Управление: традиции и инновации (стр. 4 )

Новый механизм реорганизованной структуры предполагает ориентирование на основные требования клиентов и крупных частных инвесторов посредством расширенного предоставления специализированных финансовых услуг, путем кредитования, инвестирования и консультационного информирования в области отраслевого анализа. Таким образом, степень влияния административного контроля над деятельностью данной организации уменьшается, приобретая тем самым другую степень полномочия, что непосредственно оказывает влияние и на корпоративные отношения.

В международной практике процессы преобразования государственных корпораций очень схожи между собой, а отличаются только по содержанию самих компаний. По японскому пути пошли Корея, Индонезия, Малайзия и некоторые другие страны.

В таблице 2 проведен и обобщен анализ сравнительных характеристик преобразования государственных корпораций в мировой практике, что является на наш взгляд, актуальным в условиях развития рыночной экономики данных стран, а также приобретение опыта для преобразования российских государственных корпораций, в частности государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)».

Становление и развитие экономических отношений в российской экономике предопределяет рыночную систему, которая функционирует на основе экономической государственной собственности крупных производств и производственных комплексов, что привело к высокой степени концентрации капитала и создания новых механизмов взаимодействия.

В связи с трансформацией капитала объемы общественного капитала не увеличиваются, уровень контроля снижается, что ведет к его укреплению и появлению монополий.

Вследствие централизации капитала появляются крупные корпоративные структуры государственного типа, которые должны были бы стать эффективными участниками финансового рынка, скоординировать взаимодействия государственного и частного капитала в направлении развития национальных проектов инновационного типа, но при этом изменить в дальнейшем свой правовой статус.

На сегодняшний день сдерживающим фактором инновационного и инвестиционного развития российской экономики, ограничивающий конкуренцию на финансовом рынке, на наш взгляд представляется государственная корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)», которая в соответствии с принятым федеральным законом (82-ФЗ от 01.01.2001) одновременно является институтом развития и органом государственного управления.

На основании принятого распоряжения Правительства РФ от 01.01.2001 «Меморандум о финансовой политике государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)»», Внешэкономбанку предоставляются широким спектром финансирования приоритетных отраслей, и фактически всех сфер деятельности с привлечением долгосрочных инвестиций, так как обладает правом привлечения неограниченные ресурсы государства.

В частности ограничивающим фактором конкуренции в рыночной экономике проявляется из-за отсутствия дополнительного источника финансовых ресурсов и возможности наращивания капитала посредством финансового рынка, предоставление и доступ к источникам финансовых ресурсов инвестиционного направления, кредитования и финансирования инвестиционных проектов различного типа.

В связи с наделенными полномочиями и функциями Внешэкономбанка по развитию всех сфер экономики, снижается уровень контроля и как следствие не эффективное использование средства целевого назначения (двойное назначение: бюджетные и собственные данная возможность также предопределена государством). Таким образом, источники финансовых ресурсов Внешэкономбанка направленные на финансирование всех проектов любого назначения должны классифицироваться по степени приоритетности и ранжирования.

Вследствие выше обозначенного целесообразно изменение правового статуса Внешэкономбанка, на примере преобразования государственных корпораций в мировой практике, но не полного переложение принятых приемов и методов преобразований на российские рельсы. В связи с этим необходимость преобразования Внешэкономбанка в другие организационно-правовые формы, видится на наш взгляд следующими причинами:

-  отсутствием инфраструктуры финансового ранка (отсутствует эффективный инструмент как ценная бумага) то есть отсутствуют рыночные институты финансового рынка способные аккумулировать крупные денежные средства;

-  низким инвестиционным потенциалом промышленного и производственного сектора, который бы являлся объектом инвестиций.

При нынешнем состоянии российской финансовой системы в качестве основного механизма обеспечения подъема инвестиционной активности инновационного развития, продвижения корпоративного капитала в реальный сектор экономики необходимо, следующее:

-  наличия развития рыночных институтов финансового рынка как это принято в мировой практике. В частности преобразование государственной корпорации организационно-правой формы с соответствующей ей вида деятельности кредитную, финансовую и инвестиционную;

-  в рамках преобразования выделить Корпоративный центр ответственности и контроля на базе имеющегося Государственного частного партнерства, основной задачей которого будет являться активизация и реализация инвестиционной деятельности в приоритетных отраслях экономики, что позволит содействовать повышению конкурентоспособности различных секторов экономики.

