Стенограмма (стр. 6 )

Коллеги, два объявления. Сейчас на втором этаже открывается выставка картин художника . А в 15 часов на первом этаже состоится открытие информационно-тематической выставки, посвященной РАО "ЕЭС России". Просьба поучаствовать.

(После перерыва)

Председательствует
первый заместитель Председателя Совета Федерации

Председательствующий. Уважаемые коллеги! Я прошу занимать места в зале. Сейчас согласно Регламенту будет объявлена повторная регистрация, после большого перерыва мы это всегда делаем. Уважаемые коллеги! Прошу зарегистрироваться. Прошу включить режим регистрации. Будьте внимательны, пожалуйста.

Результаты регистрации (16 час. 01 мин. 18 сек.)

Всего членов СФ 178 чел. 100,0%

Присутствует 123 чел. 69,1%

Отсутствует 55 чел. 30,9%

Решение: кворум есть

Кворум есть.

Уважаемые коллеги! Переходим к обсуждению вопроса, вынесенного на "правительственный час", – о ходе структурной реформы на железнодорожном транспорте: правовые, экономические и социальные аспекты реформы. Слово предоставляется Министру путей сообщения Российской Федерации Фадееву Геннадию Матвеевичу. Пожалуйста, Геннадий Матвеевич.

и сенаторы нашей страны!

Я хочу поблагодарить за предоставление столь высокой трибуны в нашем государстве. И, конечно, не ошибусь, если скажу, что вопрос реформирования железнодорожного транспорта является наиважнейшим. И не только потому, что сенаторы – представители регионов – отстаивают интересы регионов, речь идет, конечно, о конституционном праве каждого жителя нашей страны, всех, кто пользуется транспортом вообще и железнодорожным в частности.

С этой точки зрения, естественно, очень большая ответственность этой реформы, которую мы сегодня проводим, такова: не усугубить положения, а улучшить состояние всего комплекса для пользователей наших услуг.

Я хочу сказать, исходя из опыта работы: в разное время разную точку зрения имел я на этот счет и сегодня высказываю в том числе и личную точку зрения, что те законопроекты, которые одобрены Правительством и внесены в Государственную Думу, на самом деле создают транспортный рынок в сфере перевозок и сегодня, и в будущем улучшают соответствие этого законодательства этих проектов законов, улучшают транспортное обеспечение населения.

Вы хорошо информированы, и я не буду говорить о том, что уже в настоящее время эти законопроекты претерпели изменения. Естественно, что идут большие дебаты, есть разночтения. С 26 июня по сегодняшний день рассмотрены 1665 поправок. Внесенные поправки рассматривались Государственной Думой, была специально создана рабочая комиссия. Из делегатов от фракций Госдумы была создана межфракционная группа, которая в течение трех с лишним недель рассматривала эти поправки.

Мне известно, что более 50 процентов поправок приняты, по остальным (до 10–15) найдены приемлемые решения, а остальные отклонены.

До сих пор идут и не стихают споры, и небеспочвенные порой. Я думаю, сегодняшняя наша встреча должна, на мой взгляд, откорректировать некоторые вопросы, которые у вас есть. Для того и делается второе чтение, чтобы не допустить ошибки при дальнейшем рассмотрении законопроектов, поскольку это правовая база.

И тем не менее я хотел остановиться на ряде известных мне важнейших противоречий, которые возникли при рассмотрении законопроектов. Выскажу точку зрения Министерства путей сообщения на этот счет.

Здесь присутствуют мои заместители, в том числе юристы, специалисты в области коммерческой, финансовой деятельности. Так что на вопросы, которые будут, мы, на мой взгляд, сегодня должны вам ответить.

Главный вопрос, который встречался, – это вопрос о налоговой базе в связи с изменением структуры акционерной компании (ибо создается единый хозяйствующий субъект, единое юридическое лицо), каким образом будут оплачиваться налоги на местах.

Если нужно будет конкретизировать, мы конкретизируем эту схему. Но я как бы даю ответ на этот вопрос: ни копейки, ни рубля налоговой базы на местах не будет потеряно.

Для нас проблема МПС в том, чтобы мы вовремя оплачивали налоги на местах, ибо штрафные санкции за просрочку будут смерти подобны. И хочу сказать, что сегодня при министерстве создаются специальные институты, а в будущем компании, которые будут отрабатывать эти вопросы, чтобы мы платили налоги так, как мы платим сегодня.

