И, наконец, состояние флота. Арктический флот стареет и требует замены. Сейчас средний "возраст" его судов составляет более 17 лет при нормативных сроках эксплуатации 18—20 лет. Примерно такой же "возраст" большей части портовых ледоколов. После 2000 года будут списаны четыре из девяти имеющихся ледоколов этого типа. Нефтеналивные суда в ряде речных пароходств уже эксплуатируются за пределами срока службы. Нет у России танкеров ледового класса, их приходится фрахтовать за рубежом (в Латвии), поскольку весь танкерный флот остался там после раздела. За последние пять лет суда ледового класса у нас вообще не строились. Программой возрождения торгового флота России предусматривается строительство судов для работы на Севере, а также портовых ледоколов, но средства из федерального бюджета для этих целей не выделялись.
Аналогичная ситуация складывается в отношении воздушных судов. Вертолетный парк изношен, самолеты "Ан-24", "Ан-26", "Ан-2" устарели, а средств на разработку новых не хватает.
Требуется и техническое перевооружение морских портов.
Ситуация складывается таким образом, что из-за недостаточной поддержки ледокольного флота, недостаточности навигационно-гидрографического обеспечения ставится под угрозу навигация 1997 года. А после 2000 года из-за непринятия необходимых мер мы можем полностью лишиться ледокольного флота на трассе Северного морского пути. Арктическая схема может оказаться полностью разрушенной, может быть утрачено все то, что создавалось несколькими поколениями северян. Это приведет к тяжелым экономическим последствиям и в конечном счете к снижению нашего влияния в Арктике.
Наш комитет считает, что к проблемам Севморпути нужно отнестись с самым пристальным вниманием и разработать экстренные меры по выводу его из кризиса. Для этого следует определить приоритеты в этом важном для страны регионе, разработать программу восстановления и развития арктической транспортной магистрали, обеспечить обновление морского и речного флота, парка воздушных судов, поддерживая на необходимом уровне навигационно-географическое и гидрографическое обслуживание.
В условиях когда в России осталось только четыре незамерзающих порта, значение Севморпути будет возрастать. Новый импульс его развития будет дан в связи с освоением месторождений углеводородного сырья в прибрежных районах и на нордическом шельфе.
Уважаемые коллеги! Мы предлагаем вашему вниманию проект постановления, который наш комитет просит поддержать.
Председательствующий. Будут вопросы? Коллега Озеров, пожалуйста.
Егор Семенович, я готов поддержать это постановление, но у меня есть вопрос. В констатирующей части записано: "Заслушав и обсудив информацию Министерства транспорта Российской Федерации..." Я, конечно, уважаю коллегу Забейворота, но, насколько мне известно, он работает пока еще не в Министерстве транспорта.
Дело в том, что по плану этот вопрос должен был быть внесен на рассмотрение после 16 часов. Министр транспорта Российской Цах был приглашен, просто мы раньше начали обсуждение...
А зачем тогда надо было спешить? Мнение коллеги Забейворота мы и так знаем. Хотелось бы послушать, что Правительство собирается делать.
Из зала. (Не слышно.)
То, что там плохо, мы и так знаем.
Когда в прошлый раз мы обсуждали это в комитете, собирались представители департаментов и морского, и речного флота. Были все заместители министра, и мы обстоятельно рассматривали этот вопрос. Проект постановления, который вносит комитет, уже прошел обстоятельную проработку. Если кого-то интересует, у меня есть целая папка документов из всех ведомств. Я могу их представить.
Да, я Вам верю. Верю, что Вы все представите. Но надо было бы министра послушать, это было бы интереснее.
Давайте послушаем его потом отдельно.
Председательствующий. Коллега Наролин, пожалуйста.
, глава администрации Липецкой области.
Я присоединяюсь к сказанному: надо хотя бы министра послушать, сверить эту фактуру с тем, что он думает. Он же в Правительстве отвечает за это, а мы обсуждаем вопрос в отсутствие министра.
Председательствующий. Коллеге Штыгашеву слово.
, председатель Верховного Совета Республики Хакасия.
, уважаемые коллеги! Принять это постановление, конечно, необходимо, но будет некорректным, если мы не услышим точку зрения Правительства в целом. Тем более что в проекте постановления мы обращаем внимание Правительства на то, что необходимость принятия соответствующего постановления назрела. И надо (на этом заседании или на следующем) принять постановление в целом. (Шум в зале.)