Основой современной экономической политики России должно стать дальнейшая модернизация на инновационной основе не только обрабатывающих отраслей промышленности, но и производственного потенциала отечественной индустрии путем расширения ее присутствия на внешних рынках.

Литература

1.  , , Майзель менеджмент: Учебник для вузов. – СПБ.: Изд-во ПИТЕР, 2009, С.156

2.  Государственные корпорации: облеченные властью и гибкие// Экономика России:XXI век, 2008, № 20, С. 16-20.

3.  , , . Преобразование государственных корпораций в другие организационно-правовые форма: Международный опыт// Вестник Внешэкономбанка, 2010, №10, С. 20-25.

4.  . О современных тенденциях развития российских финансовых институтов//Финансы: планирование, управление, контроль, 2011, № 1, С.6-7.

5.  Лаптев объединения: холдинги, финансово-промышленные группы, простые товарищества: Монография. – М.: Изд-во ИНФРА-М, 2009, С.58.

6.  Стеняев становления государственных корпораций в современной России: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. – М.: Академия труда и социальных отношений, 2008, С.10-15.

7.Эскиндаров развития корпоративных отношений в современной российской экономике: Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук. – М.: Финансовая академия при Правительстве РФ, 2000, С.37-49.

Таблица 3.

Международный опыт преобразования государственных корпораций

Корея	Органи-зационно-правовая форма (ОПФ)	Перво-началь-ные цели при создании	I Этап создания и образования ОПФ с учетом вида деятель-ности	Приори-тетность направления деятель-ности	II Этап преобра-зования. Норма-тивно-правовой акт	III Этап реорганизации	Учредитель/ собственник
Китай	Корейс-кий банк развития (KDJ) 1954; Финан-совый институт развития респуб-лики Корея	Содейст-вие модер-низации и индуст-риализа-ция нацио-нальной экономи-ки	На базе дочерних компаний: - KDB Capital Corporation (кредитова-ние, лизинг, венчурное финансиро-вание); - Daewoo Securities (операции с ценными бумагами, брокерское обслужива-ние, андерай-тинг); - KDB Asset Management Corporation (управление активами, инвестиро-вание, доверитель-ное управле-ние и консалтинг)	- обслужива-ние корпоратив-ных клиентов; - инвести-ционно-банковские операции; - междуна-родные финансовые операции	Февраль 2008 г. Решение Прави - тельства Республи-ки Корея О прива-тизации Корейс-кого Банка развития	Акцио-нерное общест-во Холл-динговая компа-ния Корейс-кого Банка развития - Корпо-рация Банк развития Кореи С 2012 Нацио-нальная компа-ния частных инвес-торов Финан-совая корпо-рация Пен-сионный фонд Фонд прямых инвес-тиций	Государство – 100% 49% имуществен-ного взноса государства
Гер-мания	Китайс-кий банк развития (CDB) Госсовет КНР 1994 Госу-дарст-венное учреж-дение	Реализа-ция эконо-мической полно-масш-табной политики госу-дарства	Содействие экономи-ческому развитию Китая	Финанси-рование инфраст-руктурных проектов и приори-тетных отраслей экономики	С 2008г. реоргани-зация: Решение Госсовета КНР Цент-рального Комитета КПК	Акцио-нерное общест-во корпо-раций Акцио-нерный коммер-ческий банк	51,3%- Минфин КНР 48,4% госу-дарственные корпорации по управлению золотова-лютными резервами КНР
Ка-нада	С 2002г. Немец-кий банк развития (KFW)	Специа-лизированные на продви-жении товаров и услуг на экспорт	Поддержка экспорта	- подготови-тельная разработка внедрения финансовых продуктов; - проведение маркетин-говых исследова-ний; - формиро-вание новой структуры	В 4 этапа: Закон (Минис-терства экономики и техноло-гий Германии) Привати-зация Проектное финанси-рование экспорта	Спе-циаль-ные кре-дитные учреж-дения: Импорт-но-экспорт-ный банк (KFWIPEX-Bank)	100% дочерняя структура банковской группы KFW
	1944 г. Цент-ральный банк Канады Про-мышлен-ный банк развития 1975г. – Феде-ральный банк развития бизнеса	Приори-теты венчурно-го инвести-рования с рисковым инстру-ментами финан-сирования		- финансиро-вание компаний малого и среднего бизнеса; Приоритеты: для иннова-ционных и наукоемких ориентиро-ванных на экспорт	Закон о регули-ровании финансо-вой деятель-ности (Минис-терства торговли Канады)	С 1995г. – Откры-тое акцио-нерное общест-во «ка-надский банк разви-тия бизнеса»	100% гос. пакет + Прави-тельство Канады