Кстати, хочу сказать, все долги по налогам реструктурированы. По итогам года мы не имеем замечаний ни от одной области, региона. В этом году мы оплатим примерно 120 миллиардов.

Это как бы подчеркивает, что перед вами не какой-то голословный оратор, а что принято решение по налогам, что первый рубль идет на налоги. Я думаю, вы не можете меня сегодня упрекнуть в том, что мы задержали где-то налоги. Скажу, что против начисленных сегодня идет, как мы называем, переплата около 2 млрд. рублей. Но это по возврату и так далее, это уже наши проблемы.

Я хочу сказать в подтверждение того, о чем я говорю, что председатель Иркутской областной Думы (я вычитал это в "тассовках") пишет, что создается мощный механизм "отсасывания" средств из регионов в Москву. И просил забаллотировать…

Я специально говорю про это. Мне сейчас передали, что автор этих слов и высказываний ищет меня, с тем чтобы сказать, что он снимает с повестки дня этот вопрос. Но не знаю, извиняется или нет… Я думаю, может быть, он не имел соответствующей информации. Не должно быть по налогам у вас вопросов.

Проведение регистрации федеральной собственности на имущество. Естественно, сформирован в нашей редакции имущественный комплекс, который должен быть передан в соответствии с законодательством будущей компании. Идет регистрация федеральной собственности на имущество.

Я хочу сказать, что в Госдуме, пока в профильных комитетах и уже во фракциях мы имеем поддержку по регистрации, я бы так сказал, несколько упраздненной с точки зрения оплаты. Ибо регистрация сама тянет на 8 млрд. рублей. Естественно, нужен источник. Я только пришел с заседания Правительства, на котором утвержден бюджет нашей отрасли, "Газпрома" и РАО "ЕЭС России". И буду говорить за себя.

12 процентов – это уровень инфляции, повышения тарифов с 1 января, и не больше. Естественно, что-то еще взять с МПС сегодня, конечно, не удастся. Но это государство ведет реформу. Я просто хочу обратить ваше внимание, что мы находим поддержку по регистрации.

Что касается земли. Вопрос о земле всегда в нашем государстве был вопросом номер один. Естественно, земля сегодня много стоит, но, скажем, там, где она действительно много стоит. Я хочу сказать, что решение, по сути принято. Но принято до рассмотрения на заседании Совета Федерации, до второго чтения – о том, что земля будет передана компании будущей. Это 1 млн. 300 тыс. гектаров. Но то, что мы должны оплатить 10 процентов при регистрации, я думаю, это нормально. В Совете Федерации, я знаю (не буду фамилии коллег называть, они здесь, я их вижу), были возражения о том, почему такие льготы устанавливаются выборочно для МПС?

Я хочу сказать, что если не так, то надо оплатить 32 млрд. рублей, а это значит, по нашей оценке, что около 25 процентов тарифов надо сегодня повысить. То есть, поскольку акционер – государство, 100-процентные акции у государственно-имущественного комплекса (государство передает как бы само себе эту землю).

Я хотел бы особенно подчеркнуть, чтобы вы меня поддержали в дальнейшем, не меня, извините, законопроект, потому что есть попытки сегодня не передавать земли МПС. Тогда не надо проводить реформу, поскольку, как это говорят, купи один метр границы. Поэтому разорвать инфраструктуру, гигантскую инфраструктуру, прервать конвейер в силу многих причин, просто невозможно.

Я приводил слова, вы их хорошо знаете, наших бывших классиков, что железнодорожный транспорт – это структура экстерриториальная и она не подлежит к границам регионов, республик и так далее. Я думаю, что эта формулировка доныне оправдывала себя. Пусть эта формулировка остается и в дальнейшем. Я просил бы, поскольку такой вопрос был, поддержать нас в этом.

Развитие конкуренции или конкурентное давление на снижение издержек в железнодорожных перевозках. В этой части уже, вы сами знаете, проведена большая работа, это не только связано с реформированием, а уже в 90-х годах мы создавали экспедиторские компании. Все с трудом создавалось. Сегодня экспедиторские компании перешли в операторские и имеют подвижной состав.

У нас 74 компании сегодня зарегистрированы. Эти компании имеют около 60 тысяч единиц подвижного собственного состава и частично арендованного. Я не ошибусь, если скажу, что между ними есть сегодня конкуренция. Она, конечно, не та, которую надо ожидать в будущем, но на сегодня элементы конкуренции проявляются. Они полностью обслуживают, как правило, материнское предприятие, но завтра они вынуждены будут кооперироваться, объединяться и в будущем превращаться в перевозчика как субъекта рынка.

