Базовый профессиональный английский язык (стр. 12 )

The movement for uniformity culminated in the signing in 1924 of the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading. The convention was merely intended to unify certain rules of law relating to bills of lading and only with regard to

damages occurring to hull cargo other than live animals. All bills of lading covered by the convention are subject to certain standard clauses defining the risks assumed by the carrier, which are absolute and cannot be altered by contrary agreement, and the immunities the carrier can enjoy, unless the parties agree otherwise. In general, clauses relieving the carrier from liability for negligence in loading, handling, stowing, keeping, carrying, and discharging the goods or that diminish his obligation to furnish a seaworthy vessel are declared null and void. The carrier, however, is relieved from liability for negligence in navigation or in the management of the vessel and from the absolute warranty of seaworthiness. The convention was originally intended to apply to all bills of lading issued in any one of the contracting states.

Most maritime nations have ratified or adhered to the convention, and others, such as Greece and Indonesia, have enacted domestic legislation incorporating the rules agreed upon in Brussels. Some adhering nations, including Germany, Belgium, Turkey, and The Netherlands, have incorporated the rules of the convention into their commercial codes. Others, including the United States, Japan, Great Britain, and most members of the British Commonwealth, have enacted the rules in the form of special statutes known as Carriage of Goods by Sea Acts. Still others, including France, Italy, Egypt, and Switzerland, have given the convention itself the force of law and, in addition, have enacted domestic legislation modelled on the convention. The substantive standards governing bills of lading in maritime carriage have become largely uniform in most of the Western world.

Other international agreements

The international movement of goods may be regulated in certain countries by international agreements other than the Berne Conventions, the Brussels Convention on Limitation of Liability (1923), or the Warsaw Convention of 1929. During the Cold War, the countries of eastern Europe established a uniform regime for the movement of goods by railway that was comparable to that of the Berne Conventions.

Other agreements in the field include the Geneva Convention of 1956 for the carriage of goods by road. The convention became operative in 1961, and its original membership included France, Austria, Italy, The Netherlands, and Yugoslavia. It applies to international carriage of goods by road for reward with the exception of certain items, such as mail. Carriage is international if it involves two countries, one of which is a member of the convention. An original feature of the Geneva Convention is that it covers

88

89

mixed-carrier transportation. It applies for the whole journey, even if the road vehicle has been carried, without being unloaded, by another means of transport, unless there is proof that the damage occurred in a portion of the journey other than that of carriage by road.

A. N. Yiannopoulos

ЧАСТЬ 8 ПРИЛОЖЕНИЯ

ENGLUSH - RUSSIAN COMMENTARIES

A, a

Accept акцепт. Безусловное принятие предложения другой стороной, влекущее за собой правовые последствия, т. е. согласие заключить договор на предложенных условиях

Agency агентирование. Выполнение агентом определенных функций по обслуживанию судна по поручению принципала. Перечень функций определяется категорией агента линейный, форвар-динг и т. д. При агентировании судов в портах основные функции агента могут быть представлены следующими укрупненными группами:

- помощь при заходе судна в порт и выходе из порта, в том числе
получение информации и передача ее соответствующим лицам; заказ
лоцманов, буксиров; помощь в оформлении требующихся
формальностей;

- помощь в грузообработке заказ стивидоров и тальманов,
контроль за их работой, оформление документов но приему-сдаче груза;

- помощь в организации материально-технического снабжения,
включая получение топлива, воды, продуктов;

- выполнение услуг коммерческого характера урегулирование
претензий, оформление морского протеста, вызов сюрвейера, оплата и
оформление дисбурсментских расходов.

Статья чартера (по проформе " Дженкон" ). "Во всех случаях судовладельцы назначают своего брокера или агента как в порту погрузки, так и в порту выгрузки".

В,Ь

Bill of Lading - коносамент. С правовой точки зрения коносамент песет следующие функции: является документом, подтверждающим факт приема груза к перевозке (распиской перевозчика) и товарораспорядительным документом, олицетворяющим собой груз и дающим право владельцу коносамента распоряжаться этим грузом, т. е. в процессе перевозки продавать его, закладывать и т. д. Линейный коносамент, кроме того, имеет третью функцию является документом, подтверждающим факт наличия и содержания договора перевозки.