ПРОЦЕСС ПРИНЯТИЯ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ.

Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации

В работе рассматривается проблема вариантного поиска рационального решения в мостостроении, суть, которой заключается в следующем.

Формируется область поиска оптимальных вариантов (множество возможных вариантов решения) и предлагаются математические модели, реализующие поиск искомого варианта. При этом, предполагается, что элементы области поиска уже заданы (или могут быть предварительно сформированы) и объединены в определенную совокупность, удобную для описания ее математическими моделями. Это позволяет выполнить всесторонний математический анализ этой совокупности и применить известные математические методы выбора оптимального решения из области поиска.

Рассматривая весь процесс планирования, разработки и реализации рационального (эффективного) решения в мостостроении, например, от цели создания конкретного транспортного сооружения (моста) до сдачи его в эксплуатацию, нужно отметить, что формирование области поиска оптимального варианта и сам поиск представляют собой только одну часть всего названного процесса. В этом процессе будут задействованы многочисленные предприятия страны. Планирует создание конкретного транспортного сооружения (моста) заказчик, а разрабатывает и внедряет в практику планируемое сооружение исполнитель. Заказчик может быть представлен одним юридическим лицом. Исполнитель представляет собой совокупность предприятий.

Предприятия по добыче и изготовлению сырья: песка, гравия, щебня, древесины, металла.

Транспортные предприятия.

Предприятия по изготовления полуфабрикатов: цемента, бетона, арматуры, проката, древесины.

Предприятия по изготовлению бетонных, железобетонных и металлических конструкций сооружения

Проектная организация

Строительная организация.

На лицо сфера деятельности логистики. Мы имеем систему, под которой понимается «множество элементов, находящихся в необходимой функциональной взаимосвязи друг с другом, образующих определенную целостность и единство».

Логистическая организация материального потока при строительстве транспортного сооружения в рассматриваемом процессе может быть реализована под контролем и управлении этим процессом. Контроль и управление в процессе осуществляются заинтересованными сторонами и, прежде всего заказчиком при участии в этом контроле и представителя исполнителя, отвечающего за качество работ (например проектная и строительная организации). Предприятия исполнителя могут плодотворно взаимодействовать между собой только при условии совместимости технических и транспортных средств, при обеспечении экономического эффекта для каждого участника логистического процесса.

Рассмотрим полномочия каждого участника логистической цепи. Заказчик делает заказ на постройку конкретного транспортного сооружения, находит исполнителей, ставит перед ними конкретные задачи и осуществляет управление и контроль качества работ возводимого сооружения, оформив для этого соответствующие документы.

Проектная организация, получив заказ от заказчика, выполняет следующие работы. Изучив климатические условия района постройки сооружения (например, железнодорожного или автомобильного моста через конкретную реку), производит выбор мостового перехода, инженерно-гидрологические и топографо-геодезические работы. Выполняются расчетно-графические работы по оформлению мостового перехода, и выдается его рабочий проект заказчику. Кроме того, производится выбор материала и формы опоры моста, материала и конструкции пролетных строений, выбирается схема моста.