То, что мы сегодня делаем, мы это записали в законопроектах, Дана зеленая улица вот этим образованиям.

Сегодня свыше 100 операторских компаний, кроме зарегистрированных, стоят, как говорится, в очереди на оформление сертификата на право экспедирования, на право выполнения операторских задач. То есть в этой области, я считаю, уже проделана работа.

Нам говорят, дескать, у вас проблемы с пропускными способностями, о какой конкуренции речь идет. На самом деле так, поэтому и дефицит, поскольку сегодня настоящие условия для конкуренции не созданы. Там, где созданы условия для конкуренции, там не должно быть дефицита. Мы к этому должны прийти.

Очень важный вопрос – это сохранение управляемости железнодорожным транспортом. В этой части тоже есть разночтения. Речь идет о том, что есть предложения, попытки создать гигантский холдинг из акционерных компаний железных дорог.

Я говорю так: если сегодня пойти по этому принципу, скажем, если Красноярская железная дорога будет акционерной компанией и она установит свои правила платежей, мы никогда по этой дороге не проедем. А если их 17, то это будет 17 железнодорожных государств.

С этой точки зрения создание единого хозяйствующего субъекта с единым централизованным управлением перевозочным процессом для России сегодня вопрос номер один. Если остальные вопросы еще могут каким-то образом дискутироваться, то централизация управления необходима, я думаю, вы должны согласиться, по-иному не может быть. Это единые диспетчерские центры, единое диспетчерское руководство, единое расписание, согласованное расписание по всей стране и так далее. Я глубоко в этом убежден, и по-другому не может быть.

Нам говорят, что если создать такую компанию, которая будет иметь инфраструктуру и свой подвижной состав, это будет тот же монополист. Тот, кто диктует сегодня, и завтра будет диктовать свои условия.

Если еще раз вернуться к управлению, чтобы по времени вас не перегружать, хочется привести примеры из сегодняшней жизни, а не из завтрашней или вчерашней.

Мы не можем сегодня и, я думаю, в ближайшие десятки лет отдельно управлять инфраструктурой и отдельно перевозочным процессом. Да, есть государства, например, Финляндия, где инфраструктура у государства. Но ведь раз она у него, оно ее и содержит. Я не знаю, кто сейчас заикнется о том, чтобы эту махину, инфраструктуру стоимостью в 1 трлн. 300 млрд. рублей государство взяло на свое содержание. Сегодня утвержден бюджет МПС на следующий год. В бюджете предусмотрено на все аж 18 млн. рублей.

Что это за деньги? Из них 15 миллионов на пограничную станцию Суземка (есть такая, это Брянское отделение, и Конотопское, в общем, на Украину). 15 млн. рублей всего. Все, что государство нам выделило на здравоохранение на следующий год.

Поэтому я всякий раз хочу сказать: исходя из трезвости суждений, реальности той жизни, в которой мы работаем, инфраструктура, перевозочный процесс должны себя окупать.

Сегодня об этом уже говорит бюджет. Он одобрен, мне сказали, в четвертом чтении. Значит, все встало на свои места. Рассуждать в дальнейшем об этой проблеме, значит затянуть время и не найти решения. Мы говорим, что должно быть дано право доступа равнозначного, не дискриминационного доступа. У нас в проекте закона записано о том, что после принятия закона через два месяца утверждаются правила недискриминационного доступа. Мы сегодня работаем над законом, но ведет этот документ Министерство по антимонопольной политике. Мы сами выносим те предложения, которые мы считаем нужными, чтобы они там были заложены. Мы говорим, что должен быть отдельный орган, который вообще не будет зависеть ни от нашей сегодняшней монополии, ни от завтрашней. Правительство рассмотрит эти предложения и примет соответствующие решения. Там, надеюсь, будет предусмотрено, что мы, как партнеры, работаем с операторами-перевозчиками.

Там будет прописано, что преимущество давать тем поездам, которые ведет эта компания. Там все расписано в той редакции, которую мы закладываем. То есть на сегодня это вопрос открытый, нет каких-то запретных зон, нам всем надо, естественно, дорабатывать эти документы, чтобы был на самом деле недискриминационный доступ.

