ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
РАЗРАБОТКА И ВНЕДРЕНИЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫХ ПРОГРАММ ПОВЫШЕНИЯ КВАЛИФИКАЦИИ СПЕЦИАЛИСТОВ СИСТЕМЫ
ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ДЛЯ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ МОСКОВСКОГО РЕГИОНА НА ОСНОВЕ
ОРГАНИЗАЦИИ СИСТЕМЫ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБУЧЕНИЯ КАДРОВ
(Раздел 4)
РАЗРАБОТКА ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ПРОГРАММ, НАПРАВЛЕННЫХ НА ОСВОЕНИЕ МОДИФИЦИРОВАННЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ И СОВРЕМЕННЫХ МЕТОДОВ ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ В АВИАКОМПАНИЯХ - КОМПОНЕНТАХ ИНФРАСТРУКТУРЫ ГОРОДА МОСКВЫ
(Подраздел 4.1)
ПРОБЛЕМА ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ПАРКА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В ПРОЦЕССЕ ИХ ЭКСПЛУАТАЦИИ В АВИАКОМПАНИЯХ МОСКОВСКОГО РЕГИОНА С ЦЕЛЬЮ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧНОСТИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
(ЭТАП 1)
Москва – 2010
СПИСОК ИСПОЛНИТЕЛЕЙ
АННОТАЦИЯ
На первом этапе данной научно-исследовательской работы (НИР) рас-смотрены проблемные вопросы состояния и развития авиационного комп-лекса России, позволяющие объективно оценить научно-практическую значимость, роль и место наиболее сложного комплекса задач по обеспечению и поддержанию летной годности воздушных судов (ВС), эксплуатируемых в авиакомпаниях России и Московского региона, с целью обеспечения экономичности и безопасности полетов.
Представлены результаты анализа уровня безопасности полетов, итоги деятельности гражданской авиации и прогнозы развития воздушного транспорта.
Изложены концептуальные положения системы поддержания летной годности (ПЛГ) ВС, представлена структура и раскрыто ее содержание с учетом основных компонентов системы ПЛГ и методов государственного надзора и контроля за функционированием данной системы.
Ключевые слова: воздушные суда, летная годность, обеспечение и поддержание, факторы, принципы, механизм управления, компоненты, инфраструктура, государственный надзор.
СОДЕРЖАНИЕ
Введение …………………………………………………………5
ГЛАВА 1. Проблемы обеспечения безопасной эксплуатации
гражданских воздушных судов России: состояние и
перспективы развития ………………………………7
1.1. Проблемные вопросы состояния и развития авиационного
комплекса России …………………………………………… 7 1.1.1. Проблемные вопросы……………………………………… 7
1.1.2. Состояние авиационного комплекса ……………………… 10
1.1.3. Государственное регулирование в отрасли…………...……13
1.1.4. Комплексное управление безопасностью по критериям
рисков…………………………………………………………..17
1.1.5. Обеспечение и поддержание летной годности воздушных
судов……………………………………………………………21
1.1.6. Анализ возможных последствий для авиационного
комплекса после вступления России в ВТО……………….. 24
Общие выводы…………………………………………………..27
1.2. Итоги деятельности гражданской авиации и прогнозы
развития воздушного транспорта ………………………….. 29
1.2.1. Анализ состояния и тенденции развития …………………. 29
1.2.2. Общая характеристика состояния парка воздушных судов
России и авиакомпаний Московского авиаузла ……………39
1.2.3. Характеристика деятельности авиапрома и перспективы его
развития…………………………………………………………45
1.3. Анализ уровня безопасности полетов ………………………49
1.4. Проблема построения современной системы управления
безопасностью полетов ………………………………………51
1.4.1. Общие положения……………………………………………51
1.4.2. Основы управления безопасностью полетов………………55
1.4.3. Содержание работ по управлению безопасностью
полетов…………………………………………………………60
1.4.4. Механизм построения системы управления безопасностью
полетов…………………………………………………………64
ГЛАВА 2. Система поддержания летной годности
парка воздуш ных судов авиапредприятий
Московского авиаузла ……………………………..70
2.1. Предпосылки создания системы поддержания летной
годности воздушных судов ……………………………….70
2.2. Концептуальные положения системы поддержания
летной годности воздушных судов ……………………..76
2.3. Структура и содержание системы поддержания летной
годности воздушных судов ………………………………..81
