Эксплуатация и ремонт электрического подвижного состава (стр. 4 )

а —плечевой; б — петле­вой; в — кольцевой;

А — основное депо; Б, В —оборотные депо

Рис. 2.5. Способы обслуживания поез­дов электровозами

Плечевой способ используют, когда к основ­ному депо примыкает один участок обращения (одно тяго­вое плечо) или основное депо размещено на сортировочной стан­ции и большинство электровозов на этой станции от поездов отцепляется. При плечевом способе после обслуживания поезда электровоз направляют в депо для проведения технического обслуживания ТО-2, экипировки и смены бригад.

Кольцевой способ применяют, если к основ­ному депо примыкают минимум два тяговых плеча и высока транзитность поездопотока по станции основного депо. Станцию основного депо электровозы проследуют без отцепки от поездов до очередного технического обслуживания ТО-3 или текущего ремонта. Экипи­ровка электровозов и ТО-2 могут выпол­няться в пунктах оборота.

Петлевой способ представляет собой разно­видность кольцевого и эффективен при переформировании поездов на станции с основным депо или при отсутствии экипировочных устройств на ней и вынужденном направлении электровозов на экипировку и ТО-2 в основное депо.

На некоторых дорогах практикуется организация работы электровозов по системе накладных тяговых плеч, когда одно и то же тяговое плечо (участок обращения) обслуживается электровозами двух основных депо.

2.4. Оборот локомотива

Время обслуживания локомотивом одной пары поездов на тяговом плече называется полным оборо­том локомотива, ч

(2.1)

где L – длина тягового плеча, км ;

VУ – средняя участковая скорость на тяговом плече, км/ч ;

toc - время нахождения локомотива в основном депо;

tоб — время нахождения локомотива в оборотном депо.

В tос и tоб входит время на выполнение ТО-2, экипировки, время ожидания работы, а также время на неплановые виды обслуживания и ремонты, продолжительность кото­рых не увеличивает нормированное время на простои tоc и t0б. Каж­дый элемент времени устанавливается расчетным путем или на основании хронометражных наблюдений.

Эксплуатационный оборот ло­комотива ТОБЭ - это время обслуживания локомотивом одной пары поездов на тяговом плече в которое не включается время, затрачиваемое на ТО-2, экипировку локомотива и ожидание работы в основном депо, ч

, (2.2)

где tоснТЕХ - время, затрачиваемое в основном депо на техническое

обслуживание ТО-2 и экипировку;

tоснОЖ - время в ожидании работы.

При значительной протяжённости участков обращения локомотивов, состоящих из нескольких участков обслуживания (работы) локомотивных бригад, возможно обращение различного числа пар поездов на каждом участке со сменой локомотива на станциях ограничивающих эти участки. Для таких условий эксплуатации введено понятие участковый оборот.

Участковый оборот ТОБУ - это время на обслуживание од­ной пары поездов на участке обслуживания (работы) одной локомо­тивной бригадой, ч

, (2.3)

где Lбр – длина участка обслуживания одной локомотивной бригады, км;

tсм – простой локомотива в пункте смены бригад, ч.

Полный оборот локомотива на участке обращения определяется как сумма участковых оборотов.

Определив время полного оборота локомотива ТобП при обслуживании пары поездов на заданном участке обращения и считая, что локомотив эксплуатируемого парка работает все 24ч в сутки, можно рассчитать коэффи­циент потребности локомотивов на одну пару поездов

. (2.4)

2.5. Показатели использования электроподвижного состава

Для планирования и финансирования расходов по перевозкам и оценки качества эксплуатационной деятельности подразделений локомотивного хозяйства и пригородных перевозок принята система показа­телей, которые делятся на количественные и качественные.

2.5.1.  Количественные показатели

Локомотиво- и секцие-километры (SMS).

