Авиационные происшествия и инциденты с ВС авиакомпаний управления, происшедшие в период осенне-зимней навигации за 2006-2010 годы (стр. 1 )

Авиационные происшествия и инциденты с ВС авиакомпаний управления, происшедшие в период осенне-зимней навигации за 2006-2010 годы.

СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ НА САМОЛЁТАХ

23.02.2006г. экипаж авиакомпании «Авиастар-ТУ» в составе: КВС , второй пилот , бортинженер , бортоператор выполнял рейс ТУП 9609 по маршруту Якутск – Петропавловск Камчатский на самолёте Ту-204С RA-64021. На борту находилось 28480кг груза. Взлётная масса составляла 102,7т, центровка -24,8%САХ и не выходили за установленные пределы. Посадочная масса составляла 90820кг, центровка 23,1%САХ и не выходили за установленные пределы. На момент принятия решения на вылет фактическая и прогнозируемая погода аэродрома Елизово (Петропавловск Камчатский) соответствовала требованиям НПП ГА-85 для принятия решения на вылет, коэффициент сцепления на ВПП -0,5/0,55/0,55. Запасным аэродромом выбран аэродром вылета Якутск в соответствии с требованиями п.5.5.11.7 НПП ГА-85 (согласно НОТАМ аэродром Магадан брать запасным было нельзя, метеоминимум захода на посадку ОСП - 550×5000, а прогноз видимости с 19.00 UTC 23.02.06г до 04.00 UTC 24.02.06г составлял 1500м, постепенно 500м).

Расчётное время полёта по маршруту составляло 2ч.50мин., запас топлива -16000кг на 4ч.40мин.

В 21.00 UTC экипаж произвёл взлёт в а/п Якутск. Полёт выполнялся на эшелоне 10100м.

В полёте экипаж рассчитал рубеж ухода на аэродром Якутск – точка Валод.

В 22.51 экипаж вышел на связь с Большерецк контролем и доложил о прохождении точки Валод (рубежа ухода на Якутск) и принятии решения на продолжении полёта на аэродром назначения, на что получил согласие диспетчера УВД.

В 23.02 экипаж запросил фактическую погоду аэродрома Елизово, она соответствовала минимуму аэродрома, ВС и КВС. В 23.28 экипаж приступил к снижению и согласовал запасной аэродром с ВПР – Южно-Сахалинск.

В 23.41 экипаж получил информацию диспетче6ра Петропавловск-круг о том, что контрольный замер Ксц = 0,27-0,28 по всей длине ВПП и принял решение об уходе на запасной аэродром с рубежа ВПР, при этом остаток топлива был на 2ч.30мин. полёта.

После набора эшелона 9100м экипаж по фактическому направлению и скорости ветра (встречный до 290км/час) произвёл расчёт полёта и определил, что фактический остаток топлива не достаточен для продолжения полёта на запасной аэродром Южно-Сахалинск.

В 00.05 24.02.06г. экипаж принял решение о следовании на аэродром Елизово. В 00.40 экипаж произвёл посадку в а/п Елизово при фактическом коэффициенте сцепления 0,27/0,3/0,27 с остатком топлива на борту 3000кг.

Причинами посадки самолёта Ту-204С RA- 64021 при коэффициенте сцепления на ВПП ниже ограничения, установленного п.2.2.5 РЛЭ Ту-204 явились:

- недостаточный АНЗ для следования на запасной аэродром Южно-Сахалинск по фактическому направлению и скорости ветра на эшелоне полёта:

- не качественная подготовка ВПП.

Сопутствующим фактором явилось не своевременное принятие решения экипажем об уходе на запасной аэродром Южно-Сахалинск.

29.03.2006г. экипаж самолёта Ан-124 RA-82075 авиакомпании «Полёт» в составе: КВС , проверяющий пилот-инструктор , второй пилот , штурман , штурман , бортинженер , бортинженер , бортрадист выполнял рейс РОТ 584 по маршруту Берлин – Иркутск.

В процессе предполётной подготовки экипажем была проанализирована метеообстановка по маршруту полёта, аэродрома назначения и запасного аэродрома Братск. Фактическая и прогнозируемая погода позволяли экипажу ВС принять решение на вылет. КВС принял решение на вылет в соответствии с требованиями НПП ГП-85 п.5.5.11 табл. 4 вариант 2. КВС принимал решение на вылет с учётом прогноза погоды на основном (а/п Иркутск) и запасном (а/п Братск) аэродромах, в котором отсутствовала информация о техническом состоянии аэропортов (коэффициент сцепления) и которые соответствовали требованиям о принятии решения на вылет, т. к. продолжительность полёта более 5 часов.