Теперь об имущественном комплексе. Какой же инвестор будет давать сюда инвестиции? Нет привлекательности, Уже тарифы регулируются. Но мы говорим об этом сегодня. Бюджет, утвержденный для МПС, составляет 506 млрд. рублей. Если налоги отдать, то все остальное представляет собой гигантские суммы. И, естественно, ими интересуются инвесторы. Мы имеем неплохие предложения. Ожидается создание компаний. Мы сегодня имеем мощнейшее оживление тех структур, которые бы хотели инвестировать в железнодорожный транспорт, в том числе российские и нероссийские банки. Другое дело на каких условиях и так далее.

Я хочу это подчеркнуть, мы сегодня подписываем долгосрочные соглашения. Скажем, с Выксинским металлургическим заводом подписали соглашение на семь лет. Это заказ МПС на 700 млн. долларов на поставку железнодорожных колес. Нам надо 100 тысяч колес в месяц. Мы сегодня получаем 32 тысячи. Что делает Выкса после подписания? Останавливает линию на продажу в Америку колес, там высокое качество. Меняет абсолютно всю технологию и с первого полугодия следующего года выходит на производство 50 тысяч колес. Можно привести пример Коломенского тепловозостроительного завода. Мы подписали большой контракт на поставку тепловозов завтрашнего дня. Это уже новейшие тепловозы четвертого поколения, великолепные тепловозы. Мы подписали соглашение на производство 80 тепловозов. Это - первая партия, а дальше, как говорится, жизнь покажет.

То есть суммами, которыми обладает МПС, если они правильно направляются и так далее… Есть, конечно, смысл сказать о том, что перспектива железных дорог небезнадежна с точки зрения оздоровления, потому что с этими 18 миллионами, о которых я сказал, вы понимаете, к чему можно прийти.

Валентин Георгиевич Завадников, я его видел здесь. Он правильно говорит, мы уже, по-моему, 3 или 4 раза встречались. Я его даже похвалил. Я говорил: "Сколько я тебя знаю, ты принцип свой не меняешь". Последняя такая была встреча, мы чай попили, а он говорит: "Все равно не меняю". А я говорю: "Это и хорошо". Когда есть инакомыслие, предложения – это и хорошо.

А вдруг этот оратор крупно ошибается, вместе с ним и остальные, давайте поспорим. Но о чем он говорил и не только он, по-моему, еще были выступления. Я в малом зале был, сказали: нет, давайте так, чтобы можно было с момента образования осуществлять продажу основных фондов, собственности. Там реплика была: "Успеете еще распродать!" Это тоже была реплика из зала.

То есть когда мы говорим об имущественном комплексе, это же не абсолютно от костыля до кабинета будущего президента этой компании. Нет! Мы говорим: там примерно 30 процентов, за 20. Это не входит в этот комплекс. Он пойдет, естественно, на продажу. Это тот сектор, который сегодня на самом деле должен идти в рынок. Поэтому всему свое время. И с этой точки зрения я не решился в прошлый раз продолжить дебаты, а сегодня хочу вернуться к этому.

Не надо думать, что сегодня МПС вновь той закрытой структурой формируется. Давайте вместе раскроемся.

Я сегодня докладывал о том, что, когда говорится, что это такая дыра и так далее, я это воспринимаю просто как упрек. Я тогда говорю: скажи конкретно. Потому что сегодня, на мой взгляд… Я тоже знаю, что там дальше приводные ремни кое-что делают. Но сегодня открытость, на мой взгляд, прекрасная. Поэтому с этой точки зрения мы строим будущую нашу структуру.

Социальные аспекты. Как я говорю, не забыть бы про самого железнодорожника. И это тоже как упрек был: почему социальные объекты переходят в имущественный комплекс? Да только потому, что у нас другого пути нет. В том же Забайкалье, где от Петровского завода до Архары, кроме военных и нас, железнодорожников, никого нет. Аптечка, больничка, баня, магазинчик. А чьи они? И та же медицина. Мы говорим: не потому что нам надо иметь больницу шикарную. Мы говорим, что медицина – в технологии перевозочного процесса. Нам надо готовить к поездке, профилактику проводить, оздоравливать людей и так далее, и так далее.

Вот этот минимум, если длинно не рассуждать, мы сформировали для будущего имущественного комплекса. Скажем, школа-интернат, на линии люди работают – где ребенка оставить? Школы какие? Все остальное в гигантских размерах сегодня выходит за пределы имущественного комплекса.