2.3.1. Требования к системе поддержания летной годности
воздушных судов и типовые правила ИКАО…………..…81
2.3.2. Основные факторы, определяющие содержание задач
поддержания летной годности ……………………………....87
2.3.3. Механизм управления процессами обеспечения и
поддержания летной годности ………………………………89
2.3.4. Компоненты системы поддержания летной годности
воздушных судов …………………………………………….92
2.3.4.1. Техническое обслуживание и ремонт авиационной
техники …………………………………………………………92
2.3.4.2. Установление ресурсов и сроков службы………………… ...96
2.3.4.3. Сохранение целостности конструкции авиационной
техники…………………………………………………………98
2.3.4.4. Доработки и модификации…………………………………...100
2.3.4.5. Диагностирование и неразрушающий контроль
авиационной техники………………………………………….102
2.3.4.6. Метрологическое обеспечение ………………………………107
2.3.4.7. Материально-техническое обеспечение……………………..109
2.3.4.8. Подготовка инженерно-технического персонала…………...110
2.3.4.9. Информационное обеспечение ………………………………111
2.4. Государственный надзор и контроль поддержания летной
годности воздушных судов…………………………………….113
2.4.1. Общие положения…………………………………………….113
2.4.2. Сертификация воздушных судов…………………………….114
2.4.3. Сертификация Разработчиков, Изготовителей и
Поставщиков……………………………………………………116
2.4.4. Сертификация Эксплуатантов, Организаций по
техническому обслуживанию и ремонту авиационной
техники………………………………………………………….117
2.4.5. Обеспечение контроля качества работ по поддержанию
летной годности ……………………………………………..118
2.4.6. Инспектирование сертифицированных объектов…………..119
2.4.7. Межотраслевое информационное обеспечение процессов
поддержания летной годности воздушных судов……………120
Заключение………………………………………………….122
Приложение 1………………………………………………..124
ПРОБЛЕМА ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ПАРКА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В ПРОЦЕССЕ ИХ ЭКСПЛУАТАЦИИ В АВИАКОМПАНИЯХ МОСКОВСКОГО РЕГИОНА С ЦЕЛЬЮ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
ВВЕДЕНИЕ
Уровень обеспечения безопасности полетов гражданских воздушных судов (ВС) прежде всего определяется эффективностью действующей системы поддержания их летной годности.
Проблема поддержания летной годности ВС решалась на всех этапах становления и развития гражданской авиации и в настоящее время находится в центре внимания международных авиационных организаций и государственных органов. На каждом из этапов, в соответствии с требованиями своего времени, действовала определенная система поддержания летной годности ВС и соответствующая система законодательной, нормативно-правовой и нормативно-технической документации.
Новые экономические отношения в России, а следовательно, изменение принципов, правил и форм государственного регулирования и управления в авиационной сфере обусловили существенное изменение требований в части нормативного обеспечения и контроля летной годности ВС при их создании, испытаниях и эксплуатации.
Современные требования нормативного обеспечения и контроля летной годности ВС реализуются при их разработке в виде свойств безотказности, долговечности, живучести, сохраняемости, эксплуатационной и ремонтной технологичности, контролепригодности и др. Однако, облик и содержание системы поддержания летной годности ВС в процессе длительной эксплуатации в значительно большей степени зависит от стратегий, методов, режимов технического обслуживания и ремонта (ТОиР), от экономических и организационных мер и других аспектов, направленных па поддержание летной годности ВС.
Особую актуальность проблема поддержания летной годности ВС приобретает в современных условиях работы воздушного транспорта России
, которые характеризуются: образованием большого числа негосударственных авиакомпаний (свыше 60%), часть из которых не имеет своей достаточной производственно-технической базы; значительной долей ВС, имеющих большую наработку или срок службы (свыше 70%); отсутствием бюджетного финансирования работ по поддержанию летной годности; отсутствием инвестиций на обновление парка ВС; несовершенством государственной системы сертификации в авиационной сфере.
