КВС – инструктор выполнил необходимые (в соответствии с РЛЭ) аварийные процедуры, первоначально по признакам отказа регулятора оборотов, а затем при отказе двигателя. Однако выполненные действия не привели к ожидаемому эффекту, вертолет продолжал терять обороты несущего винта и совершил грубую посадку. При этом экипаж получил серьезные телесные повреждения, а вертолет значительные разрушения. Пожара не было.

Авиационное происшествие с вертолетом AS-350 B2 RA-04106 произошло в результате вынужденной посадки с неработающим двигателем.

Причиной АП явились ошибочные действия КВС - инструктора, выразившиеся в нарушении процедуры выполнения упражнения по отработке посадки в режиме авторотации.

Управляющие действия пилота ручкой регулятора подачи топлива в полете привели к созданию условий, при которых, наиболее вероятно, произошло самовыключение двигателя. Признаков отказа двигателя комиссия не выявила.

Способствующими факторами явились:

- перевод вертолета на режим самовращения несущего винта выполнялся с высоты 320м над рельефом. В соответствии с «Программой переподготовки летного состава вертолетов R-44, AS- 350, AS - 355» от 30.04.08 минимальная высота вывода из режима самовращения несущего винта должна составлять не менее 600м;

- падение оборотов несущего винта ниже минимально допустимых. Причиной падения оборотов НВ явилось взятие пилотом ручки «шаг - газ» на увеличение шага при задросселированном двигателе;

- большой угол тангажа на кабрирование (около 25º) при приземлении вертолета (рекомендуемый РЛЭ - 5º);

НЕ нашли? Не то? Что вы ищете?

- дефицит времени на анализ ситуации и принятие корректирующих мер.

Несмотря на требования Сертификата типа, аварийный регистратор полетных данных на вертолете установлен не был, что не позволило однозначно установить причину выключения двигателя.

17.03.2010г. произошёл серьёзный инцидент с вертолётом Ми-2 RA-20420 авиакомпании «МАРЗ-РОСТО». Экипаж в составе: КВС , проверяющий пилот-инспектор выполнял полёт по заявке заказчика -Авиа» для ТПП «Лангепаснефтегаз» по маршруту Лангепас – облёт нефтепровода – Лангепас. На борту находился один служебный пассажир – наблюдатель КВС находился на левом кресле, проверяющий пилот-инспектор на правом кресле кабины пилотов. В 5.00 UTC экипаж доложил диспетчеру МДП Нижневартовск о взлёте и следовании с осмотром нефтепровода в район н. п. Покачи. Диспетчер МДП выдал необходимую информацию и назначил очередной сеанс радиосвязи в 5.30 UTC (через 30 минут). В 5.27 UTC экипаж вышел на контрольную связь с диспетчером МДП, получил необходимую информацию и продолжил облёт нефтепровода. Очередной сеанс радиосвязи диспетчер МДП назначил на 5.55 UTC. По объяснениям экипажа полёт проходил без отклонений. По просьбе наблюдателя заказчика КВС , который осуществлял активное пилотирование, выполнил заход на посадку на площадку, подобранную с воздуха. Вертолёт произвёл зависание на удалении 20м от строящейся ЛЭП-500, с последующим перемещением в сторону ЛЭП и посадкой на удалении 8 метров от ЛЭП, что является нарушением требований п. п. 3.99; 3.105 ФАП-128 и п.2.5.1 РЛЭ вертолёта Ми-2 (в части нарушения минимального расстояния до препятствия). Наблюдатель вышел из вертолёта и направился к представителям электросетей с целью определения правомерности проводимых работ в охранной зоне нефтепровода. В ожидании представителя заказчика вертолёт находился на площадке с работающими двигателями.