Председательствующий. Коллега Николаев, пожалуйста.
, Президент Республики Саха (Якутия).
, уважаемые коллеги! По-моему, впервые за последние четыре-пять лет данный вопрос вносится на рассмотрение. Но, к большому сожалению, комитет не сумел вовремя предупредить товарищей, которые должны были принять участие в обсуждении. Согласен, что вопрос надо рассмотреть после перерыва с участием представителей Правительства, прежде всего министра транспорта.
Председательствующий. Уважаемые коллеги! Есть следующее предложение. Мы вошли в график работы, и времени у нас достаточно. Может быть, сейчас объявим перерыв до 16 часов, а потом заслушаем министра? Сделаем все как положено и примем решение.
Не будет возражений?
Егор Семенович, можно по порядку ведения?
Председательствующий. Пожалуйста, Александр Григорьевич.
Я хочу спросить о следующем. Прошло уже 100 дней, как я стал членом Совета Федерации, но мне никак не могут выдать удостоверение. Неужели так сложно сделать удостоверение? Проходишь сюда (да куда бы ни проходил), и надо паспорт показывать...
Даю справку. Вручение удостоверений не зависит ни от Аппарата Совета Федерации, ни от Совета Федерации. То, что нужно, сделано — удостоверения готовы. Но в связи с решением нашей палаты о том, что удостоверения подписывает Президент Российской Федерации, это компетенция уже не наша. Удостоверения на подпись Президенту давно представлены. Ждем подписания.
Председательствующий. Александр Григорьевич, я удостоверение сегодня Вам подпишу, а Президент завтра — после своего выступления в Кремле. (Оживление в зале.)
Егор Семенович, это не убедительно. Каждый день один за одним подписываются указы, а удостоверения... Олег Петрович, ну, пусть займется кто-нибудь этим.
Председательствующий. Хорошо, убедим.
Уважаемые коллеги! Пока есть время до 14 часов, разрешите сделать объявление относительно завтрашнего дня. Заседание в Кремле начнется в 11 часов. Поэтому в 10 часов 45 минут все мы должны быть в Мраморном зале. Автобусы отходят от Совета Федерации в Кремль в 10 часов 15 минут.
И еще одно объявление. Учитывая, что текст, с которым выступит Президент, является выжимкой из его послания, текст самого послания будет раздаваться после выступления Президента там же, где мы будем регистрироваться.
Председательствующий. Объявляется перерыв до 16 часов.
(После перерыва)
Председательствующий. Уважаемые коллеги! Продолжаем работу. Прошу зарегистрироваться.
Результаты регистрации (16 час. 08 мин.)
Всего членов Совета Федерации ,0%
Присутствует 135 76,3%
Отсутствует 43 23,7%
Решение: кворум есть
Продолжаем обсуждение вопроса о состоянии Северного морского пути и обеспечении доставки грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности. Слово предоставляется Николаю Петровичу Цаху — министру транспорта Российской Федерации. Мы начали обсуждение вопроса без Вас, Николай Петрович, но из-за уважения к министру решение не стали принимать.
Мне было сказано, что обсуждение вопроса назначено на 16 часов.
Председательствующий. Мы перевыполнили план. (Оживление в зале.)
, уважаемые сенаторы! Положение в северных регионах с обеспечением функционирования Северного морского пути, а также с завозом грузов в районы Крайнего Севера в последнее время действительно стало очень напряженным.
Объемы завоза по сравнению с прошлыми годами снизились в 3—3,5 раза по морскому и речному флоту. Тот флот, который осуществляет завоз в северные регионы, — 226 морских судов и 3,5 тысячи речных судов, обеспечивающих перевозки грузов по рекам Сибири, а также 15 ледоколов, в том числе 7 атомных, — в состоянии это сделать, причем в наиболее благоприятные сроки, когда можно осуществить доставку грузов с наименьшими потерями.
К сожалению, система, которая укоренилась у нас в последнее время, очень плохо работает в начальный период навигации. Поэтому, как правило, мы осуществляем завоз на Север в очень сжатые сроки, когда уже заканчиваются сроки навигации и центр вместе с администрациями северных территорий вынужден принимать срочные меры, чтобы обеспечить завоз, но уже с большими издержками.