Последнее обстоятельство связано с разобщенностью систем сертификации самой авиационной техники и объектов воздушного транспорта, с отсутствием единой методологии создания указанных систем, в результате в них не реализован системный подход к решению сложного взаимосвязанного комплекса задач обеспечения и поддержания летной годности ВС.
Вопросы поддержания летной годности ВС содержатся в ряде других действующих нормативных документов: наставлениях, положениях, стандартах, которые однако также не объединены в единую систему. Вместе с тем, отсутствуют нормативные документы, направленные на решение задач поддержания летной годности в прямой постановке, как это предусмотрено в документах ИКАО.
Необходимо отметить, что проблеме обеспечения и поддержания летной годности ВС уделяется постоянное внимание авиационными специалистами организаций и предприятий авиационной промышленности и гражданской авиации.
Необходимость дальнейшего совершенствования системы государственного регулирования и надзора за поддержанием летной годности ВС подтверждена Постановлением Правительства РФ от 24.06.98 № 000, рядом межотраслевых и отраслевых программ развития гражданской авиации на период до 2010 года, Постановлением Коллегии ФСВТ РФ от 23.03.99 №6, Соглашением между Правительствами РФ и США о повышении безопасности полетов от 02.09.98г.
Г Л А В А 1
ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ГРАЖДАНСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ РОССИИ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
1.1. Проблемные вопросы состояния и развития авиационного комплекса России
1.1.1. Проблемные вопросы
Системный кризис, поразивший Россию более 15 лет назад, и обусловленный сменой общественно-экономической формации в стране, в немалой степени коснулся и авиации России. Это становится тем более важным в связи с тем, что являясь страной, находящейся в экстремальных географических и геоэкономических условиях, любая деятельность в России характеризуется близостью к пороговым, запретным показателям реальных угроз национальной безопасности в политической, социальной, экономической и военной сфере. Любой вид производства в нашей стране требует существенно больших затрат, чем в любой другой промышленной зоне мира. Суровый климат приводит к тому, что для жизни и производства необходим большой расход энергоносителей. Затраты на энергию, тепло и энергоносители делают отечественную продукцию, как правило неконкурентноспособной. И это будет тем более очевидно, чем активнее будет Россия участвовать в процессе глобализации и чем ближе она будет к вступлению в ВТО. Поэтому на каждом этапе исторического пути мы должны уметь делать то, чего не умеют делать другие.
Разделенная в советское время на две независимые друг от друга, зачастую конкурирующие между собой, вертикально интегрированные структуры (Авиапром и ГА), российская авиация (авиационный комплекс) на своих этапах трансформации из планово-распределительной в рыночную экономику, прошла тяжелый путь. Череда бессистемных решений и негативных последствий их реализации, выдававшихся за реформы, привела авиационный комплекс России к грани развала. Ни в предреформный период, ни во время реформирования не было провозглашено не только четких программ переустройства, но даже более или менее внятных лозунгов.
В условиях отсутствия регулярных крупных заказов (как следствие разрыва между Авиапромом и ГА) со стороны российских авиакомпаний, которые в последнее десятилетие столкнулись с беспрецедентным для мировой практики пятикратным падением спроса на пассажирские перевозки, отечественная авиапромышленность, рассчитанная на удовлетворение совершенно иных масштабов потребностей в воздушных судах, была вынуждена функционировать в режиме разовых поставок.
В конце 70-х - начале 80-х годов прошлого столетия авиастроительная отрасль была модернизирована с внедрением новых технологий, освоила производство авиационной техники 4-го поколения. Сегодня она, упустив технологический рывок, так и осталась на уровне более чем 20-летней давности. Для российского авиастроения в настоящее время, по оценкам экспертов, характерен высокий уровень мелкосерийности и оторванности от внешних рынков сбыта продукции. На современном этапе мы только начинаем говорить о неопределенности приоритетов развития авиационного комплекса России. Но на это затянувшееся осознание ушло слишком много времени (минимум лет десять-пятнадцать).
