В процессе расследования выявлено нарушение экипажем:

- п. 7.6.11 НПП ГА-85 в части принятия необоснованного решения о снижении с высоты эшелона перехода 1500м до ВПР, в надежде, что при контрольном замере высоты НГО повысится до110м, что соответствовало бы минимуму аэродрома посадки;

- п. 7.6.15 НПП ГА-85 КВС не прекратил снижение и не ушел на второй круг с ВПР 110м, т. к. на высоте 120-130м визуально обнаружил ВПП и получив разрешение на посадку воспринял его как соответствие фактической погоде по нижней границе облаков равной 110м.

Причиной авиационного события явилось нарушение п. п. 7.6.11, 7.6.15 НПП ГА-85

19.01.2007г. 13.02 МСК, в а/п Шереметьево произошло выкатывание самолета Як-40 RА-21504 а/к «Джет Эйр» на боковую полосу безопасности на пробеге после посадки. М/у ветер 150о, 6-10 м/сек ксц 0,5 ВПП 25пр.

25.01.2007 г. 09.12 МСК, в а/п Новокузнецк. произошло выкатывание на КПБ при выруливании на исполнительный старт самолета ТУ-134 RА-65928 /к «Сириус-Аэро» М/у метель, видимость 1200м, ветер 200о 7/12 облачность кучевая 390м сплошная tо-3 Р=739 к. с. 0,32 КВС

25.01.2007г. произошла незапланированная посадка ВС Як-42Д RА-42341 /к «Центр-Авиа» под управлением КВС , второй пилот проверяющий командир В. В., в процессе полета экипаж с помощью бортовых средств определил постепенное усиление встречного ветра со 100 до 250 км/ч, а на отдельных участках 280 км/ч. Оценив оставшееся время полета и остаток топлива, экипаж произвел незапланированную посадку, не предусмотренную планом в а/п Саратов, рейс № CVC-534 выполнялся по маршруту ОШ-Домодедово. Причиной авиационного события явилось нарушение экипажем требований п. 3.4.8.2 НШС ГА-86, п. 5.14 НПП ГА-85, а так же п. 8.1.7 РПП авиакомпании, выразившееся в ошибочном расчёте количества топлива, необходимого на полет.

НЕ нашли? Не то? Что вы ищете?

28.11.2007 года экипаж ВС Ан-26 RA-26595 авиапредприятие» выполнял транспортно-связной полёт по маршруту Когалым – Сыктывкар – Кострома. Пассажиры и груз на борту отсутствовали. При выполнении взлёта в аэропорту Сыктывкар с МК = 186º днём, в простых метеоусловиях в 09.35 UTC ВС выкатилось за пределы ИВПП вправо на расстояние 130 метров от оси ИВПП и 200 метров от торца ИВПП. Экипаж, самолёт и аэродромное оборудование не пострадали.

Причиной выкатывания самолёта за пределы ИВПП при выполнении взлёта в а/п Сыктывкар явилась потеря путевой устойчивости и управляемости ВС на земле при сочетании следующих факторов:

- состояние полосы и боковая составляющая ветра не соответствовали условиям для взлёта;

- запоздалые действия экипажа по прекращению взлёта;

- ошибочное решение КВС-стажёра о производстве взлёта «с тормозов» при низком коэффициенте сцепления;

- невмешательство в действия КВС-стажёра пилота-инструктора.

25.02.2009г. при выполнении рейса по маршруту Быково –Краснодар – Пулково на самолёте Ан-12 RA-12193 авиакомпании «Московия» после посадки в аэропорту Краснодар при сруливании с ВПП -05 правая на РД произошло выкатывание ВС на грунт.

Согласно отчёта комиссии по расследованию причиной выкатывания ВС за пределы РД при освобождении ИВПП явились: несогласованность действий экипажа при возникновении центробежных сил , перелёт при посадке вследствие выравнивания ВС на высоте, значительно превышающей рекомендованную РЛЭ самолёта Ан-12.

21.03.2010г. при заходе на посадку в аэропорту Домодедово потерпел аварию самолёт Ту-204 RA-64011 авиакомпании «Авиастар-ТУ».

Сведения об экипаже самолета: - командир ВС – пилот 2 класса, окончил Ульяновское ВАУ ГА в 1999 году. Допущен к выполнению полетов по минимуму 30×450 метров, взлет 200 метров. Общий налет 5399 часов, на самолете Ту-204 – 1786 часов, в качестве командира ВС – 1037 часов; - второй пилот – пилот 2 класса, окончил Сызранское ВВАУЛ в 1997 году. Допущен к выполнению полетов по минимуму 30×450 метров, взлет 200 метров. Общий налет 2351 час, на самолете Ту-204 – 996 часов; - бортинженер 1 класса, кончил КИИГА в 1997 году. Общий налет 10826 часов, на самолете Ту-204 – 4955 часов.