И еще раз хочу сказать, что формирование имущественного комплекса и передача туда "социалки" – это полностью согласовано с нашими доблестными профсоюзами. Не знаю, лидер здесь? Здесь. Вот он подтвердит. Причем он подписывает. А я ему не верю. Говорю, пусть подписывает, кто на линии. Я однозначно говорю: не верю. С этой точки зрения я считаю: то, что мы сделали или делаем на сегодняшний момент, правильно.

Я вижу тут много знакомых, мы же не обманываем друг друга. Просто хочу сказать: сейчас (а к этому возможно найти те или иные вопросы) я не представляю, чтобы то гигантское движение, которое сегодня осуществляется в сторону реформирования, можно приостановить. Вернуться на эту позицию будет очень сложно.

Я не хочу сказать, что сегодня есть 100-процентная поддержка самих трудовых коллективов. Есть опасения, но так как люди верят в тех, кто выступает… Совету Федерации – естественно, ведь вы их представители. Если вы считаете, что все-таки есть вопросы, которые можно решить, давайте их решим. Но в целом я хотел бы вас попросить о том, чтобы вы поддержали. У меня немножко все-таки есть обида: высший орган власти в стране – 18 млн. рублей инвестиций в развитие этой махины. Скажите, что делать дальше? При этом тарифы на 12 процентов, не выше. А что такое 12 процентов? Это уровень инфляции. Там же нет инвестиционной составляющей, там ничего нет. Это надо вот этому автору, то есть лектору (или как вы меня называете) затягивать пояс до отреза: и сохранить зарплату, чтобы люди не разбежались, и надо привлекать инвестиции.

Много ли мы напривлекались? Я вам говорю: пока нет. Идет оживление в этом направлении? Хорошее идет, не остановиться бы, просто не надо останавливаться. Потому что незаметно мы на самом деле иногда можем усугубить и без того серьезное такое положение. Прошу Вас поддержать.

Председательствующий. Спасибо большое, Геннадий Матвеевич.

Уважаемые коллеги, переходим к вопросам к докладчику. Николай Петрович Тулаев, пожалуйста, Ваш вопрос.

, председатель Комиссии Совета Федерации по Регламенту и организации парламентской деятельности.

Геннадий Матвеевич, Вы очень хорошо начали свой доклад, обращаясь к конституционной нашей общей обязанности – обеспечить право российского гражданина на железнодорожное сообщение.

Я бы добавил, с Вашего позволения, что это равное право, равное право для всех граждан. Я представляю Калининградскую область, единственный субъект Федерации, куда въезд и выезд неравноправен для граждан. Ясно, что по причине транзита через другие государства. Тарифы в два раза больше тех, что в среднем по России на то же расстояние, хотя у нас одна и та же общая государственная железная дорога.

Вы знаете хорошо о всех решениях и указаниях Президента о том, что необходимо принять все меры к тому, чтобы уравнять тарифы для граждан России в этом направлении. Как бы Вы посмотрели на то, чтобы не повышать тарифы в следующем году, хотя бы на эти 12 процентов именно в этом направлении? Потому что наши расчеты говорят о том, что если мы пойдем по этому направлению, то железная дорога становится просто неконкурентоспособной даже с авиационным транспортом – билеты сравнялись в цене.

Конечно, я не говорю, что железная дорога должна сделать это безусловно только за счет собственных ресурсов. Наверное, справедливо Вы говорили о том, что здесь должна быть консолидированная ответственность самого государства. Итак, я хотел бы услышать от Вас эту позицию (первый вопрос).

И, если можно, второй. 1 июля, как Вы знаете, мы должны перейти на тот режим транзита по железной дороге, который соответствует заявлению, которое Президент Путин подписал с Евросоюзом. Я очень давно занимаюсь этой проблематикой вместе с нашей Калининградской железной дорогой, и Вы, наверное, знаете, что мы не готовы сегодня технически и информационно обеспечить требования о системном информировании Литовской Стороны по тем данным, которые они требуют. По крайней мере, необходимо в первоочередном порядке обеспечить Калининградскую железную дорогу системой "Экспресс–3" и целым рядом других решений (кадровых, технических), иначе мы просто сорвем работу. И сегодня Литовская Сторона ищет любой повод в переговорном процессе, чтобы указать пальцем на российскую сторону и сказать, что они сорвали все соглашения, следовательно, выполнить их нельзя, и Евросоюзу необходимо признать нерешенность проблемы по вине Российской Стороны. Хотелось бы, чтобы учитывалась государственная значимость этой проблемы, а не региональный ее аспект.