Проектная организация также разрабатывает проект по организации строительства мостового перехода и технологии монтажа основных конструкций сооружения. В современных условиях выбранный способ монтажа сооружения оказывает существенное влияние на выбор рациональных решений, стоимость и трудоемкость работ при постройке сооружения (в частности, моста). Не менее важное значение имеет срок ввода сооружения в эксплуатацию, значительное сокращение которого можно получить при выборе разумного решения по осуществлению управленческих вопросов строительства. К числу основных задач при разработке проекта организации относится определение потребности и сроков использования основного строительно-монтажного оборудования, инвентарных конструкций и транспортных средств, определение источника снабжения строительства материалами и конструкциями, а также источников энергоснабжения и водоснабжения, установление рациональных транспортных связей строительства с поставщиками материалов и конструкций.

Важнейшую часть ПОС составляет календарный (или сетевой) график строительства, определяющий последовательность и сроки выполнения работ. На основании календарного графика составляются графики движения строительных машин и графики поставки материалов и конструкций, определяется необходимая численность рабочего и инженерно-технического состава. На основании ПОС составляется бюджет, определяющий стоимость строительства транспортного сооружения.

При выполнении и согласовании всех перечисленных видов работ проектная организация поддерживает связь с заказчиком и строительной организацией, выдав им проект мостового перехода и проект организации строительства, а в дальнейшем осуществляет контроль за ходом и качеством строительства (за качеством поставляемых элементов строительства: сырья, полуфабрикатов, мостовых конструкций).

Строительная (монтажная) организация является определяющим предприятием исполнителя, так как ведет строительство транспортного сооружения (моста) и сопутствующих ему регуляционных сооружений, укрепления подходных насыпей и берегов реки. Для рационального эффективного строительства сооружения строительная организация совместно с проектной организацией и при контроле со стороны заказчика разрабатывается проект производство работ (ППР). Первой задачей ППР является разумное изменение (если это необходимо) и детализация ряда положений ПОС, например изменение технологических систем, планов стройплощадок, календарных или сетевых графиков. Вторая задача ППР – разработка конструкций вспомогательных сооружений и устройств (подмостей, эстакад, пирсов, кружал, перемычек и т. д.), необходимых для возведения основных конструкций строительного сооружения. Основными элементами ППР являются генеральные схемы производства работ, детальные технологические возведения отдельных частей основного сооружения, проекты конструкций вспомогательных сооружений и устройств для выполнения работ, обоснованные схемы для перевозки конструкций и материалов, ведомости строительного оборудования, механизмов и инвентарных конструкций, ведомости расходов материалов на вспомогательные сооружения.

Строительное предприятие поддерживает связь со всеми другими предприятиями исполнителя и непосредственно с заказчиком. Особый контакт строительной организации будет с транспортными предприятиями, так как разумный выбор вида транспорта позволит избежать непредвиденных расходов в ходе непосредственного строительства сооружения. Выбор вида транспорта зависит, прежде всего, от климатических условий района строительства, от дальности перевозок грузов (сырья, полуфабрикатов, конструкций) и массы грузов. Возможен случай, когда будут использованы несколько видов транспорта.

Обязанности остальных предприятий (компаний) исполнителя следуют из их названий. От деятельности этих предприятий следует своевременно, в установленные заранее сроки, приготовить необходимое сырье, полуфабрикаты, конструкции (блоки конструкций), подготовить к отправке по назначению, то есть создать необходимые условия для хранения готовой продукции и транспортировке ее к местам назначения. Деятельность этих предприятий осуществляется при строгом согласовании, как между собой, так и со строительной организацией при контроле со стороны заказчика.

Рассмотренный комплекс задач, стоящих перед предприятиями исполнителя, очень многообразен и должен быть внутренне логистически взаимосвязан, так как разумное решение конкретной задачи из этого комплекса будет тесно связано с решением других задач комплекса.

В процессе движения от цели создания транспортного сооружения до его строительства логистический подход будет оправдан при формировании системного мышления у управленческого персонала. Общесистемный подход к деятельности по перемещению материалов и готовых конструкций от источника снабжения до строительной организации вынуждает лиц, принимающих решения, учитывать взаимозависимость и взаимосвязь между составными элементами системы перемещения товарно-материальных ценностей и множественностью функций, вызванных этим перемещением.