Экипаж самолета выполнял полет по маршруту Хургада – Домодедово без пассажиров на борту. Посадка должна была производиться в директорном режиме. Заход на посадку производился на ВПП-14 (правая) в метеоусловиях: видимость 300 метров, дальность видимости на ВПП-14 (правая) 900 метров, туман, вертикальная видимость 50 метров. Последняя погода, переданная диспетчером экипажу ВС: видимость на ВПП в начале 1300 метров, в середине 600 метров, в конце 550 метров, вертикальная видимость 60 метров, ветер 170° 2 м/с. В процессе снижения для посадки на аэродроме Домодедово, на высоте, примерно, 4200 метров, произошло выключение вычислительной системы управления полетом (ВСУП-85), которая выполняет, среди прочих, такую функцию, как формирование и выдача сигналов для отображения директорных индексов по тангажу и крену в автоматическом и директорном режимах захода на посадку. В связи с выключением ВСУП-85, экипаж самолета посчитал, что при посадке он не сможет воспользоваться директорным режимом захода. Самолет Ту-204-100 RA-64011, в соответствии с сертификатом летной годности, допущен к выполнению полетов по минимуму I категории ИКАО. В соответствии с РЛЭ самолета Ту-204-100, минимум для посадки при использовании режима захода по планкам положения зон курса и глиссады (при неработающем или неиспользуемом директорном режиме захода) составляет 80×1000 метров. Предпосадочное снижение самолета производилось левее посадочного курса и ниже глиссады. На высоте принятия решения экипаж ВС не принял решение об уходе на второй круг. Дальнейшее снижение привело к столкновению самолета с деревьями. Первое столкновение самолета с деревьями произошло на высоте 20 метров, с правым креном 5…7°, при этом самолет находился на удалении 1630 метров от торца ВПП-14 (правая) и боковом уклонении около 60 метров правее оси ВПП.

Причиной авиационного происшествия с самолетом Ту-204-100 RA-64011 при

выполнении захода на посадку в условиях хуже метеорологического минимума ВС при

фактически имевшемся на борту и задействованном экипажем исправном оборудовании,

явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг с ВПР и продолжение

снижения при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами, что привело к

столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете (CFIT).

Авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих

неблагоприятных факторов:

- недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа для выполнения

заходов на посадку при предельных минимумах;

- недостаточный контроль за деятельностью экипажа со стороны командно-летного

состава, что привело к неудовлетворительному управлению ресурсами (CRM) со стороны

КВС;

- отказ вычислительной системы управления полетом, что привело к повышению

минимума ВС;

- непринятие КВС решения об уходе на другой аэродром после повышения

метеорологического минимума ВС;

- непринятие КВС решения об уходе на второй круг при отсутствии на ВПР

визуального контакта с огнями приближения;

- невыполнение вторым пилотом ухода на второй круг с ВПР в соответствии с

п.4.6.3. РЛЭ самолета Ту-204;

- неудовлетворительное взаимодействие в экипаже, следствием чего вне контроля

членов экипажа стало снижение самолета до высоты ниже безопасной.

Отказ ВСУП в полете (наиболее вероятно, вследствие нестабильной работы

радиовысотомеров на высотах, превышающих их рабочий диапазон) и невозможность

«снятия» отказа на данном самолете из-за отсутствия кнопки имитации обжатия шасси,

при недостаточном уровне подготовки экипажа и возможной усталости, привели к

значительному повышению у него психоэмоционального напряжения, что не позволило

принять оптимальное решение для благополучного завершения полета.

СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ НА ВЕРТОЛЁТАХ.

22.11.06г. при выполнении транспортно-связного полета по маршруту: Каргасок –Каргасок НРЗ – Красноярка – КаргасокНРЗ - Каргасок с целью перевозки корзины с газовыми баллонами на внешней подвеске произошел серьёзный инцидент с вертолетом Ми-8Т RА-24621 «Вертикаль-Т» в результате полной выработки топлива из топливных баков.

После заправки вертолета топливом в а/п Каргасок (количество топлива составило 2800 литров) в 07.38 UТС экипаж произвел взлет на площадку Каргасок НРЗ, где взял груз на внешнюю подвеску и продолжил полет на площадку Красноярка. При этом взлетная масса была рассчитана без использования ПОС. При взятии груза на площадке Каргасок НРЗ экипаж выполнил 2 полета на висении в течении 10 минут и затем производил работы с подвеской на земле при работающих двигателях. Общее время подцепки груза на внешнюю подвеску составило 39 минут, включая работу на земле, что не было учтено при расчете потребного количества топлива на полет.

На площадке Красноярка, оставив корзину с заправленными баллонами, экипаж взял подвеску с пустыми баллонами и, несмотря на то, что заход солнца в а/п Каргасок в этот день был в 10.02 UТС взлетел на площадку Каргасок НРЗ, явно не успевая до захода солнца (расстояние 180 км). Осознав это, экипаж оставил груз, находящийся на внешней подвеске на земле по маршруту следования, продолжил полет в а/п Каргасок на максимальной скорости 250 км/ч. Не долетев 7,5 км до пункта назначения, произошла полная выработка топлива. В 10.45 UТС (сумерки, простые метеоусловия) на высоте 200 м и скорости 250 км/ч произошло выключение обоих двигателей.

Экипаж произвел аварийную посадку на лёд реки Васюган. Пострадавших нет. Воздушное судно получило повреждение хвостовой балки, рулевого винта, правой и передней стоек шасси, правого нижнего блистера.

Расследование серьёзного инцидента проводит комиссия Западно-Сибирского УГАН ФСНСТ.

21 марта 2007 года в районе населённого пункта Вуктыл (Республика Коми) произошла катастрофа вертолета Ми-8Т RA-22795 Ухтинского филиала «Газпромавиа». Экипаж вертолёта выполнял транспортно-связной полёт по маршруту Вуктыл – посадочная площадка ПЭК «Ущелье» - Вуктыл. На борту вертолёта находилось пять членов экипажа и один пассажир.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5