Это приводит к тому, что, например, в навигацию 1996 года речники, полностью обеспечив завоз грузов, оставили 80 судов не в пунктах базирования, так как по срокам они уже не могли туда вернуться. Ряд транспортных морских судов закончил навигацию с ледовыми повреждениями, поскольку завоз осуществлялся в сложных метеоусловиях, когда везде уже был лед. Но хочу подчеркнуть, что в навигацию 1996 года все грузы были завезены в полном объеме.
О навигации 1997 года. Хочу отметить, что имеющегося флота и мощностей портов (это 13 речных и 4 морских пароходства, 41 речной и 6 морских портов) достаточно, чтобы осуществить необходимые объемы перевозок и в навигацию 1997 года.
Но по-прежнему остается такая проблема: в настоящее время, за 2,5 месяца до начала навигации, объемы перевозок грузов полностью не заявлены. Еще не началось финансирование для подготовки речного и морского флота к навигации 1997 года. Поэтому, видимо, и 1997 год будет таким же сложным, и все завозы будем осуществлять к концу навигации.
Что должно быть определено для того, чтобы Северный морской путь развивался в дальнейшем? На чем можно было бы построить нормальную программу развития Севера?
Должны быть четко определены (просил бы об этом в первую очередь губернаторов северных регионов) возможности: завоз какого количества грузов и в каком (нарастающем, убывающем) порядке будет осуществляться до 2000 года. Почему обращаю на это внимание? В рамках этих объемов можно планировать и развитие флота, и ледокольное обеспечение, и обеспечение гидрографических предприятий и судов, в том числе всего навигационного обслуживания Северного морского пути. Это крайне важно и необходимо. Поэтому мы ставим себе цель — приступить в текущем году к разработке такой программы. Надеюсь, мы получим эти перспективные цифры, чтобы можно было формировать программу транспортного обеспечения на будущее — в период от 2000 до 2005 года.
Что для этого необходимо? Я уже говорил, что сегодня мы располагаем флотом. Согласно программе возрождения торгового флота мы должны были приступить к строительству. Но реально строится только атомный ледокол "50 лет Победы", который по указу Президента имеет финансовое обеспечение (хотя оно несколько ниже, чем это предусмотрено в бюджете).
Совместно с компанией "Лукойл" мы заказали пять танкеров для обеспечения в западном секторе Арктики перевозки нефтеналивных грузов. Три из них — на российских верфях. Решение этой проблемы позволит нам исключить в последующем фрахтование латвийских и финских танкеров для участия в завозе в западный сектор Арктики. Это касается морского транспорта.
Другой же флот (несмотря на то, что это предусмотрено программой) не строится. В прошлом году было построено 41 транспортное судно. Но наряду с ними строились коммерческие суда, ибо все суда для обеспечения северного завоза имеют повышенную стоимость (на 40—60 процентов больше по сравнению с теми судами, которые необходимы для работы не в арктических районах). Здесь, безусловно, нужна государственная поддержка. К сожалению, за последние три года мы имели 2,3 процента вместо 64, заложенных в программе возрождения торгового флота.
Что касается портовых систем, то подчеркиваю еще раз: зная имеющиеся объемы, мы можем смотреть, надо ли нам дальше развивать северные порты. Ранее мы создали такие мощности, которые позволяют сегодня безболезненно обеспечить перевалку грузов и завоз даже на необорудованный берег. С помощью судов Дальневосточного пароходства — вертолетоносцев мы обеспечиваем доставку грузов даже в сложный период навигации.
Нас, конечно, сегодня серьезно волнуют и проблемы обеспечения передвижения пассажиров в северных регионах. Это работа местной гражданской авиации и аэропортов. Государственная поддержка, которая сегодня оказывается, недостаточна. Всем известно, что самолеты, которые используются на Севере — это "Ан-24", "Ан-26", "Ан-2", — подлежат поэтапному списанию в ближайшие три-четыре года. Поэтому сегодня мы делаем ставку на самолет "Ан-38", производящийся на заводе имени Чкалова в Новосибирске. Федеральная авиационная служба России вместе с Министерством оборонной промышленности Российской Федерации принимает меры, чтобы ускорить выпуск этого самолета, который позволит нам решить многие проблемы по обеспечению завоза продукции на Север.