В 12.00 UTC экипаж произвёл взлёт. Полёт по маршруту производился согласно плану.

В 17.22 UTC самолёт вошёл в зону ответственности РЦ-4 сектор «Запад» Красноярского РЦ. Экипаж запросил фактическую погоду и прогноз аэропортов Иркутск, Братск и Красноярск. В аэропорту Братск коэффициент сцепления 0,3 не соответствовал минимуму посадки ВС (для ВС Ан-124 Ксц ≥ 0,4 согласно РЛЭ АН-124), аэропорт Иркутск не соответствовал минимуму посадки ВС по видимости (видимость 300м в сильном ливневом снеге, нижний край -30м). Проанализировав погоду, экипаж принимает решение произвести посадку в аэропорту Красноярск. Фактическая погода которого соответствовала метеоминимуму: «ветер 240º, 8м/с, видимость более 10км, давление 735мм. рт. ст., посадочный 288, коэффициент сцепления 0,65, минус 3ºС, на посадку без изменений». В 17.51экипаж берёт курс на Уяр. В дальнейшем снижение и заход на посадку выполнялись в соответствии установленным схемам.

В 18.12 экипаж переходит на связь с диспетчерским пунктом ДПК, докладывает о прослушивании информации «ЮНИФОРМ». В 18.17 от диспетчера ДПК поступает информация: «видимость 5600м, слабый ливневой снег, работайте со Стартом 118,3». Экипаж подтверждает информацию и переходит на работу со Стартом.

На удалении 12км экипаж доложил о входе в глиссаду и готовности к посадке. В 18.19.16 экипаж получил информацию: «Полёт 584, за 18 видимость 3000м на ВПП, ливневой снег, посадку разрешаю». В 18.20.47 диспетчер СДП сообщает экипажу: «Полёт 584, видимость 900, сильный ливневой снег. Ваше решение?». Экипаж докладывает: «полосу визуально наблюдаем, садимся». В 18.21.38 диспетчер СДП сообщает экипажу: «видимость 600м, сильный ливневой снег, ниже минимума». В 18.22.03 экипаж доложил о производстве посадки. Посадка благополучно.

Причиной инцидента, посадка самолёта в аэропорту Красноярск при погоде ниже установленного минимума в условиях сильных ливневых осадков, явилось сочетание факторов:

- резкое ухудшение видимости в течение короткого промежутка времени (с 18.10 UTC до 18.23 UTC);

- нарушение КВС требований НПП ГА-85 п.7.6.15 и п.5.5.10, выразившееся в продолжении захода и выполнении посадки при метеоусловиях ниже установленного предельного значения по видимости;

- при выборе запасного аэродрома не рассматривался аэродром Абакан, где наблюдались хорошие погодные условия.

09.04.06г. произошел инцидент с самолетом-лабораторией Ан-26 RА-26088 проверки и системы». При выполнении рейса Архангельск - Амдерма в полете поочередно загорелось табло «Отказ фильтра левого», «Отказ фильтра правого», - параметры работы двигателей при этом не изменились. Экипаж в составе: КВС ; второго пилота , штурмана , бортмеханика выполнил вынужденную в а/п Нарьян-Мар, повреждений ВС нет, экипаж не пострадал.

Причиной срабатывания световых табло «Отказ фильтра левого» и «Отказ фильтра правого» явилось засорение топливных фильтров тонкой очистки 12ТФ15СН из-за не выполнения требований РО самолета Ан-24, Ан-26 по хранению самолета и подготовке самолета к полетам после хранения (п.5.00.05 «Самолет должен храниться с полностью заправленными баками топливной, масляной гидравлической системами» и п.5.01.28 «Слейте все топливо из топливных баков и заправьте их вновь»). После двукратной замены топлива в баках самолета, при опробовании двигателей все параметры находились в ТУ, световые табло «Отказ фильтра левого» и «Отказ фильтра правого» не горели.

29.11.06г. инцидент с самолетом Ту-134 RА-65550 а/к «С-Эйр», КВС-Шелепеев ниже минимума в а/п Пермь. Выполнялся рейс РЛС 9625 по маршруту Внуково-Пермь. В 14.53.17 экипаж вышел на связь с ДПП на эшелоне 5100 над ПОД Ортег. Диспетчер ДПП разрешил снижение ВС до эшелона 1800м по схеме Ортег 4А, с дальнейшим снижением до 1500м, сообщил экипажу ВС о погоде ниже минимума аэродрома и запросил решение КВС. Экипаж ВС запросил замер фактической погоды. В 15.02.33 произведен замер нижней границы облаков, который составил один октант на 60м, видимость на ВПП-21 а/п Пермь 4000м, дымка (min 70х900м), который был передан экипажу ВС. В 15.03.48 экипаж принял решение о дальнейшем заходе на посадку. В 15.03.52 диспетчер ДПП разрешил снижение с эшелона перехода 1500м, заход на посадку в директорном режиме к четвертому развороту, до высоты 600м по давлению аэродрома.