Я был в Калининграде в октябре, рассмотрел все проблемы вместе с губернатором и всей его командой, с командующим Балтийским флотом. С элитой бизнеса мы тоже встречались. Я с большим удовлетворением информирую вас о том, что ко мне, как Министру путей сообщения, вопросов у этой элиты бизнеса не было. Они только сказали так: Геннадий Матвеевич, есть ли уверенность, что вы сохраните тот уровень тарифов, при котором появилась возможность в этом году в калининградских портах увеличить переработку на 40 процентов? То есть, это рабочие места, база налоговая и так далее. Я сказал: подпишу, давайте мне документ.

Итак, что касается грузопотоков в этом направлении. Зачем такое правительство и такой министр, которые делают все наоборот... Мы нащупали, что нам надо делать. Там идет развитие порта сегодня, до Балтийска МПС усилит железнодорожные подходы к той будущей паромной.

С точки зрения пассажирских перевозок. У нас в прошлом году бюджет предусмотрел 300 миллионов на компенсацию убытков от перевозок в дальнем сообщении. 180 миллионов, по нашим подсчетам, это повышение тарифа на литовском участке, 180 миллионов идет на погашение роста тарифов на пассажирские перевозки. Если эти 12 процентов, которые сегодня… Я не сказал о том, что с 15 января на 12 процентов повышаются тарифы на дальнее сообщение. Комиссия Правительства должна рассмотреть щадящий подход к жителям Калининграда. То есть сегодня это управляемый процесс.

Вы говорили с июля этот режим… Я не МИД, конечно, но мой первый заместитель , он с Рогозиным и со всей командой отрабатывают все для того, чтобы уменьшить последствия и муки для наших людей, это все расписано, и они взаимодействуют.

Проблема есть, что бы я ни говорил. Как министр, я должен вас заверить, что сегодня Калининград с грузопотоком, а это значит, что конкурентоспособность этих грузов и портов велика и то, что идет…

Да, кстати, и 300 миллионов в бюджете предусмотрено на следующий год. Я скажу вам откровенно, мы уже и с Михаилом Михайловичем говорили, и с Христенко, что эти суммы, как правило, первые должны пойти на погашение этого литовского участка.

Председательствующий. Владимир Сергеевич Германенко, пожалуйста.

, представитель в Совете Федерации от администрации Алтайского края.

, мне представляется, что предложения по компенсации убытков по пригородным перевозкам и малодеятельным участкам железных дорог в том виде, как предлагаются, а именно за счет бюджетов субъектов Федерации, не реализуемы. Это может привести к серьезным трудностям при прохождении законов о реформировании железнодорожного транспорта в Совете Федерации. Эта проблема затрагивает интересы миллионов малоимущих граждан практически во всех регионах.

Примером решения подобной ситуации является, например, намерение связистов для поддержки своих убыточных отраслей создать резервы за счет рынка по другим прибыльным услугам. Подобные подходы предусматриваются и в разрабатываемом проекте закона о гарантировании вкладов в коммерческих банках. Почему нельзя это сделать для компенсации убытков по пригородным перевозкам, тем более что такие расходы уже находятся в базе прибыльных отраслей железнодорожного транспорта.

Необходимо учитывать также, что себестоимость услуг на транспорте очень сложно объективно определить, так как по одним и тем же рельсам идут и грузовые, и пригородные поезда. Я понимаю, что не все от вас зависит, но хотелось бы знать ваше мнение по этому вопросу.

И второй, короткий вопрос. Какое место в реформе отводится промышленному железнодорожному транспорту, который сейчас является узким местом во всем перевозочном и транспортном процессе?

Начну с промышленного транспорта. Протяженность его в нашей стране около 200 тыс. километров. В два раза больше, чем магистральные линии. И дай Бог бы Фадееву, Иванову или Сидорову (будущим министрам) разобраться со своими проблемами. Но ведь идет разработка законодательства. Там зафиксирован главный вывод – сохранение договорных отношений магистрального и промышленного транспорта. Решать эти вопросы сложно. Потому что это — переплетение промышленного транспорта и непосредственно технологических путей подвижного состава заводов. Сложнейшая проблема. Поэтому и регламентируется это взаимоотношение с промышленностью.

Что касается погашения убытков от пригородных перевозок. Я сегодня на заседании Правительства выступал и эти вопросы поднимал. По этому году у нас убытки от пассажирских перевозок оценены в 54 млрд. рублей, из них по пригородным перевозкам — 23,3 млрд. рублей. Почему так хорошо помню эти цифры? Только что с трибуны их озвучил.