В авиационном комплексе России пора кончать с процветающим неквалифицированным монополизмом по созданию, совершенствованию и развитию «чего-нибудь». Отсутствие нормативных правовых норм, ограждающих государственные и общественные инфраструктуры и научные организации отрасли от недобросовестных и необоснованных постоянных структурных и институциональных преобразований, является одной из основных проблем. Структурные преобразования, происшедшие в ГА за последние 12 лет (МГА-ДВТ-ФАС-ФСВТ-ГСГА-ФАВТ и ФСНСТ) являются характерным тому примером.
Неспособность руководителей авиационной отрасли системно осмыслить происходящие события заставляет в первую очередь сосредоточиваться на поиске путей движения к ближней цели, а не на выработке долгосрочных целей. Над ними довлеет логика механического копирования неосмысленного опыта развитых стран. Инерция этого процесса поворачивает Российскую авиацию на путь, который лишен дальнейшей перспективы.
Сегодня мы наблюдаем завоевание нашего авиационного рынка, которое началось через внедрение в Российскую авиацию западных стандартов и правил. По тому же сценарию США захватили китайский авиационный рынок, начав с нормативно-правовой среды – они перевели на китайский язык свои правила (FAR) и лоббировали их внедрение как китайские национальные авиационные правила, после чего приступили к массовой поставке авиационной техники (АТ) на авиационный рынок Китая.
Повторение сценария явно прослеживается на примере , где внедряется только западная АТ, в то же время активно внедряется в практику не гармонизированная с Российской западная система авиационных стандартов. При этом, эти действия полностью поддерживаются органами государственного управления ГА России, которые в первую очередь должны преследовать цели более высокого, национального, уровня.
Глобальные проблемы все чаще выступают как источники чрезвычайных ситуаций, приводящих к кризису. В толковом словаре слово «кризис» трактуется как резкий крутой перелом в чем-либо, как острый недостаток или нехватка, как затруднительное, тяжелое, опасное положение. Именно в последнем смысле термин «кризис» наиболее часто используется в теории управления рисками.
Наиболее опасным сегодня представляется системный кризис, в котором оказался Российский авиационный комплекс. Этот кризис охватил все структурные направления, и выйти из него нельзя, принимая лишь отдельные меры, либо проводя реформы только в одном направлении.
Сегодня у авиационной системы отсутствуют главные цели и задачи, которые должны быть системообразующими. Отдельные её структурные части, (искусственно разделенные на Авиапром и ГА) самостоятельно решают свои проблемы, в ущерб решению проблемы в целом. Нерегулируемое раздельное развитие этих структур привело к совершенно непредсказуемым результатам.
Сейчас Российская авиация вошла в ту стадию системного кризиса, в которой негативные тенденции последних десяти лет начинают приводить к новым (знаковым) типам катастроф.
Катастрофы последних лет показали, что рядовые технические решения, или не принятие таковых повлекли за собой длинную цепочку причин и следствий, приведшим к трагическим последствиям и большим потерям.
При этом следует иметь ввиду, что усилившийся передел сфер влияния авиационного рынка как на международном, так и на внутреннем уровне, перешел (вступил), в основном, в фазу технологического и силового противостояния. Т. е. в данной ситуации мы можем говорить об ухудшении уровня «технологической безопасности», которая определяет степень защищенности человека, общества, объектов и окружающей среды от угроз, связанных с необоснованным созданием или не созданием технических систем, технологических процессов и материалов, обеспечивающих достижение основных национальных интересов страны. При этом ученые считают, что технологическая безопасность становится доминантой обеспечения «техногенной безопасности».
Причины такой неустойчивости уже невозможно объяснить только лишь «человеческим фактором». Возможно наступил момент решения вопросов персональной ответственности за нарушения уровня «технологической безопасности».