Коносамент составляется обычно в нескольких экземплярах; о числе выданных коносаментов делается отметка на каждом из них. При выдаче груза по одному из экземпляров остальные теряют силу.

91

90

Как правило, все формы коносамента имеют на оборотной стороне отпечатанные типографским способом стандартные условия перевозки, содержание которых у линейных и трамповых коносаментов имеет определенные отличия. Коносаменты классифицируются по:

форме организации судоходства линейные (Liner B/L) и трамповые (Tramp B/L);

категории получателей именные, ордерные и на предъявителя (B\L to a named person; B\L to order; B/L to a bearer);

ценности - оригиналы, копии и копии, не имеющие торгового значения (Original, Copy, Copy not (non) negotiable);

виду организации работы прямые, сквозные, комбинированные (Direct, Through, Combined Transport);

полноте данных, приведенных на оборотной стороне - полные и укороченные (Short form);

времени выдачи бортовые, т. е. на груз, погруженный на судно, и на грузы принятые к перевозке (Shipped B/L, Received for shipment B/L);

партионности выдачи груза на всю коносаментную партию и долевые (Delivery B/L) на часть груза;

качеству погруженного груза без замечаний (Clean) и с замечаниями (Unclean, Foul, Dirty).

Bill of Lading (short proform) — укороченная проформа коносамента. Применяется, когда договор перевозки оформляется чартером. Она содержит ограниченное число статей на оборотной стороне коносамента и ссылку на обязательность ее использования с чартером. Кодовые названия таких коносаментов корреспондируются с кодовыми названиями чартеров. Например, коносамент, используемый с чартер-партией "Gencon" имеет кодовое название "Congenbill".

На оборотной стороне обычно приводится содержание типовых оговорок: "Парамаунт", "Общая авария", "Новая оговорка Джейсона" и "Оговорка о смешанной ответственности при столкновении."

Bill of Lading to a bearer - коносамент на предьявителя. При наличии в статье "Грузополучатель" термина "to a bearer" груз выдается любому лицу, первым предъявившему коносамент. В практике встречается редко.

Bill of Lading to a named person - именной коносамент. В статье "Грузополучатель" указывается конкретное юридическое или физическое лицо, которому надлежит выдать груз. При наличии в таком

коносаменте именной передаточной надписи груз может быть выдан другому лицу.

Bill of Lading to order - ордерный коносамент. Груз по нему выдается отправителю или получателю. либо(на основании передаточной надписи), другому лицу, предъявившему этот коносамент. Передаточных надписей может быть несколько; груз выдаегся лицу, указанному последним в ряду передаточных надписей.

Bill(s) of Lading - коносамент. Документ, выдаваемый судовладельцем или его агентом в подтверждение приема груза к перевозке на оговоренных условиях, содержащий обязательство выдать груз в порту назначения держателю коносамента. Является документом, подтверждающим факт приема груза к перевозке и товарораспорядительным документом (см. "Document oftitle).

Статья чартера (по проформе "Блэксивуд"). "Фрахтователи представляют коносаменты и другие документы капитану в течении разумного периода времени, который не должен превышать 6 текущих часов с момента завершения погрузки. Коносаменты подписываются согласно форме коносамента "Блоксивудбил". Судовладельцы (перевозчик) несут ответственность за число мест, удостоверенное подписью капитана или его агентов, должным образом на то уполномоченных, однако, перевозчик не отвечает за утрату или уничтожение груза, имевшее место во время нахождения груза у борта судна, в лихтерах или на причале в ожидании погрузки, даже если капитан или агенты судовладельцев дали расписку в приеме груза. В случае любой такой утраты или уничтожения груза капитан должен представить соответствующие тому доказательства Капитан должен представить более одного комплекта коносаментов. Далее груз должен подаваться к борту судна таким образом чтобы капитан имел возможность размещать груз поконосаментно."