Я сказал на заседании Правительства: если вы, члены Правительства, сегодня установили эти правила игры в трансфертах - предусматривать регионам эти суммы, то почему в регионах ни копейки нет. Вся политика строится сегодня на том, что пригородные перевозки – это забота регионов.

Какая моя позиция? На безубыточный уровень сегодня выводить пассажирские перевозки бесполезно. Я вспоминаю, что в 1992 году Гайдар буквально на моей спине подписал график вывода дальнейшего сообщения к 1995 году на безубыточный уровень. В 1992 году – 25 процентов индексируем, потом 30, 40. До сих пор ничего не изменилось, потому что другие покупательная способность и цены. Давайте этот вопрос вместе решать.

Сегодня можно создавать компании. Приводятся примеры: в Новосибирске, в Иркутске. Но наличие этих компаний не значит, что мы спихнули с себя этот вопрос.

Никто из сидящих сегодня не сможет четко сформулировать, что надо делать. Надо идти навстречу друг другу. Александр Александрович сегодня все по РАО "ЕЭС России" говорил, по ценам на электроэнергию. Он утверждал: вот вы там повышаете сегодня на 14 процентов, но они, РЭКи, повысят сразу на 40. Я его поддержал. Он прав, потому что знаю, что совсем недавно я на заседании Правительства заявлял, что третья часть РЭКов подняла на 70 процентов цену на электроэнергию на тягу поездов. На тягу только. А куда мне деваться? Значит, я должен все это в тарифе учесть. Вот в догонялки и играем. Поэтому наш принцип, наша позиция – находить взаимоприемлемые решения.

Первый путь к тому, чтобы увидеть истинные расходы, выделить отдельный финансовый баланс – создавать новую структуру. Новая структура – это компания.

Председательствующий. Спасибо.

По ведению, Владимир Ильич Мельников, пожалуйста.

, представитель в Совете Федерации от администрации Читинской области.

(Не включен микрофон)… поэтому как пожелание, наверное, конкретные вопросы и очень короткие ответы, потому что времени мало у нас.

Председательствующий. Валерий Тотразович, пожалуйста, Ваш вопрос.

, первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по делам Федерации и региональной политике.

, короткий вопрос. Скажите, пожалуйста, какова роль государства в развитых странах, скажем, США, Китае, Индии и Канады, где есть территории меньше российской, но больше грузинской? Это первое.

И второе. Все же меня не удовлетворил Ваш ответ или прогноз, на сколько снизится все же в результате этой акции управляемость МПС со стороны государства, произойдет ли то же самое, как в Аэрофлоте, – дороги, узлы? И какова роль в этом будет (Вы упомянули алтайского губернатора) других региональных властей, есть ли какой-то прогноз у Вас?

И последний вопрос. Что станет при таком уровне финансирования с реконструкцией Владикавказского вагоноремонтного завода, в вашем плане давно находящемся?

О роли государства в других странах в области железнодорожного транспорта, взаимоотношений. Я бы выделил лучшее состояние дел во Франции, где компания французских железных дорог на 5 лет подписывает контракты – обязательства государства перед железными дорогами и обязательства железных дорог перед государством. И там целый перечень вопросов по ценовой политике, по инвестициям, по поставкам и так далее. И не дай Бог, если какая-то сторона не выполнит обязательств.

Я приведу пример Финляндии, где инфраструктура у государства. И когда вы (кто бывал в Финляндии, знает) на поезде пересекаете эту линию, вы чувствуете, что не ощущаете движения. Скорость в два раза выше? Нет, там в идеальном состоянии инфраструктура железнодорожных путей, сооружений искусственных и так далее. Государство умеет, ему под силу это сегодня – вот роль.

Роль государства сегодня – найти в этих условиях возможности улучшения, прежде всего транспортного обеспечения самих железных дорог. Вот выходим на этот путь. Да, у нас примеры плохие, о чем вы говорили, и я мог бы продолжить – по другим видам транспорта. Но подход, сформулированный сегодня в законопроектах, говорит: есть обнадеживающая перспектива.

Я хочу сказать, что если государство по валовому внутреннему продукту будет так добавлять… Нам не тарифы нужны, нам нужны объемы. У нас очень большая, не зависящая от объемов, часть контингента. Она равна 70–73 процентам. Есть поезд или нет, стрелку смазать, устройство проверить, лампочку вкрутить, энергетики на месте и так далее. То есть нас выручают объемы. Если бы сегодня на Правительстве сказали, что мы прирастем не на 4 процента, а на 12, я с той трибуны сказал бы: нам 6 процентов индексации тарифов, остальное мы возьмем с объемов. Обнадеживающие объемы.

