземпляра ВС на соответствие типу, при этом не отменяется оценка соответствия других компонентов системы ПЛГ сертификационным требованиям ЕASA (т. е. ЕASA -145, ЕASA -66 и т. д.).
В настоящее время в России отсутствует замкнутая система сертификации объектов ГА, характерная для американской (FAA) и европейской (ЕASA) авиационных систем ПЛГ, поэтому центральным элементом отечественной системы поддержания летной годности ВС ГА является поэтапное установление ресурсов и сроков службы. Принцип поэтапного установления ресурсов и сроков службы, зарекомендовавший себя еще во времена СССР, состоит в следующем - полный (заявленный в ТЗ) ресурс и срок службы ВС разделяются на этапы. Величина этапа, как правило, определяется межремонтным ресурсом (сроком службы). В процессе эксплуатации на каждом из этапов накапливается новая информация об условиях эксплуатации, вновь выявленных типовых дефектах, проводятся дополнительные усталостные испытания натурной конструкции и разрабатываются технические мероприятия, обеспечивающие отработку ВС последующего этапа эксплуатации с новыми значениями ресурса и срока службы. При этом переход к следующему этапу невозможен без устранения выявленных недостатков. Этот принцип и был заложен в основу «Временного положения об организации и проведении работ по установлению ресурсов и сроков службы гражданской авиационной техники» (1998г.),Разработчиком которого совместно с другими организациями был НЦ ПЛГ ВС ГосНИИ ГА.
Основные работы, которые возложены на Центр в части обеспечения государственного контроля за летной годностью в соответствии с «Временным положением......», можно сгруппировать следующим образом:
• анализ технического состояния парка воздушных судов;
• разработка (совместно с ОКБ по типам техники) программ исследования технического состояния ВС;
• исследование технического состояния ВС, правильности ведения эксплуатационной документации;
• оценка фактической эксплуатационной нагруженности, включая анализ повторяемости перегрузок за рассматриваемый период эксплуатации и определение их воздействия на конструкцию ВС;
• анализ индивидуальных критических мест конструкции;
• анализ аутентичности установленных на ВС компонентов;
• уточнение условий эксплуатации (оценка параметров фактического типового полета и его сравнение с типовым полетом по Техническому заданию при проектировании и типовым полетом при испытаниях на стенде);
• анализ результатов проведенных стендовых испытаний конструкции ВС с учетом фактической эксплуатационной нагруженности, условий эксплуатации, индивидуальных особенностей ВС;
• продолжение стендовых испытаний на основе уточненных данных о фактической эксплуатационной нагруженности условиях эксплуатации;
• анализ отказобезопасности и последствий возможных отказов агрегатов систем ВС.
Следует отметить, что перечисленный выше комплекс работ ГосНИИ ГА выполняет совместно с ведущими ОКБ по типам техники (Разработчиками воздушных судов), ЦАГИ (головным институтом авиационной промышленности, отвечающим за нормы летной годности и ресурсные испытания), СибНИА (Российским центром стендовых испытаний в авиапромышленности), ГосНИИ АН (институтом, отвечающим за обобщение опыта эксплуатация аэронавигационного оборудования ВС ГА), а также ремонтными заводами ГА, изготовителями ВС и агрегатов и др.
Все участники работ осуществляют в интересах государственных уполномоченных органов научно-техническую экспертизу доказательной документации по установлению ресурсов и сроков службы гражданских воздушных судов.
В последнее время обсуждается вопрос об отмене «Временного положения...», однако следует иметь в виду, что до настоящего времени система обеспечения безопасной эксплуатации России была признана мировой авиационной общественностью как удовлетворительная (это подтверждают результаты работы комиссии ИКАО в России в 2000 году). Кроме того, отмена «Временного положения...» приведет к разбалансировке системы ПЛГ в России (см. табл.2.1), т. е. отмена поэтапности в увеличении ресурсов и сроков службы без введения альтернативных мероприятий приведет фактически к нарушению государственного мониторинга летной годности ВС и сделает необоснованными настоящие процедуры выдачи и продления сертификата летной годности на экземпляр воздушного судна.
