Экипаж вертолёта доложил о заходе на посадку на ПЭК «Ущелье» с выходом на контрольную связь в 15.00 (Мск). В назначенное время экипаж вертолёта на связь не вышел. 23 марта 2007 года вертолёт обнаружен разрушенным в 1,5 км от ПЭК «Ущелье» на склоне горы Лорцемпея на высоте примерно 650м над уровнем моря (высота горы 1360 метров, угол склона 60º).

Экипаж и пассажир погибли.

Согласно заключения комиссии по расследованию катастрофа вертолёта Ми-8 RA-22795 произошла за пределами сектора взлёта/посадки, установленного для площадки ПЭК «Ущелье» и явилась следствием сочетания следующих факторов:

- спрямления маршрута полёта и не использования маршрута выхода из горного района на равнину;

- нарушения экипажем правил полётов в горной местности, выразившееся в выполнении полёта на малой высоте ниже безопасной для выбранного маршрута при фактических метеоусловиях хуже минимально допустимых для полётов в районе работ и не принятия решения на изменение плана полёта при встрече таких метеоусловий;

- отсутствия штатного второго пилота на борту вертолёта при выполнении полёта в горной местности;

- не оправдавшегося прогноза погоды по квадрату 2 (горная местность) Вуктыльской площади.

Отказов в работе систем вертолёта и двигателей выявлено не было.

16.04.2008 года произошла катастрофа вертолёта Ми-2 RA-15732 Пермского филиала АП «Газпромавиа».

Экипаж в составе КВС и бортмеханика выполнял аэровизуальный полёт по маршруту н. п. Чайковский – Кунгур (Русское поле) – Берёзовка – трасса гахопровода – Берёзовка - Чайковский. Последний пункт вылета н. п. Берёзовка в 04.35 UTC, где на борт были взяты два пассажира заказчика (наблюдателя) для визуального патрулирования трассы газопровода.

НЕ нашли? Не то? Что вы ищете?

После выхода экипажа на трассу газопровода «Уренгой – Елец 2» в районе 1586 км, полёт проходил в южном направлении, до места начала работ по осмотру газопровода оставалось 30 км. Полёт на данном участке трассы выполнялся с переменным профилем и в районе 1598 км произошло столкновение вертолёта с грозозащитным проводом высоковольтной ЛЭП, приведшее к его обрыву. В 05час. 19мин. Диспетчер Пермского центра управления сетями зафиксировал время порыва электросетей на участке КамГЭС – Калино.

После столкновения с проводом ЛЭП вертолёт перешёл на снижение и столкнулся с деревьями, земной поверхностью на границе левой стороны расчищенного участка трассы газопровода, в 180 метрах от трассы ЛЭП.

В результате столкновения вертолёта с деревьями и земной поверхностью вертолёт полностью разрушен, погибли два члена экипажа и один пассажир.

Согласно заключению комиссии по расследованию катастрофа произошла в районе пересечения трассы газопровода с высоковольтной ЛЭП в результате действий экипажа по преодолению обнаруженных проводов ЛЭП набором высоты, которые привели к столкновению передней стойки шасси с грозозащитным проводом ЛЭП, перетяжелению несущего винта, самопроизвольному снижению вертолёта и его столкновению с деревьями и земной поверхностью.

К факторам, которые обусловили авиационное происшествие, комиссия отнесла:

- необоснованное принятие решения командиром вертолёта на снижение, выполнение полёта с огибанием рельефа местности со сложной орографией на высоте ниже безопасной;

- позднее обнаружение в полёте проводов ЛЭП из-за отсутствия их маркировки и малого диаметра сечения в условиях яркой освещённости при полёте против солнца;

- отсутствие информации на полётных картах экипажа о наличии двух линий электропередач в районе пересечения с трассой магистрального газопровода.

14.04.2008г. произошёл серьёзный инцидент с вертолётом Ми-8Т RA-24468 авиакомпании «АвиаПАНХ».

Экипаж в составе КВС , второго пилота и бортмеханика выполнял транспортно-связной полёт по маршруту: Горноправдинск – посадочная площадка «Ротор-1 Айская» - посадочная площадка «1-я Коимсапская» - Горноправдинск.

В 07.55 UTC произвёл вылет с посадочной площадки «Ротор-1 Айская» на посадочную площадку «1-я Коимсапская» с 14 пассажирами ГРЭ» и 700 кг груза и багажа. Полная полётная масса вертолёта составила 11104 кг, центровка +141мм, что не выходило за установленные ограничения.

В 08.29UTC экипаж выполнил раздел карты контрольной проверки перед заходом на посадку на п. п. «1-я Коимсапская», определил направление ветра 330º и по команде командира установил посадочный курс курсозадатчиком Мк= 330º. Выполнил снижение по посадочной прямой с высоты 90м до высоты зависания над посадочной площадкой 15м, произвёл ступенчатое снижение. На высоте 10-12м экипаж теряет контакт с наземными ориентирами и КВС принимает решение об уходе на второй круг. В период 08.31- 08.32.16 экипаж выполняет полёт по кругу, параметры полёта не выходили за пределы ограничений.

В 08.32.31 экипаж закончил выполнение разворота на посадочный курс Мк=350º и вышел на посадочную прямую. В 08.33.10 экипаж снизился до высоты 25 м и произвёл зависание над посадочной площадкой.