Наука на нынешнем уровне может предоставить механизмы для выработки стратегии безопасности, опираясь на идеи теории рисков. Выход из кризиса требует иного уровня мониторинга, иных механизмов и инструментов управления, применения иных технологий. Чтобы новые механизмы сыграли свою роль, требуется политическая воля, а также постоянные систематические усилия не только исследователей, но и многих государственных структур
Более того сейчас, до начала работы, трудно сказать, насколько эффективны будут созданные системы и технологии, и каких усилий потребует их доводка до необходимого уровня. Но совершенно ясно, что к работе нужно приступать как можно скорее. Не надо думать, что придется начать с чистого листа, и в Российской авиации никто и никогда системным анализом не занимался. Просто к моменту, когда нужно было принять решение, под рукой не оказалось нужных инструментов и специалистов, могущих их применить.
1.1.2. Состояние авиационного комплекса
Управление - интегрированный процесс. Действия (или их отсутствие) в одном направлении обычно влияют и на остальные направления. Такая взаимосвязь приводит к тому, что часто улучшение в одной области может быть достигнуто лишь за счет ухудшения в другой. Так произошло между ГА и Авиапром, когда увеличение объемов перевозок в ГА было обеспечено за счет ликвидации российских и привлечения авиакомпаниями России зарубежных ВС. На одном из заседаний Правительства еще в 2004 году отмечалось, что «в связи с реформой практически прекращено взаимодействие авиакомпаний и изготовителей самолетов». Этим умело воспользовались для своей экспансии на нашем рынке фирмы Boeing и Airbus, используя возможности, предоставляемые им российским законодательством. По мнению специалистов в отношении проникновения на российский рынок западных ВС наблюдаются следующие тенденции и факторы:
- вторичный рынок западных самолётов, это, в основном, самолёты 80-90-ых г. г. прошлого века, производства США, где наступил период замены эксплуатируемого модельного ряда самолётов, совпавший с кризисом;
- мощные политическое и экономическое давление и поддержка (лоббирование) со стороны правительственных и государственных финансовых органов США и ЕС, заинтересованных в техническом перевооружении своих авиакомпаний;
- внешне привлекательные, но разорительные в целом для российских авиакомпаний, условия поставки и эксплуатации ВС (лизинг, рассрочки, скидки);
- слабость (отсутствие) в России законодательных барьеров и мер нетарифного регулирования на пути проникновения на российский рынок ВС западного производства;
- бессистемное (стихийное) принятие на неподготовленные базы бывшей в эксплуатации западной АТ разрушит и без того хрупкое единое техническое пространство российской авиационного комплекса;
- массовое внедрение ВС западного производства потребует крупных инвестиций на изменение всей российской системы лётной годности и наземной инфраструктуры;
- российские аэродромы и аэропортовая структура сегодня не готовы для регулярной эксплуатации западных самолётов на российских аэродромах, что отмечалось западными производителями (Boeing);
- принимаемая на эксплуатацию западная авиатехника потребует замены российской законодательной базы, не гармонизированной с западным законодательством, приведет к разрушению и техническому коллапсу единого технического пространства России;
- отдавать под западные ВС российский внутренний рынок, каким является емкий рынок региональных самолётов, значит поставить страну в технологическую зависимость от Запада.
- невозможность тарифного регулирования рынка ВС в условиях вступления России в ВТО, при отсутствии работающих механизмов нетарифного регулирования.
Сегодня негативно сказываются на имидже Российской авиации отсутствие Соглашений по признанию российских сертификатов АТ на Западе, а также облегченный в 90-х годах режим сертификации западной авиационной техники в России.
Где и на кого возложена ответственность, в том числе и по отношению к государству-разработчику? Это яркий пример политического лоббирования западной АТ на российском рынке при полном отсутствии поддержки (политического лоббирования) российской авиации.
В западных странах фирмы-производители гражданской авиационной техники получают неограниченную политико-дипломатическую и экономическую поддержку своих правительств, которым, дабы не навлекать на себя санкции в рамках ВТО, пришлось разработать ряд сложных и специфических мер субсидирования.
Пример политического лоббирование интересов Boeng в мире. Итогом визита президента США в Индию летом 2006 года явился индийский заказ фирме Boeng в конце 2006года пассажирских самолетов на 1,5 млрд. дол.