Таким образом, вопрос об отмене «Временного положения...» может быть решен только при введении системы, адекватно обеспечивающей безопасность эксплуатации ВС.
НЦ ПЛГ ВС ГосНИИ ГА была предложена такая система, которая состоит во введении полномасштабной процедуры сертификации экземпляра ВС, близкой к процедурам сертификации экземпляре ВС в странах JAA. Суть ее заключается в разработке Требовании при выдаче и продлении сертификата летной годности экземпляра ВС, основанных на установлении соответствия данного конкретного экземпляра ВС его типовой конструкции. При этом, наряду с процедурами инспекционного осмотра, участники работ готовят доказательную документацию, показывающую целостность конструкции, подтвержденную средствами документирования, хранения и обработки исходной информации, а также соответствие летно-технических характеристик экземпляра типовым (наложенным в Руководстве по летной эксплуатации и других документах).
Введение таких правил выдачи сертификата летной годности экземпляра ВС делает ненужным для эксплуатанта понятие назначенных ресурсов и сроков службы, поскольку выдача сертификата летной годности ВС для эксплуатанта означает следующее: воздушное судно может эксплуатироваться по действующей эксплуатационной документации в пределах даты, указанной в сертификате (до 2-х лет). При этом участники процесса: сертификационный центр НЦ ПЛГ ВС ГосНИИ ГА совместно с Разработчиком ВС и другими организациями (ЦАГИ, СибНИА) - продолжают опережающие исследования до подтверждению или увеличению заявленных «рамочных» ресурсов и сроков службы для данного типа ВС.
Сотрудники и руководство НЦ ПЛГ ВС ГосНИИ ГА считают, что в сложившейся сложной ситуации это единственно правильное решение проблем обеспечения безопасной эксплуатации ВС и гарантированный шаг в будущее гражданской авиации России с воздушными судами отечественного и зарубежного производства.
2.2. Концептуальные положения системы поддержания летной годности гражданских воздушных судов
Состояние проблемы обеспечения безопасности полетов во многом определяется эффективностью действующей системы поддержания летной годности (ПЛГ) ЛА. Задачи совершенствования данной системы решались на всех этапах становления и развития гражданской авиации и в настоящее время находятся в центре внимания международных авиационных организаций и государственных органов.
На каждом из этапов, в соответствии с требованиями своего времени, действовала определенная система ПЛГ ЛА и соответствующая ей законодательная, нормативно-правовая и нормативно-техническая база.
Новые экономические отношения в России, а следовательно, изменение принципов, правил и форм государственного регулирования и управления в авиационной сфере обусловили существенное изменение требований в части нормативного обеспечения и контроля летной годности ЛА при их создании, испытаниях и эксплуатации.
Современные требования нормативного обеспечения и контроля летной годности ЛА реализуются при их разработке в виде свойств безотказности, долговечности, живучести, сохраняемости, эсплуатационной и ремонтной технологичности, контролепригодности и др. Однако, облик и содержание системы ПЛГ ЛА в процессе длительной эксплуатации в значительно большей степени зависит от стратегий, методов, режимов ТО и ремонта, от экономических и организационных мер и других аспектов, направленных на ПЛГ ЛА.
Летная годность - комплексное свойство ЛА, определяемое реализованными в ее конструкции принципами и конструктивно-технологическими решениями и позволяющее совершать безопасные полеты в заданных условиях и при установленных методах эксплуатации.
Понятие "Поддержание (или по терминологии ИКАО - сохранение) летной годности" является прямым переводом английского: "Continuing Airworthiness" - в документах ИКАО или "Continued Airworthiness" - в практике гражданской авиации США. Появление этого понятия в дополнение к общему понятию "Летная годность - Airworthiness", определяющему готовность ЛА к безопасному полету, связано с тем, что согласно, например, Федеральному закону США о гражданской авиации 1958 г. (Federal Aviation Act, Public Law 85-726, 23.08.58) возможность выдачи Сертификата летной годности конкретному экземпляру ЛА связана с двумя условиями:
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 |