Мы "простреляли", экономический институт просчитал последствия реформы МПС. Поскольку меня просили говорить кратко, я могу только вам передать, но все это связано с увеличением объемов, а дальше идет бюджет каждого года.

Что касается Владикавказского вагоноремонтного завода. Вы просто меня должны поблагодарить (что с приходом Фадеева началось строительство, я не хочу сказать, там строили больше до меня), мы договорились с нашим уважаемым Президентом, и в этом году вы получите красавец вагоноремонтный завод.

Председательствующий. Спасибо, Геннадий Матвеевич.

Уважаемые коллеги, у нас с вами времени осталось мало. Вопросов еще в повестке дня достаточно много. Давайте постараемся за час уложиться, то есть нам еще 10 минут работать в рамках "правительственного часа". И в связи с этим я прошу: не записываться больше на вопросы, а всех тех, кто будет их задавать – задавать лаконично по одному, а не по два-три, как было до этого. Иначе мы не сможем с вами обеспечить выполнение повестки.

Пожалуйста, Светлана Юрьевна Орлова.

, первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по бюджету.

Геннадий Матвеевич, я действительно хочу Вас поблагодарить. Я знаю, что Вы очень много сделали и делаете для отрасли.

У меня к Вам конкретный вопрос. Что будет с недвижимостью? И как Вы предполагаете распределение ее между регионами и федеральным центром?

Все, что Кемеровская область сегодня имеет, Тулеев ни метра, ни килограмма не отдаст. Это все остается там. Это сегодня достояние, созданное людьми в этих регионах. Нам везде надо только добавлять. Не убирать, а только добавлять. Вот такой ответ.

Председательствующий. Вячеслав Александрович Новиков.

, представитель в Совете Федерации от Законодательного Собрания Красноярского края.

Я, с Вашего позволения, задам полтора вопроса.

Мы на Комиссии по естественным монополиям обсуждали сегодняшний "правительственный час", и у нас возникло две проблемы. Проблема номер один. К сожалению, Геннадий Матвеевич, никто из ваших сотрудников не мог прояснить следующий вопрос: зачем нужно создавать "Российские железные дороги" в виде открытого акционерного общества? Первое – сразу же теряется государственная собственность, это становится собственностью акционерного общества.

И второе. Мы знаем, что сегодня 10 лет РАО "ЕЭС". 10 лет назад было создано открытое акционерное общество. Выяснилось, что все плохо, надо все реформировать. Опять же выяснилось, что одна из самых больших головных болей это то, что это – акционерное общество. Было бы по-другому, очень многие вопросы можно было бы решить проще. Поэтому очень простой вопрос, даже полвопроса: почему открытое акционерное общество?

И второй вопрос сразу. Я уже задавал Вам его, но Вы как-то очень остроумно ответили. Мне бы хотелось рассмотреть все-таки немножко другой аспект. Это проблема безопасности. Тот пакет законопроектов, который сейчас готов, распределяет безопасность перевозки грузов и безопасность на железной дороге между грузоотправителем и перевозчиком.

Дело в том, что если есть такое распределение, то обязательно будет "перепихивание" ответственности: никто не хочет платить за безопасность. Вы хорошо ответили: пока Вы – министр, Вы отвечаете за безопасность. Слава Богу, я в этом абсолютно уверен, что пока Вы – министр, безопасность будет. Но когда мы примем законы и начнется реформирование, вот тут возникнут очень серьезные вопросы. Тем более что опыт реформирования в Англии показал – эта проблема у них была очень острой, с очень большими неприятностями.

Первый вопрос. Я Вам хочу сказать, что Вы ни в одном документе сегодня не можете подтвердить Вами же сказанное ни на первом этапе реформирования, ни на втором, ни на третьем. Нигде это не сказано. Все три этапа до 2007 года вся собственность в руках государства. 100 процентов собственности собрана в этот кулак и будет обеспечивать перевозочный процесс. Этого, я считаю, достаточно.

Второй вопрос: почему все-таки вы идете на это? На это должен быть пространный ответ. Вы же мне не ответили, почему Вы лично поддержали бюджет с 18 млн. рублей инвестиций МПС?