По возвращении наблюдателя КВС произвёл контрольное зависание на высоте 3м. В результате неправильно выбранного метода взлёта с заснеженной площадки (п.4.9.1 РЛЭ Ми-2) в процессе висения образовался снежный вихрь, в результате которого КВС и проверяющий потеряли визуальный контакт с наземными ориентирами, вследствие чего экипаж допустил смещение вертолёта в сторону ЛЭП. В 5.50 UTC в начальной стадии разгона скорости при уменьшении угла тангажа и подъёме хвостовой балки произошло столкновение рулевого винта с нижним провисшим проводом ЛЭП на высоте 10-15метров. В результате чего произошло разрушение рулевого винта, вертолёт перешёл в неуправляемое вращение влево с последующим столкновением с поверхностью земли и опрокидыванием на правый бок. КВС закрыл пожарные краны, экипаж и пассажир самостоятельно эвакуировались через левую дверь кабины пилотов. Пилоты и пассажир не пострадали. Вертолёт подлежит капитальному ремонту.

По заключению комиссии по расследованию причиной серьёзного инцидента является совокупность взаимосвязанных аварийных факторов лётного экипажа, приведших к соударению рулевого винта с проводом ЛЭП, потерей путевого управления и опрокидыванию вертолёта на правый борт:

- нарушение минимального допустимого расстояния до препятствия при выполнении посадки и взлёта с площадки, подобранной с воздуха;

- неправильная методика взлёта с заснеженной площадки, приведшая к образованию снежного вихря;

- потеря визуального контакта с наземными ориентирами, приведшая к потере ориентировки;

- столкновение рулевым винтом с проводом ЛЭП, приведшее к потере путевого управления и неуправляемому вращению.

14.02.2010 и 15.03.2010 в районе Надыма произошли инциденты с вертолетами Ми-171 RA-22453 и Ми-171 RA-22455 «Газпромавиа» (МТУ ВТ Центральных районов).

Сведения о вертолете Ми-171 RA-22453: выпущен -Удэнский авиационный завод» 31.07.2007; наработка с начала эксплуатации 1890 часов, 1273 посадок; наработка после последнего ремонта 393 часа, 188 посадок; имел один ремонт 07.09.2009 на ; последнее периодическое ТО по форме Ф-3 (300 часов) было выполнено 10.02.2010.

Сведения о вертолете Ми-171 RA-22455: выпущен -Удэнский авиационный завод» 20.06.2007; наработка с начала эксплуатации 2481 час, 1687 посадок; наработка после последнего ремонта 981 час, 502 посадки; имел один ремонт 28.05.2009 на ; последнее периодическое ТО по форме Ф-1 (100 часов) было выполнено 10.03.2010.

Обстоятельства инцидента с вертолетом Ми-171 RA-22453. 14.02.2010, через четыре минуты после взлета, на высоте 300 метров, от пассажиров поступила информация об открытии правого заднего аварийного люка-окна. Экипаж принял решение о прекращении выполнении полетного задания и возвращении на площадку вылета.

Обстоятельства инцидента с вертолетом Ми-171 RA-22455. 15.03.2010, в полете, на высоте 500 метров, от пассажиров вертолета поступила информация о том, что произошел срыв крышки левого заднего аварийного люка-окна. Экипаж продолжил выполнение полета по маршруту и произвел благополучную посадку.

Как в первом, так и во втором случае, открывшиеся в полете аварийные люки-окна обнаружены не были.