В рассматриваемом процессе движения возможно возникновение конфликтов между компаниями (предприятиями) логистической цепочки. Концепция логистической системы распространяется на перемещение и хранение продукции (полуфабрикатов, конструкций), начиная с момента, когда она является еще сырьем, на все стадии обработки, сборки и транспортировки товара и доставки его на конечный пункт. При этом логистическое управление включает весь канал товарообмена от источников снабжения до пунктов конечного потребления. Поэтому, в рамках компаний (предприятий) исполнителя многие функциональные сферы деятельности могут иметь противоречивые цели, возникают конфликты. Имеют место случаи, когда принятый к реализации проект уже в ходе строительства сооружения не во всем удовлетворяет требованиям и возможностям строительной организации. Это приводит к дополнительным затратам на изменение проекта и к пересмотру (часто к увеличению) расходов материалов и срока строительства сооружения, то есть к снижению эффективности принятого решения. Следовательно, возникает необходимость интеграции и координации всех видов деятельности предприятий исполнителя. В рассмотренном примере конфликта можно избежать, воспользовавшись при разработке проекта сооружения методикой формирования множества вариантов и поиска рациональных вариантов сооружения. Это позволит проектной организации выдать сразу несколько реальных конкурентоспособных вариантов сооружения, из которых с большей вероятностью найдется вариант, удовлетворяющий требованиям и возможностям строительной организации. При этом расходы на поиск других конкурентоспособных вариантов проекта сооружения будут незначительны, так как все эти варианты будут практически мало отличаться друг от друга по схемам и конструкциям. Эти расходы могут оказаться меньшими по сравнению с возможными расходами по изменению проекта, не влияя при этом на срок строительства сооружения.

Конечный результат согласования логистической концепции – это получение и реализация действительно экономичного для конкретных условий решения, что невозможно без снижения вероятности возникновения конфликтов и их сглаживания в рамках компаний путем большей интеграции и координации смежных видов деятельности.

Все операции логистической цепи (от цепи создания транспортного сооружения до его строительства и ввода в эксплуатацию) взаимосвязаны. Если одна из операций оказалась неудачной, то дестабилизируется вся работа в смежных областях, появляется необходимость в дополнительных расходах материалов, энергетических ресурсов. Для предотвращения подобных неблагоприятных ситуаций все операции логистической цепи должны быть предварительно спланированы и спрогнозированы. Например, объем продукции (сырья, полуфабрикатов, конструкций), сроки ее изготовления и поставки к месту потребления должны быть определены и выполнены.

Кроме того, необходимо в данной логистической цепи спланировать дополнительные издержки, связанные с предоставлением компании услуг более совершенного качества: использование более качественных материалов, современных конструкций и прогрессивных технологий изготовления конструкций и их монтажа.

Использование логистики во всем процессе создания транспортного сооружения (мостового перехода) потребует определенных издержек, но при этом использование методов логистики (как науки) в мостостроении позволит в условиях рыночной экономики находить и принимать разумные решения, обеспечивающие экономическую эффективность строительства транспортных сооружений.

Рассмотренный логистический подход к созданию конкретного транспортного сооружения позволяет сделать вывод, что мы можем иметь дело с логистикой транспортного строительства в целом.

Пусть, например, стоит задача строительства транспортной магистрали, на которой предстоит выполнить строительство целого комплекса сооружений (мостов, водопропускных труб, тоннелей и т. п.), возведение насыпи и разработок выемок. Разумное решение такой комплексной задачи для ее эффективной реализации потребует применение логистического подхода. Будем иметь дело с более сложной логистической цепью, чем только что рассмотренной при создании одного транспортного сооружения. В этой задаче потребуется участие значительно большего числа предприятий (компаний) для ее реализации. Потребуется несколько проектных организаций: организация по проектированию мостов и водопропускных труб, организация по проектированию тоннелей, организация по проектированию трассы магистрали. Соответственно возрастет и число строительно-монтажных предприятий: предприятия по строительству мостов, предприятия по возведению тоннелей, предприятия по отсыпке насыпей и разработке выемок трассы, предприятия по укладке железнодорожного пути (полотна автомобильной дороги).

Фактически, в сфере деятельности транспортного строительства логистика, как наука, находит широкое применение для принятия и реализации рациональных решений.

методики поиска разумных решений для конкретных условий производства.