Теперь об аэропортах. Моя точка зрения однозначна — сегодня содержание аэропортов, особенно местного значения, должно перейти в ведение субъектов Федерации. Именно администрации регионов могут проследить за деятельностью аэропортов при контроле Федеральной авиационной службы России за системами безопасности.
Что, с нашей точки зрения, необходимо (кроме того, что мы располагаем материально-технической базой речного и морского флота), чтобы в полной мере в текущем и будущем годах обеспечить завоз грузов во все северные территории? Как я уже сказал, нужны система поставщиков товаров и взаимодействие их с территориями. Есть у нас и предприятия Минтопэнерго, других основных поставщиков, которые могли бы при четком взаимодействии с территориями обеспечить предъявление грузов к перевозке.
Из бюджета ежегодно выделяется (и на следующий год тоже) 3,5 трлн. рублей, что, с нашей точки зрения, достаточно для обеспечения транспортной доставки товаров. Но перечисление средств через субъекты Федерации вызывает задержки оплаты транспортных услуг пароходства.
Сегодня мы имеем свыше 200 миллиардов долга за навигацию 1995 года, 1 триллион — 1996 года. Через два с половиной месяца, как я сказал, начинается навигация, а мы еще не решили вопросы получения средств, и нам не возвращают те деньги, под которые осуществлен завоз продукции.
Конечно, необходимо достроить атомный ледокол. Если мы будем обеспечивать разработку в районе Печорского и других нефтегазовых месторождений, то этот ледокол просто необходим.
Что касается обеспечения навигации, то этот вопрос решается медленно и трудно. Это, видимо, и моя недоработка как министра. Мы не добились у Минфина выделения ссуд на межнавигационный ремонт и подготовку речного флота. Это проблема достаточно серьезная.
Обращаюсь к губернаторам. Я еще раз просмотрел то, что мы вместе с комитетом подготовили, — документ достаточно правильно отражает сегодняшнюю ситуацию. Конечно, нам необходимо разработать программу, но, чтобы мы ее смогли осуществить вместе с территориями, нужны перспективные планы обеспечения перевозок грузов для конкретных территорий.
Что касается внешних перевозок с использованием Северного морского пути, то сегодня в навигацию проходит около 80 иностранных судов. Мы открыли для иностранных судов Северный морской путь и гарантируем им обеспечение ледокольных проводок. К сожалению, иностранные компании не пользуются услугами Северного морского пути, потому что, с одной стороны, они практически не располагают судами ледового класса, а с другой стороны, считают, что тарифы при прохождении через Северный морской путь слишком высоки, хотя экономические расчеты показывают, что для нашего флота они приемлемы.
Председательствующий. Есть вопросы к министру? Пожалуйста, коллега Цветков.
, губернатор Магаданской области.
! Вы говорили о том, что, когда порты принадлежат центру, они практически бесконтрольны. Но сейчас ситуация еще сложнее: нам не принадлежат ни порты, ни суда, и территории оказываются беспомощными перед произволом транспортников.
На сегодняшний день ситуация сложилась такая (я губернатор Магаданской области): в порту Находка лежит 30 тыс. тонн угля (нам уже прекратили отгружать из Новокузнецка), мы должны заплатить за транспорт всего 3 млрд. рублей (на фоне триллиона это вообще ничтожная сумма), так вот, нашли повод для того, чтобы не отгружать уголь.
Территория задыхается, мы бьемся, на коленях стоим каждый день, чтобы вымолить средства на решение этих вопросов. Не кажется ли Вам, что ситуация странная?
Когда проходила приватизация, интересы территорий не были учтены в части наделения их судами. Ведь флот строился для того, чтобы обеспечить навигационные поставки. Почему сегодня мы отдали частным структурам то, что должно работать в принципе на государственные нужды (я имею в виду поставки на Север)? Не пора ли нам вернуться к тому, чтобы предоставить северным территориям большую самостоятельность, передать им пакеты акций на управление судоходными компаниями? Либо вообще наделить флотом, для того чтобы они могли самостоятельно решать вопросы (или, как Вы уже сказали, передать порты в управление нам, территориям). Может быть, тогда легче будет работать.