Крышки заднего аварийного люка-окна устанавливаются в проемы на левом и правом бортах фюзеляжа с помощью имеющихся на них двух нижних конусных установочных штырей, входящих в отверстия в силовой балке по оси стрингера № 18, и фиксируются с помощью двух боковых выдвижных запирающих штырей, входящих при фиксации в отверстия втулок, установленных в шпангоутах № 11 и № 12 фюзеляжа. При осмотре проема под отсутствующую крышку люка было установлено, что окантовка проема не имеет вмятин, повреждений, трещин и других дефектов. При осмотре втулок с отверстиями под запирающие штыри на шпангоутах № 11 и № 12, а также отверстий под нижние конусные штыри деформаций отверстий, других дефектов также не было выявлено. При расследовании было установлено, что в соответствии с регламентом технического обслуживания вертолета Ми-171, работы по проверке работы механизмов аварийного сброса крышек люков-окон выполняются при сезонной подготовке воздушного судна в соответствии с технологической картой № 000 (пункт 052.20.00е регламента ТО вертолета Ми-171). Указанные работы на вертолете Ми-171 RA-22455 выполнялись 22.09.2009г. при подготовке к выполнению полетов в осенне-зимний период. Налет вертолета после выполнения данных работ до инцидента составил более 490 часов. На вертолете Ми-171 RA-22453 эти же работы выполнялись 29.09.2009, после которых вертолет налетал 380 часов. При оперативном и периодическом ТО предусмотрены только смотровые работы на предмет контроля отсутствия трещин, пробоин и вмятин обшивки, а также дефектов остекления крышек аварийных люков-окон. Осмотр крышек люков-окон, с контролем плотности их прилегания к проему, предусмотрен при выполнении оперативного ТО по форме А2. В соответствии с требованиями технологической карты № 000 (пункт РО 052.20.00.е) усилие, необходимое для поворота законтренной ручки аварийного сброса при открытии крышки люка, должно составлять 8…20 кгс. Замеры, проведенные с применением динамометра на подобных крышках люков других вертолетов Ми-171, показали, что фактическое значение усилия по повороту законтренной ручки аварийного сброса находится в диапазоне 8…9 кгс, то есть отрегулировано по минимально-допустимому значению. Комиссией были проведены сравнительные замеры величины выхода запирающих штырей механизма аварийного сброса крышек люков-окон при установке ручки аварийного сброса в положение «Закрыто». При этом было установлено, что указанная величина находится в пределах от 9 мм до 15 мм. Оценка зазоров между боковыми поверхностями крышек люков и прилегающими поверхностями проемов аварийных люков в районе расположения отверстий под запирающие штыри показала, что на ряде аварийных люков-окон вертолетов Ми-171 эта величина варьируется в пределах от 0,5 мм до 3,5 мм. На основании этого было сделано предположение, что при определенных условиях (например, упругих деформациях фюзеляжа в полете под воздействием аэродинамических сил) возможно изменение (увеличение) зазоров между боковыми прилегающими поверхностями крышки аварийного люка, что в сочетании с недостаточной величиной выхода запирающих штырей может привести к нарушению фиксации крышки люка в проеме и ее открытию.

Кроме того, комиссией по расследованию было отмечено, что крышка аварийного люка-окна расположена в грузовой кабине таким образом, что непосредственно под ней находится оборудованное привязными ремнями 3-х местное десантное сидение, при этом не исключается возможность непреднамеренного контакта спины пассажира с рукояткой аварийного сброса крышки люка. При расследовании были проведены замеры с целью определения минимальной величины перемещения ручки аварийного сброса, достаточной для обеспечения возможности выпадения крышки люка из проема. В результате было установлено, что указанная величина составляет лишь 30…40 миллиметров вниз от крайнего верхнего положения ручки (при полном ходе ручки 130…140 миллиметров). В соответствии с требованиями раздела 052.20.00 (стр. 8, июнь 06/02) руководства по ТЭ вертолета Ми-171 и пункта 052.20.00е регламента ТО, после установки крышки внутренняя ручка аварийного сброса крышки люка должна быть законтрена и опломбирована. Для контровки ручки должна использоваться мягкая медная проволока ММ-0,5, не предназначенная для фиксации ручки аварийного сброса люка в запертом положении. Кроме того, при контрольной проверке было установлено, что выход штырей из пазов (при повороте ручки аварийного сброса) и сброс люка могут происходить без разрыва контровки.

Несмотря на проведенные комиссией исследования, однозначно установить причину самопроизвольного открытия и выпадения в полете аварийных люков-окон не представилось возможным. На открытие аварийных люков-окон могли оказать влияние следующие факторы: - нарушение фиксации крышки аварийного люка-окна в проеме люка по причине недостаточной величины выхода запирающих штырей механизма аварийного сброса крышки люка и, вероятно, увеличения зазоров между прилегающими поверхностями крышки и проема люка вследствие упругих деформаций фюзеляжа вертолета; - случайное воздействие на ручку аварийного сброса со стороны пассажира вследствие выступания ручки аварийного сброса над плоскостью крышки люка, а также незначительных величин усилий и перемещения ручки аварийного сброса крышки люка, необходимых для ее установки в положение, обеспечивающее сброс крышки люка.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5