Следует отметить также возникшие проблемы с западной авиатехникой у МО, связанные с обеспечением обороноспособности страны. Так, несмотря на позитивные оценки прошедших военных учений, военные говорят и о проблемах, связанных с парком гражданских воздушных судов. Главная из них состоит в том, что парк отечественных самолетов стремительно стареет, а новые авиакомпании закупают авиатехнику не у отечественных, а у западных производителей.
По признанию представителя ГОМУ: «Раньше авиатехники двойного применения было больше, а сейчас восполнение авиапарка отечественных авиакомпаний идет в основном за счет покупки западных самолетов, которые нам не совсем подходят. У них другие особенности посадки, обслуживания, размещения грузов. Поэтому мы заинтересованы в том, чтобы авиакомпании закупали больше самолетов отечественного производства».
Решение задач обеспечения безопасности авиационного комплекса осуществляется на трёх уровнях:
· Международный (глобальный и региональный - регионов мира);
· Национальный (конкретной страны, региональный - регионов страны);
· Частный (фирмы или личности).
Эти уровни кардинальным образом отличаются друг от друга набором проблем и показателями, их характеризующими, а также целями. Цели единицы более низкого уровня могут не только не совпадать, но и вступать в конфликт с целями обеспечения безопасности единицы более высокого уровня.
Мы можем наблюдать события, когда цели авиакомпаний в отношении АТ не совпадают с целями государства на стратегическом уровне, а органы государственного регулирования ГА, идя на поводу у авиакомпаний, принимают решения, приводящие к разрушению авиационного комплекса России. Будучи тактически оправданной для коммерческих интересов авиакомпаний, практика ввоза старых западных самолетов идет вразрез со стратегическими интересами государства и интересами пассажиров, чья жизнь и здоровье находятся в прямой зависимости от состояния парка самолетов авиакомпаний..
В соответствии с правилами ИКАО страна регистрации ВС несет полную ответственность за летную годность ВС, внесенных в ее реестр. Российские авиационные власти полностью самоустранились от контроля за летной годностью летающих в Российских авиакомпаниях ВС западного производства, отдав их регистрацию и нормативно-правовое регулирование эксплуатации даже не западным государствам, а их колониям (например Бермудам, которые являются колонией (протекторатом) Британии и где зарегистрированы почти все ВС западного производства, летающие в Российских авиакомпаниях).
Причем первоочередными мерами должно быть совершенствование правовой базы путем ее наполнения нормами прямого действия, которые не должны иметь обратной силы и ухудшать условия функционирования авиационного комплекса. Необходимо рассмотреть создание однородной правовой среды путем постепенного сближения Российского авиационного законодательства с законодательством западных (в основном европейских стран), осуществить постепенный переход к единообразным правилам и нормам.
Созданные в конце 90-х годов прошлого века и действующие сегодня часть авиационных правил (ФАП и АП), в основном по производству АТ, в России соответствует американским правилам FAR. Другая часть, в основном по эксплуатации АТ, соответствует европейским JAR. Большое количество устаревших правовых норм разработки 70-90 годов, в основном по летной, коммерческой эксплуатации, осталось в наследство от СССР (действуют нормативно-правовые документы 70-х и начала 90-х годов, а также разработанные и утверждённые ещё в СССР, правомочность которых не всегда может быть подтверждена в судебном порядке). К сожалению, в России в значительной степени отсутствуют гармонизированные как между собой, так и с нормами Международного права нормативные правовые акты практически всех уровней.
По признанию специалистов, только 30% существующих действующих нормативно-правовых документов авиатранспортного комплекса могут найти применение. Такое состояние нормативно-правового обеспечения для единой транспортной системы России и системы транспортной безопасности в условиях их интеграции в Мировую транспортную сеть недопустимо и требует срочных практических действий.
Общая схема системы нормативно-правового обеспечения создания и эксплуатации воздушных судов гражданской авиации (с учетом международной практики) представлена на рис.1.1.