Я сказал: аэропорты.
А морские порты?
Есть морские порты (чукотские), которые решают только одну задачу: обеспечение завоза грузов на места. Мы с администрацией Чукотского автономного округа рассматривали круг проблем, связанных с этими портами. Мы готовы все передать территории, все полномочия по управлению ими, за исключением государственной функции, которая касается систем безопасности.
О Магаданском порте. Мы готовы рассмотреть вопрос о нем. Он тоже конечный порт и практически не выполняет экспортных операций — он обеспечивает снабжение Магаданской области. Когда-то его построили с большим запасом мощности, сегодня он используется недостаточно эффективно.
О флоте... Приватизация пароходств проходила в соответствии с законодательством и нормативными документами, которые были приняты. Мы сделали все, чтобы оставить пароходствам, обеспечивающим завоз грузов на Север, государственные пакеты акций (и Дальневосточному, и Мурманскому пароходству).
Сегодня нет вопроса: завезти или не завезти. Сегодня тарифы (которые регулируются у нас в стране) за обеспечение завоза грузов таковы, что российским судоходным компаниям выгоднее посылать суда на Север, чем за границу, скажем, в Японию или Корею.
Сегодня другая трудность. Оплата завоза грузов на Север задерживается на два, три, четыре месяца. Получается, что транспортные организации кредитуют завоз грузов на Север. Я уже говорил: сегодня еще не обеспечен возврат средств за навигацию прошлого года — 1 трлн. рублей.
Поэтому, если есть возможность у Магаданской области (у предприятий области) оплатить завоз груза, решение однозначное — доставка груза будет обеспечена.
Да нет... Я хочу сказать, что долг — всего 3 миллиарда. Разве это проблема? Налицо уклонение от своих обязанностей. Мы же живем на Севере. Не завезете — замерзнем.
Валентин Иванович, мы с Вами договорились встретиться, чтобы еще раз рассмотреть комплекс проблем по Магадану. Я готов встретиться после окончания заседания.
Председательствующий. Коллега Наздратенко, пожалуйста.
, губернатор Приморского края.
Николай Петрович, Вы сказали, что заложенная в федеральном бюджете сумма достаточна для осуществления завоза грузов на Север. Какая бы ни была сумятица с грузами для Севера, в принципе они поступают с опозданием. Однако ледоколы готовы, суда с ледовой обшивкой есть, капитаны есть (слава Богу, это государственные люди, которые понимают задачу). Главная проблема — с 1995 года не оплачены ни ледоколы, ни проводка кораблей, ни сами корабли. Если на доставку грузов идут федеральные средства, то, на мой взгляд, преступление отдавать их сейчас территориям, каким бы то ни было посредническим структурам. Эти средства для оплаты завоза грузов на Север должны проходить только через Ваше министерство. Тогда мы будем апеллировать к Вам, Вы оплачиваете, а мы будем возить куда угодно. Этого требуют все руководители предприятий.
И только так. Денежные средства должны быть под контролем. Это самое главное требование — оплата. А учить, как возить и что возить, — Вы знаете, тут нет особых проблем.
Евгений Иванович, когда вопрос касается финансирования содержания ледоколов, я всегда говорю: мы за то, чтобы получать столько, сколько предусмотрено в федеральном бюджете. Сумма, указанная в бюджете прошлого года, полностью не поступила: 22,3 миллиарда не было отдано Минфином России на содержание ледоколов. В нынешнем году мы не получили пока ни рубля на это, а ледоколы надо готовить к арктической перевозке. Здесь Вы совершенно правы.
И вторая часть вопроса. Полностью с Вами согласен. Мы опробовали хороший метод, доставляя хлебопродукты в арктический и чукотские регионы: полностью расчет с портами, с пароходствами. И заявляем: используя здешние банки и такую структуру министерства, как Моринрасчет, мы полностью обеспечим завоз и перегрузку грузов, оплатим каждому пароходству и порту транспортный фрахт за доставку товара, не гоняя деньги на территории, и отчитаемся за каждый рубль перед Минфином России.