Экипаж установил визуальный контакт с наземными ориентирами и приступил к ступенчатому снижению, удерживая вертолёт над центром посадочной площадки до высоты 3-4м. На высоте висения 3-4м в усилившемся «снежном вихре» экипаж внезапно теряет контакт с наземными ориентирами. КВС в поиске контакта с наземными ориентирами нескоординированными движениями работает органами управления вертолёта (крен изменяется последовательно с 0ºдо 5ºправого, до 3ºлевого, до 5ºправого, до 3º левого и до 7º правого; тангаж с -2º до +3º, до 0º, до +3º, до -6º, до +2º, до -1º и до +5º; общий шаг несущего винта плавно изменяется от 6º до 8º, до 6º, до 10º и до 14º ; при этом Nнв =95% постоянно) допускает разворот и смещение вертолёта в сторону препятствия (лес).

В процессе неуправляемого полёта второй пилот и бортмеханик предупреждают КВС о наличии препятствия впереди по курсу полёта вертолёта.

В 08.34.26 вертолёт с Мк=310º, правым креном 5º и тангажом на пикирование -5º столкнулся на высоте 5-6м лопастями несущего винта с деревьями высотой 30-40м на удалении 70м от центра посадочной площадки.

В результате падения на вертолёте разрушена хвостовая балка, остекление кабины пилотов, подкосы и узлы крепления передней стойки шасси. Экипаж вертолёта получил травмы различной степени тяжести.

По материалам расследования серьёзный инцидент произошёл вследствие потери пространственной ориентировки в снежном вихре КВС из-за внезапного усиления плотности снежного вихря, отсутствия на посадочной площадке «1-я Коимсапская» щитов-ориентиров и неграмотных действий КВС по выходу из создавшейся ситуации.

В процессе расследования были выявлены следующие недостатки:

- КВС не выполнил осмотр посадочной площадки;

- КВС не передал на частоте связи диспетчерского пункта место и магнитный курс посадки на посадочной площадке;

- при подлёте к посадочной площадке КВС не провёл в полном объёме предпосадочную подготовку, не распределил обязанности между членами экипажа при выполнении посадки в условиях снежного вихря, не были оговорены порядок и правила восстановления пространственного положения и метод выхода из снежного вихря.

12.01.2009 КВС на вертолете Ми-2 RA-20981, днем, по ПВП, выполнял аэровизуальный полет по заявке заказчика - - Юганскнефтегаз». Заявка была подана на внеплановое выделение вертолета Ми-2 для облета нефтесборных нефтепроводов Усть-Балыкского месторождения.

На борту вертолета находились: член экипажа КВС и два представителя заказчика: , и. о. мастера цеха добычи нефти и газа № 3 и , трубопроводчик линейный.

В 04:05 экипаж на вертолете Ми-2 RA-23707 произвел взлет по маршруту Пойковский - Сургут - Пойковский. В 06:00 экипаж, выполнив задание на полет, произвел посадку на посадочной площадке «Пойковский».

В 06:05 экипаж получил заявку на полет № 70, ознакомился с прогнозом погоды по районам полетов Сургутского МДП (бланк № 2). Прогноз погоды не препятствовал выполнению предстоящего полета.

В 06:28 экипаж произвел взлет по маршруту площадка «Пойковский» - площадка «Дирекции». По расчетам, проведенным летной группой, взлетный вес составил 3498кг, центровка +0,177м, что не превышало эксплуатационных ограничений вертолета Ми-2.

В 06:38 экипаж произвел посадку на посадочную площадку «Дирекции». Была произведена посадка на борт вертолета двух представителей заказчика. Экипажу был вручен неоформленный список пассажиров к заявке на полет № 70 (обнаружен на месте АП в рабочих документах ).

В 06: 43 экипаж произвел взлет с площадки «Дирекции». По расчетам, проведенной летной группой взлетный вес вертолета составил 3576 кг, центровка +0,167 м, что не выходило за пределы эксплуатационных ограничений вертолета. Груза на борту не было.

Экипаж приступил к облету Усть-Балыкского месторождения, проинформировал диспетчера МДП Сургута: «981, ... приступили к облету на 200 метров Усть-Балыкского месторождения район Нефтеюганска, Сингапая, Каркатеево, контрольная связь в семь тридцать».

В 07:30 экипаж доложил о продолжении облета нефтепроводов, указанного выше района и определил время установления контрольной связи с диспетчером МДП - 08:30. В указанное время экипаж на связь с диспетчером не вышел.

С 08:34:45 диспетчер МДП «Сургут - район» многократно пытался установить связь с экипажем, использовал возможность установления радиосвязи через ВС, работающие в районе. Радиосвязь с экипажем вертолета Ми-2 RA-20981 была потеряна.

В период времени 08:10 * 08:20 полет вертолета Ми-2 из района Омбинского месторождения в сторону Усть-Балыкского месторождения наблюдал машинист «Пыть-Яхавтранс-3» , находящийся на кустовой площадке «К-За». Он заметил необычные изменения положения вертолета в пространстве и последующее его снижение с углом крена около 90°. Закрытие обзора ближайшим кустарником позволило ему наблюдать снижение вертолета в течение первых 5-10 секунд. В дальнейшем, используя сотовую связь, оказывал помощь диспетчеру МДП в наведении поисковых вертолетов на место падения вертолета.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5