1.1.3. Государственное регулирование в отрасли
В "Концепции развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации" (одобрена на заседании Правительства Российской Федерации от 01.01.2001 г., Протокол № 41, пункт 1) определены главные принципы государственного регулирования авиационной деятельности:
· Государственная поддержка жизненно важных и экономически выгодных для государства направлений развития ГА;
· Рациональное распределение бюджетных финансовых ресурсов в интересах решения проблем ГА;
· Проведение протекционистской политики по разработке, созданию и внедрению на Российском и зарубежных рынках отечественной авиационной техники;
· Всемерное содействие притоку отечественных и зарубежных внебюджетных финансовых средств;
· Создание отечественной системы авиационного лизинга;
· Разработка и реализация комплекса мер по развитию и реструктуризации авиационной промышленности;
· Обеспечение безопасности полётов и авиационной безопасности в ГА;
· Поисково-спасательное и аварийно-спасательное обеспечение полётов;
· Обеспечение необходимого уровня государственного регулирования в рамках каждого элемента.
К числу не менее важных принципов следует, также, отнести:
· Конечная ответственность государства за обеспечение уровня безопасности авиационного комплекса;
· Приоритеты охраны жизни и здоровья людей, государственного, общественного и личного имущества;
· Гармонизация норм, требований, правил и процедур обеспечения авиационной деятельности в Российской Федерации в соответствии с международными требованиями;
Рис.1.1.Общая схема системы нормативно-правового
обеспечения создания и эксплуатации воздушных
судов гражданской авиации
· Разумное соотношение целей обеспечения безопасности с реальными возможностями государства;
· Недопустимость нанесения необоснованного ущерба хозяйственной деятельности авиационного комплекса при государственных регулирующих воздействиях;
· Адекватность профилактических мер степени угроз и возможному ущербу от нарушений в области безопасности авиационного комплекса;
· Необходимое, своевременное и комплексно сформированное нормативно-правовое и другое ресурсное обеспечение всех компонентов деятельности авиационного комплекса;
· Учёт баланса интересов общества, государства, хозяйствующих субъектов, потребителей продукции и услуг авиационного комплекса;
· Максимальное использование в рыночных условиях возможностей государственно-частного партнёрства;
· Приоритет планово-предупредительных мероприятий, комплексный характер и координация деятельности всех субъектов и объектов авиационной деятельности;
· Непрерывность обеспечения безопасности, заблаговременное выявление условий и факторов, угрожающих нормальному функционированию авиационного комплекса.
Еще в 2004 году Правительство России на одном из своих заседаний вынуждено было констатировать тот факт, что практически прекращено взаимодействие авиакомпаний и изготовителей самолетов, не создаются центры технического обслуживания самолетов нового типа, т. е. о провале вышеуказанной концепции.
Начатая в марте 2004 перестройка структуры и состава правительственных органов РФ, не улучшив управляемость, привела к потере некоторых производственных связей в отрасли.
Фактически вопрос создания, поставки и эксплуатации новой АТ постоянно откладывается вот уже на протяжении 15 лет, что привело к устойчивому старению эксплуатируемых ВС во всех смыслах, деградации наземной инфраструктуры. Полностью потеряна управляемость авиаремонтными заводами. Произошла неизбежная кадровая деградация и утечка кадров, таящая в себе опасности потери управленческого опыта и невозможности передачи его новому поколению кадров.
Анализ авиационных катастроф последних лет показал: современная авиационная техника вышла на такой уровень сложности и масштабов использования технических систем, когда традиционные (плановые) методы контроля и прогнозирования ее состояния всё чаще оказываются неадекватными. В отечественной практике отсутствуют, и до сих пор не сформированы, новые правила функционирования в условиях рынка, не учитывается международная нормативная практика (документы). Не развиты единые базовые положения по системам оперативного управления авиационными ресурсами.
И еще. Все, что не включено в контур государственного управления не сработает. Яркий пример тому – кризис в ГА США. Настоящими причинами кризиса в авиационной индустрии США разразившегося после терактов 11 сентября 2001 года явилось не действия террористов, а, во-первых, отмена государственного регулирования авиатранспорта в 1978 году, приведшего к резкому росту числа компаний (в 10 раз) и невероятному росту зарплат пилотов. И, во-вторых, появление дисконтных
региональных авиакомпаний, разрушивших региональный рынок перевозок США.