Наши предложения в Минфине России есть. Они переданы мной в Правительство Валерию Михайловичу Серову, и я их отстаиваю. И сейчас вышло постановление Правительства, в котором поручено Минэкономики России доработать эту схему. Мы будем добиваться, чтобы именно эту схему приняли для обеспечения устойчивого завоза и рационального использования денежных средств.
Председательствующий. Ваш вопрос, коллега Озеров.
! Во-первых, Евгений Иванович задал вопрос, который волнует и меня, и внес предложение, которое я поддерживаю. Во-вторых, скажите, пожалуйста, Вы знакомы с проектом постановления, который внес комитет? Если знакомы, то какова Ваша реакция на него? Думаю, то, о чем говорил сейчас коллега Наздратенко, надо включить в текст постановления.
Я знаком с постановлением, поскольку вместе с другими специалистами-руководителями, занимающимися обеспечением Севера, участвовал в его подготовке и обсуждении на заседании комитета. Мы там высказали свою точку зрения, но она не была учтена. Если это будет отражено в постановлении Совета Федерации, буду благодарен сенаторам.
Председательствующий. Коллега Забейворота, пожалуйста.
Согласен с коллегой Наздратенко. Он правильно поставил вопрос, но надо отметить: мы, руководители северных территорий, немного расходимся во мнениях с уважаемым министром. Он заявил, что они все обеспечат, поставят. Практика свидетельствует о следующем. Мы работали и с Моринрасчетом, и получалось так, что нам обещали все завезти, мы производили предоплату, потом рассчитывались полностью, но, пока все завозилось, сумма возрастала вдвое.
Не нужно забывать, что ряд территорий стоит вот перед какой проблемой. Почему именно эти предложения не нашли отражения в постановлении комитета? Потому, что в него входят губернаторы и руководители законодательных органов северных территорий. А практика показала: если даже все средства отдать (согласен, часть необходимо отдать транспортникам), их все равно не хватит, чтобы полностью заплатить транспортникам... А ведь еще нужны деньги на закупку ГСМ и всего остального. Государство нам выделяет, грубо говоря, 30 процентов от необходимых средств. Как их разумно поделить — вот проблема. Давайте искать выход из этого положения: или увеличивать средства в три раза (тогда все проблемы будут сняты), или все-таки как-то поделить их — одну часть направить на то, что нужно закупить, другую — на то, что нужно перевезти. А так можно вам деньги отдать, но везти-то будет нечего. Вот в чем главный вопрос.
Согласен, что денег всегда не хватает. Но я говорю только о тех средствах, которые необходимы для обеспечения транспортировки грузов. И в федеральном бюджете, вы знаете, эта цифра всегда записана отдельной строкой. Есть она и в бюджете на 1997 год: на транспортировку грузов в районы Крайнего Севера запланировано 3,5 трлн. рублей. О средствах, которые связаны с закупкой товаров и с их поставками, я не говорю.
Председательствующий. Уважаемые коллеги! Будем голосовать или обсуждать? (Шум в зале.) Тогда ставлю вопрос на голосование. Кто за то, чтобы принять предложенный проект постановления за основу?
Результаты голосования (16 час. 33 мин. 24 сек.)
За 135 75,8%
Против 0 0,0%
Воздержалось 1 0,6%
Голосовало 136
Не голосовало 42
Решение: принято
Дополнения, изменения будут? Нет.
Кто за то, чтобы принять в целом постановление "О состоянии Северного морского пути и обеспечении доставки грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности"? Прошу голосовать.
Результаты голосования (16 час. 33 мин. 57 сек.)
За 124 69,7%
Против 0 0,0%
Воздержалось 0 0,0%
Голосовало 124
Не голосовало 54
Решение: принято
Следующий вопрос — информация министра путей сообщения Российской Федерации об исполнении постановления Совета Федерации от 01.01.01 года "О социально-экономических последствиях реорганизации системы управления железными дорогами Российской Федерации". Анатолий Александрович Зайцев, пожалуйста.
, министр путей сообщения Российской Федерации.
, уважаемые члены Совета Федерации! Позвольте поблагодарить вас за предоставленную возможность выступить с изложением позиции нашего министерства по важнейшей проблеме — обеспечению устойчивой работы железнодорожного транспорта в сложившихся экономических условиях.