Литература

1.  Жерар Шевалье, Тьерри Вань Логистика: новые принципы менеджмента и конкурентоспособности // Франко – российская программа Магистр международного менеджмента. – М.: АО «Консалтбанкир»,2008 г.

2.  Сергиенко проектирование железнодорожных мостов // Сб. науч. Трудов по материалам международной конференции «Высшее профессиональное образование на железнодорожном транспорте». – М.: РГОТУПС, 2009г., сс270-271.

ИНТЕГРИРОВАННЫЕ КОРПОРАТИВНЫЕ СТРУКТУРЫ: ДИНАМИКА ПОСТУПАТЕЛЬНОГО РАЗВИТИЯ

Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации

Аннотация. В статье в краткой форме рассматривается динамика развития интеграционных процессов в среде крупных бизнес – образований в Российской Федерации и приводится пример одного из ярких его участников.

Сегодня, как показывает практика российского бизнеса, понятие «корпорация» приобрело специфический оттенок – оно используется для обозначения хозяйствующего субъекта, образованного несколькими юридическими лицами (не исключено участие и физических лиц). Причем каждое юридическое лицо можно рассматривать в качестве самостоятельного экономического субъекта, связанного с другими имущественными отношениями, совместным ведением бизнеса, общими целями. Таким образом, корпорация в России не только является основой надфирменных образований, но и может рассматриваться в качестве интегрированной структуры, то есть объединения нескольких юридических лиц. Интеграционная динамика стала наиболее характерной чертой организационного развития бизнеса начала XXI века.

Свою историю крупные интегрированные структуры ведут с 70-х гг. XIX века. Если до начала 50-х годов XX века в развитых странах господствовала тенденция укрупнения производства на основе концентрации, централизации капитала и создания крупных организаций, то начало XXI века характеризуется появлением объединений юридических лиц, как правило, не теряющих свою юридическую самостоятельность так называемых интегрированных корпоративных структур.

Широкие возможности моделирования межфирменных отношений породили множество вариантов интегрированных структур или объединений. Мировая практика предлагает ряд корпоративных образований. Среди наиболее распространенных следует выделить такие формы крупных надфирменных структур, как концерн, холдинг, картель, синдикат, трест, альянс, пул, союз, ассоциация, финансово-промышленная группа (ФПГ), транснациональная корпорация (ТНК).

В основе менеджмента интегрированной структуры лежит принцип взаимообусловленности систем управления участников надфирменной структуры: с одной стороны, ее образование и функционирование являются продуктами систем управления образующих объединение организаций, а с другой – она сама является источником управленческого воздействия на эти составляющие, то есть обладает собственной системой управления, объектом приложения которой и является.

Процессы объединения, использующие преимущества корпорации как формы организации бизнеса, являются определяющими на современном этапе развития интегрированных структур. На этой основе сформированы наиболее распространенные ИКС: концерны, холдинги, бизнес-альянсы. 

Поиск оптимальных производственных и управленческих структур и их апробация привели к появлению и развитию организационных форм, основанных на разнообразных комбинациях малого, среднего и крупного бизнеса, причем редкое сейчас использование одного вида ИКС для оформления надфирменной структуры обусловило необходимость оперирования понятием «группы компаний», построенной на основе различных сочетаний элементов группировки организаций. 

Определенную специфику направлениям развития ИКС в условиях высокой вариативности факторов внешней среды придают процессы сетизации. В преломлении на корпоративное управление сеть возникает при размывании границ ИКС, усложнении схем построения группового бизнеса, усилении роли договорных отношений хозяйствующих субъектов, потребности минимизации их трансакционных издержек (упорядочения трансакций).

Исследование и обобщение причин создания и деятельности финансово-промышленных групп позволили выявить основные факторы их формирования, которые следует отнести к доминирующим предпосылкам развития интеграционных экономических процессов в целом. К ним относятся факторы организационного создания и развития финансового капитала, технологические (достижение эффектов масштаба, усреднения, синергии), рыночные (экономия на трансакционных издержках) и управленческие. Приоритет последних обусловлен координационным и адаптационным эффектом их воздействия при построении и развитии корпоративного объединения.