Сегодня все эти явления мы наблюдаем и в Российской гражданской авиации, когда при полном ослаблении государственного регулирования широко лоббируется создание в России уже третьей (А-1) low-cost компании.
Географическое положение России на стыке Европы и Азии, огромная территория самой России определяют необходимость создания и высокую экономическую эффективность единого авиационного комплекса, обеспечивающего перевозки пассажиров и грузов, а также формирующего международные транспортные коридоры (МТК) на своей территории. Кроме того, интеграция транспортных систем частично решает стоящие перед Россией задачи по вхождению в мировую экономику через Всемирное торговое объединение (ВТО). С другой стороны, интеграция транспортного комплекса России в мировую и, прежде всего, Европейскую транспортную систему, определяет необходимость срочного решения ряда задач, требующих значительных финансово-экономических, материальных и трудовых затрат.
Это, прежде всего:
· создание в соответствии с международными требованиями более эффективной системы транспортной безопасности России и её оснащения более надёжным, хотя и дорогостоящим оборудованием;
· обеспечение экономической безопасности России;
· оценка эффективности капитальных вложений на создание МТК;
· недобросовестная конкуренция отечественных и зарубежных перевозчиков, приводящая к вытеснение в международных перевозках российских перевозчиков;
· заполнение (захват) российского рынка продукцией зарубежного машиностроения, иностранными транспортными средствами, грузоперевозчиками, не адаптированными под наши рынки.
При решении главной задачи по совершенствованию государственной системы обеспечения безопасности полётов в ГА можно выделить следующих основных участников данной системы:
1. Специально уполномоченный единый орган государственного регулирования в области авиационной деятельности и его территориальные органы, которые должны осуществлять координацию в создании, обеспечении и поддержании летной годности гражданских воздушных судов. Следует отметить, что становление новой организационной структуры потребует не только финансовых затрат, но и времени, необходимого для уточнения и переделки нормативной базы, налаживания старых и создания новых информационных связей, разорванных и потерянных при реорганизации и стагнации, и многого другого.
2. Юридические лица независимо от организационно-правовой формы и формы собственности, физические лица – без образования юридического лица
, осуществляющие создание, разработку, производство и эксплуатацию авиационной техники, воздушные перевозки и авиационные работы, аэродромов и аэропортов, техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) авиационной техники, обеспечивающие использование воздушного транспорта и организацию воздушного движения.
3. Научно-исследовательские и проектно-конструкторские организации, специализированные центры в сфере авиационной деятельности.
4. Образовательные учреждения по подготовке, переподготовке и повышению квалификации авиационного персонала.
1.1.4. Комплексное управление безопасностью по критериям рисков
Уже несколько веков в предпринимательском деятельности, промышленности, в банковском деле оцениваются риски. При этом используются инструменты управления рисками, под последними обычно понимают либо размер ущерба в случае неудачного исхода события, либо вероятность неудачи, либо комбинацию этих величин. Последние включают страхование, разделенное партнерство, технологические и социальные механизмы, другие подходы, которые, собственно говоря, не позволяют полностью устранить неудачи, аварии и катастрофы. Но они помогают лишь уменьшить или сократить финансовые потери, повысить устойчивость соответствующих социально-технологических систем.
Методология разработки и построения системы обеспечения устойчивого и безопасного функционирования транспортной составляющей авиационного комплекса России должна базироваться на современной методологии исчисления рисков возникновения нежелательных явлений, событий, аварий и катастроф и на принципах менеджмента риска и управления рисками и надёжностью систем.
Очень долго мы развивали и реорганизовывали отрасль, не учитывая последние достижения науки. Назрела необходимость определения и научной разработки проблем потенциала безопасности авиационного комплекса в общем транспортном и промышленном потенциале, технико-математического моделирования безопасности авиационного комплекса в целом (АП и ГА), взаимосвязей основных его элементов и формирования системы сопоставимых критериев и показателей безопасности и ее элементов. Это позволит осуществлять постоянный мониторинг и решать вопросы оптимизации структуры авиационного комплекса.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 |