Вы хорошо знаете, что железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы Российской Федерации. На его долю приходится более 78 процентов грузооборота и 40 процентов пассажирооборота, выполняемого всеми видами транспорта общего пользования. За всю более чем 150-летнюю историю развития железных дорог России государство придавало этому виду транспорта ключевое, именно общегосударственное значение.
На современном этапе законом о федеральном железнодорожном транспорте определены принципы, порядок и условия управления железнодорожным транспортом как единым производственно-технологическим комплексом, то есть одной большой железной дорогой.
Такое решение принято потому, что только в условиях централизованного управления экстерриториальностью железнодорожного транспорта может быть обеспечена его эффективная работа в интересах всего государства и каждого субъекта Федерации в отдельности.
За последние пять лет объемы перевозок грузов по железным дорогам в России снизились на 53 процента, а пассажиров — на 48 процентов, и это падение продолжается. Еще раз подчеркиваю, что при этом возрастает относительная доля железных дорог в магистральных перевозках. По прогнозам, в обозримом будущем абсолютного роста объемов перевозок на предвидится. Все это привело к тому, что с конца 1995 года отрасль превратилась в убыточную. 1996 год закончен нами по перевозкам с убытками в размере 1,6 трлн. рублей, а два прошедших месяца этого года принесли еще 700 млрд. рублей убытков. Дефицит финансовых средств, направляемых на поддержание деятельности железнодорожного транспорта в текущем году, составит 9,7 трлн. рублей. В результате в МПС России вовремя не выплачивается заработная плата, дороги не производят отчисление взносов в Пенсионный фонд, стареют наши основные фонды.
Прошедший в мае 1996 года съезд железнодорожников, на который были приглашены все руководители регионов, проанализировал эту ситуацию, заслушал предложения ученых и специалистов и принял решение привести имеющиеся мощности по перевозкам и структуру управления отраслью в соответствие с объемами выполняемой работы.
Существующая сегодня четырехзвенная структура управления является архаичной, расточительной и не соответствует требованиям законодательства. Многие дороги сформированы в свое время под личности и не вписываются в современную технологию.
Поэтому Министерство путей сообщения Российской Федерации, отвечая за состояние отрасли, приступило к совершенствованию структуры управления. Например, Восточно-Сибирская железная дорога с центром в Иркутске полностью перешла на безотделенческую структуру. Эта мера дает эффект годовой экономии эксплуатационных расходов в размере 500 млрд. рублей.
Одновременно необходимо укрупнить железные дороги для эффективного использования имеющихся основных фондов и тех технологий, которыми обладают железнодорожники.
Так, протяженность Московской и Октябрьской дорог составляет по 10 тыс. километров каждая, а протяженность, например, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной, Красноярской, Байкало-Амурской — около 3 тыс. километров каждая, то есть в три раза меньше, а Кемеровской — всего лишь 1,8 тыс. километров.
Комитеты Госдумы по транспорту, по связи, по безопасности, участники депутатских слушаний, перед которыми я делал доклад, подтвердили, что МПС в этом вопросе на правильном пути. В том, что это так, предлагаю всем губернаторам в любое время убедиться на месте, как специально созданная Государственной Думой комиссия сделала это в феврале на примере Кемеровской железной дороги. Рассмотрев ситуацию на месте, она подтвердила целесообразность присоединения Кемеровской железной дороги к Западно-Сибирской и дала высокую оценку проводимой работе по решению соответствующих социальных и кадровых вопросов.
Работа по укрупнению железных дорог в соответствии с вашим решением, уважаемые сенаторы, приостановлена. Еще раз подчеркиваю: работа по укрупнению железных дорог приостановлена в соответствии с вашим решением. Напряжение на дорогах вследствие непомерных расходов, отсутствия компенсаций за дальние пригородные перевозки, высоких местных налогов и сборов, тарифов за электроэнергию возрастает.
Просил бы многоуважаемый Совет Федерации отменить постановление Совета Федерации от 01.01.01 года "О социально-экономических последствиях реорганизации системы управления железнодорожным транспортом Российской Федерации" и поручить МПС вести эту работу в соответствии с существующим законодательством.
Одновременно приглашаю губернаторов посетить постоянно действующую в Щербинке под Москвой (вернее, теперь это уже в черте Москвы) выставку современных организационных и технических средств управления на железнодорожном транспорте, где вы убедитесь, что учеными и специалистами сделан крупный задел. Но он, естественно, нуждается в практическом использовании.