Общий пробег электроподвижного состава S MSобщ эксплуатируемого парка депо (отделе­ния, дороги) состоит из линейного (фактического) пробега S MSл и условного пробега S MSусл

. (2.5)

Линейный пробег (S MSл ) включает локомотиво - километры электровозов в голове поездов, вторых и третьих электровозов, работающих по системе многих единиц, второго и третьего электровозов при кратной тяге, при подталкивании и в одиночном следовании SMSвсп. Линейный пробег определяется за расчётный период.

Пробег электровозов в одиночном следовании SMSвсп (вспомогательный) вызывается неравномерностью движения поездов по направлениям и представляет собой непроизводительную работу. В одиночный пробег включают также следование электровозов после двойной тяги в обратном направлении.

Условный пробег (S MSусл ) определяют за 1ч работы для электровозов, пробег которых не поддаётся точному учёту. S MSусл определяют умножением количества локомотивов, занятых на манёврах, на норму условного пробега Sусл за 1ч работы.

Показатель локомотиво - и секцие-километры используют в расчётах количества ремонтов электровозов и электропоездов, потребности в экипировочных материалах.

Локомотиво-часы (). Этот показа­тель определяет объем работы локомотивов депо (отделения доро­ги) по видам движения и работы.

Локомотиво-часы чистого движения за сутки без учёта стоянок на промежуточных станциях

, (2.6)

где Vтех.i – средняя техническая скорость на i –м тяговом плече, км/ч;

Li – длина i –го тягового плеча, км;

ni – число пар поездов на i –м тяговом плече.

По общей сумме затраченного времени за сутки по всем тяговым плечам и заданном числе пар поездов можно определить потребное количество тягового подвижного состава.

Тонно-километры (SQL) - это выполненная работа электровозами депо по перевозке грузов и определяется за расчётный период.

Показатель SQбрL (тонно-километры брутто) характеризует перевозочную работу депо, отделения, дороги и определяется, т.-км

, (2.7)

где — средняя масса состава брутто на i –м тяговом плече, т.

По показателю SQL производится расчёт энергетических ресурсов, определяется средний вес поезда брутто, производительность электровозов, ведётся расчёт потребности электровозов для грузового движения. Показатель тонно-километры нетто рассчитывается по (2.7), но без учёта массы вагонов.

2.5.2. Качественные показатели

Скорости движения.

Ходовая скорость vх — средняя ско­рость движения электровоза по перегону или участку L, без учета времени стоянок tст на промежуточных станциях, на разгоны и замедления при остановках и проследовании промежуточных станций и мест с ограничением скорости tРЗ , км/ч

, (2.8)

где L - длина участка, км;

ty - общее время нахождения электровоза на участке (в движении и на

всех стоянках), ч.

Техническая скорость vт - средняя скорость движения без учета времени стоянок на станциях, но с учетом времени на разгоны и торможения при остановках, при ограничении скорости и на остановки, не предусмотренные графиком движения t1 ст, км/ч

. (2.9)

Участковая скорость Vу - средняя скорость движения между участковыми станциями, км/ч

. (2.10)

Повышение участковой скорости приводит к увеличению пропускной и провозной спо­собностей железнодорожных линий.

Коэффициент участковой скорости

(2.11)

за­висит от технической оснащенности железнодорожной линии и организации движения поездов.

Средняя масса поезда Qср - этот показатель позволяет оценить эффективность использования мощности электровозов, т

. (2.12)

где SQбр L- показатель тонно-километры брутто для i –го тягового плеча;

Li – длина i –го тягового плеча, км;

ni – число пар поездов на i –м тяговом плече.

Отношение фактически перевезённой средней массы поезда Qср к расчетной массе поезда Qр, уста­новленной тяговыми расчетами (с учетом использования кратной тяги, существующих ограничений по сцеплению и т. д.) для данного участка, называется коэффициентом использования силы тяги электровоза

, (2.13)

Среднесуточный пробег локомотива SС - это количество километров, приходящихся в среднем за сутки на один локомотив эксплуатируемого парка, км