В 15.07.13 экипаж вышел на связь с диспетчером СДП на Н-600м. диспетчер СДП сообщил экипажу место ВС, фактическую погоду на аэродроме (видимость 4000м, облачность один октант, нижняя граница 60м) и запросил решение КВС. В 15.08.12 экипаж принимает решение на посадку на ВПП-21 РПА аэродрома Пермь в соответствии с должностной инструкцией п.2.11 объявил сигнал «Тревога» для аварийной службы. Посадка в 15.12 благополучно. На момент посадки в 15.12 видимость 4000м, нижняя граница два октанта 60м, дым, дымка.

Согласно п. 6.5.16 НПП ГА-85 «Диспетчер обязан запретить посадку ВС и дать указание экипажу об уходе на второй круг, если: «…видимость на ВПП (видимость) и нижняя граница облаков (вертикальная видимость менее установленного минимума аэродрома…». В данном случае видимость на ВПП была более установленного минимума, поэтому диспетчер не мог запретить посадку ВС. Согласно п.5.5.11.3 НПП ГА-85, высота нижней границы облаков, если их фактическое и (или) прогнозируемое количество не более 2-х октантов, не учитывается только при принятии решения на вылет по ППП. В то же время согласно п. п. 7.6.11 и 7.6.15 НПП ГА-85, при полете на предпосадочной прямой КВС обязан прекратить снижение и уйти на 2-ой круг, если экипаж получил сообщение о фактических условиях посадки, которые ниже предельных значений, даже если установлен надежный визуальный контакт с наземными ориентирами.

Причиной данного инцидента явилось ошибочное применение положений п. 5.5.11.3 НПП ГА-85 к моменту захода на посадку и не выполнение КВС п. 7.6.15 НПП ГА-85.

16.11.06г. экипажем ВС Ан-28 RА-28900 а/к «Регион-Авиа» в составе: КВС-стажер ,Ю проверяющий пилот-инструктор выполнял рейс РЛ 9373 по маршруту Уфа-Екатеринбург (Кольцово). Прогнозируемая и фактическая погода на а/д назначения и запасном соответствовала требованиям руководящих документов. Полет проходил на эшелоне 3300м без отклонений. В 03.34.29 UТС (далее по тексту время указано по UТС) экипаж на эшелоне 3300м вошел в зону ответственности диспетчера «Подхода» Екатеринбургского центра ОВД. В 03.37.33 диспетчер «Подхода» информировал экипаж о фактической погоде а/п Кольцово: «видимость 3600м, дымка и вертикальная 100м сплошная» в 03.39.44 экипаж доложил рубеж начала снижения и приступил к началу снижения на «Бакал» 2100м. в 03.44.43 диспетчер информировал экипаж о фактической погоде: «видимость 3600м» и запросил у экипажа: «Ваше разрешение». В 03.44.58 экипаж доложил о продолжении захода и получил рекомендацию от диспетчера об уходе на запанной аэродром. В 03.45.46 экипаж перешел в зону ответственности диспетчера «Круга» Екатеринбургского центра ОВД. В 03.49.02 экипаж по согласованию с диспетчером занял эшелон перехода 1500м и получил информацию: «Сплошная 100м ниже минимума аэродрома. Ваше решение» в 03.49.15 экипаж запросил разрешение на снижение до высоты принятия решения, руководствуясь тем, что просматривалась земля и в надежде на то, что до ВПР высота нижней границы облаков повысится до необходимого значения 110м (протокол опроса экипажа). На основании анализа выписки радиообмена «экипаж-диспетчер», снижение с эшелона 1500м к четвертому развороту и снижение по глиссаде сопровождалось неоднократной информацией диспетчера экипажу о высоте нижней границы облаков 100м и запросами диспетчера о решении КВС. В 03.54.ю49 экипаж запрашивает: «Разрешите до ВПР». В 03.55.42 экипаж докладывает: Полосу наблюдаю, к посадке готов» и в нарушение пункта 7.6.15 НПП ГА-85 в части не принятии решения об уходе на второй круг при фактических метеоусловиях по высоте нижней границе облаков ниже установленного минимума. В 03.56.29 экипаж благополучно произвел посадку. В момент посадки высота нижней границы облаков изменилась и составила 110м, видимость 3600м (выписка ГГС «диспетчер-метео»).