В Министерстве путей сообщения разработано и (если, уважаемые губернаторы, вами это будет одобрено) будет подписано мною указание соответствующим структурам железнодорожного транспорта, в котором мы предлагаем установить следующие схемы взаимодействия Министерства путей сообщения как федерального органа с регионами Российской Федерации.
Первое. Соглашение между субъектом Федерации и Министерством путей сообщения Российской Федерации, которое подписывает не начальник дороги, а министр.
Второе. В качестве приложений к соглашению подписываются протоколы по конкретным вопросам данного региона.
Третье. Назначается уполномоченный представитель министра в субъекте Федерации, который должен содействовать слаженности работы железных дорог и предприятий региональной промышленности, снимать все возникающие вопросы и иметь постоянный контакт с руководством региона и Министерством путей сообщения.
И четвертое. Уполномоченные представители организационно замыкаются на министра.
, уважаемые члены Совета Федерации! В своей работе по совершенствованию управления железнодорожным транспортом коллегия Министерства путей сообщения исходит исключительно из общегосударственных интересов, из необходимости сохранить железнодорожный транспорт в существующих экономических условиях. Прошу поддержать нас. Заверяю, что работа проводится продуманно, с полной ответственностью перед государством, перед будущими поколениями за сохранение железнодорожного транспорта, за его техническое и экономическое состояние. Только на этом пути социально-экономические последствия будут для всех положительными.
Председательствующий. Вопросы есть? Коллега Озеров, пожалуйста.
! У меня к Вам три вопроса.
Первый. Что собирается делать Министерство путей сообщения для снижения железнодорожных тарифов по мере удаленности от Москвы. Речь идет о перевозке хотя бы таких грузов, как зерно, топливо и ГСМ?
Второй. Каков Ваш прогноз повышения цен?
И третий. Вы сказали, что сейчас приостановлена работа по передаче, допустим, Байкало-Амурского направления Дальневосточной железной дороге. Ну и на сколько это приостановлено? Не получится ли так, что потом вообще уже нечего делить будет?
Отвечаю на все три вопроса.
Первое. О тарифах. На сегодняшний день из суммы в 81 трлн. рублей, которую железные дороги получили за проделанную в 1996 году работу, 44 триллиона ушли на налоги, сборы и так далее. Уберем эти 44 триллиона, и на эту сумму можно снизить тарифы. Как известно, налоги устанавливаются не Министерством путей сообщения Российской Федерации, а федеральными (вернее, законодательными) и местными органами власти. Более того, сегодня не возмещаются убытки от пассажирских дальних и пригородных перевозок. Это 21 процент тарифов.
Второе. Вас интересуют дальние регионы. Это справедливо. К сожалению, на сегодняшний день у нас нет ни обоснованного решения, ни обоснованных предложений (кроме желания). Единственное, что мы можем сделать, это волевым решением снизить в ближайшее время цену билета, скажем, из Владивостока или Хабаровска до Москвы, и эта цена будет гораздо ниже цены билета до городов, находящихся ближе друг к другу. Но как снизить тарифы на дальние перевозки? Помогите нам, пожалуйста, потому что огромный штат специалистов не может найти решение этого вопроса.
Я не сказал, что прекращено что-то с Байкало-Амурской магистралью. Никогда не планировалось, что эта магистраль будет самостоятельной. Что я имел в виду, когда говорил о прекращении работы? После постановления Совета Федерации не было ни одного постановления Правительства по удлинению дорог. Мы ведем только исследовательскую работу и делаем предложения губернаторам. В частности, состоялся крупный и, надеюсь, положительный разговор с Валерием Михайловичем Зубовым, главой администрации Красноярского края. Думаю, мы подошли к решению восстановить то, что было: Красноярскую дорогу сделали под одно конкретное лицо, а она должна работать для более широкого круга людей.
Иначе что получается, уважаемые губернаторы? Например, Красноярский край. Там не оплачены перевозки на сумму 500 трлн. рублей. Конечно, краю хорошо. А в Забайкальске люди не получают заработную плату уже четыре месяца. На транзитные налоги денег взять негде. Сегодня работники Красноярской дороги сами не получают заработную плату.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 |