BIMKO (Baltic and International Maritime council) - БИМКО (Балтийский и Международный морской Совет). Ранее (до 1985 г.) назывался Балтийской и международной морской конференцией. В Совет входят национальные организации судовладельцев, ФОНАСБА. Британская палата судоходства и ряд других организаций. Совет занимается разработкой и согласованием типовых проформ чартеров, коносаментов и других документов

Broker брокер (посредник). В торговом мореплавании

основными видами брокерской деятельности являются фрахтование на

92

93

открытом фрахтовом рынке, а также купля и продажа судов. Фрахтовые брокеры выступают в качестве посредников между судовладельцами и фрахтователями при заключении договора фрахтования.

Brokerage брокерская комиссия. Вознаграждение,

выплачиваемое судовладельцем брокеру за подыскание груза, посредничество в переговорах о заключении фрахтовой сделки, содействие в ее исполнении и урегулировании возникших разногласий.

Право брокера на получение брокерской комиссии и ее размер обычно оговариваются в чартерах, большинство форм которых содержит соответствующую статью. Размер брокерской комиссии определяется в процентах от суммы фрахта и мертвого фрахта.

Статья чартера (по проформе "Ньювой")."Брокерская комиссия с суммы фрахта и мертвого фрахта причитается с судовладельцев в пользу брокеров после отгрузки груза. В случае невыполнения чартера не менее 1/3 брокерской комиссии от предполагаемой суммы фрахта и мертвого фрахта выплачивается судовладельцами брокеру в качестве компенсации расходов и работы последних. В случае, если чартером предусмотрено выполнение нескольких рейсов, размер компенсации устанавливается соглашением сторон".

CFR (cost and freight) КАФ (цена и фрахт). Базисное условие поставки договора купли-продажи. Обязанности продавца поставить товар, заключить договор перевозки, погрузить товар на судно, оплатить расходы по погрузке и известить покупателя о погрузке, оплатить фрахт, нести риски по товару до пересечения им поручней судна, оформить и передать покупателю чистый коносамент, и, если оформлена, чартер-партию, оплатить все сборы, пошлины, оформление формальностей, которые взимаются с груза до погрузки ею на судно.

Обязанности покупателя уплатить цену товара, включающую его стоимость и фрахт, получить товар в порту назначения, оплатить его выгрузку (если она не включена в провозную плату), нести риски по товару с момента перехода им поручней в порту погрузки. [CFR, CIF в базисных условиях, объединенных в группу "С", продавец обязан заключить договор перевозки, но при этом он освобождается от риска потерь и повреждений товара, а также дополнительных расходов, связанных с событиями, возникшими после отгрузки или отправки товара.]

С, с

CIF (cost, insurance, freight) - СИФ (цена, страхование, фрахт). Базисные условия поставки товара. Дополнительно к условиям CAF, продавец обязан застраховать товар, а покупатель возместить ему эти затраты в цене товара. Как правило, расходы по выгрузке товара несет покупатель, однако, если по соглашению сторон эти расходы относятся на счет продавца, в договоре купли-продажи следует сделать запись "CIF landed", т. е. "СИФ, включая разгрузку".

Claim - претензия. Требование о возмещении ущерба вследствие невыполнения или ненадлежащего исполнения сторонами договорных обязательств.

Статья чартера (по проформе "Ньювой"). "Любые претензии судовладельцев к фрахтователям и/или грузоотправителям, возникающие в порту погрузки, должны быть заявлены капитаном в письменной форме грузоотправителям до подписания коносаментов, причем оговорка общего характера в качестве описания претензии является достаточной"

Clause - оговорка. Условие в торговых и фрахтовых сделках, в соответствии с которым регулируются взаимоотношения сторон при наступлении какого-либо обусловленного обстоятельства, либо в случае изменения в будущем обстоятельств, существовавших в момент заключения сделки. В разделе приведено толкование следующих оговорок чартера арбитражная (Arbitration clause (с), бункерная (Bunker с), военная (War с), о канцели-ровании (Cancelling с), о забастовке (Strike с), ледовая (Ice с), "Парамаунт" ("Paramount"), о смешанной ответственности при столкновениях (Both to blame collision с), новая оговорка Джейсона (new (amended) Jason с.) и ряд других. Часть чартерных оговорок приведена в других разделах