Учебно-методический комплекс дисциплины География транспорта (стр. 15 )

Электровоз класса 91 был предназначен для скоростного движения вдоль восточного побережья Англии на линии Лондон-Эдинбург и для линии на западном побережье от Лондона до Глазго. Поезд формируется из электровоза и 9 вагонов, из которых последний имеет пульт управления, что исключает надобность в маневровых рейсах на конечных станциях. Поезд предназначен для движения со скоростью 240 км/ч. В России скоростной электропоезд эксплуатируется между Москвой и Санкт-Петербургом с 1989 года. На отдельных участках скорость достигает 200 км/ч.

Скоростной железнодорожный транспорт требует создания специальных локомотивов и вагонов, усиления рельсошпальной решетки, разработки специальных систем торможения, ограждения пути на всем протяжении скоростной линии, создания автомашиниста, так как человек при скорости 200 км/ч уже не может управлять поездом.

Монорельсовый транспорт

В начале XX века в Германии в городе Вуппертале была построена первая монорельсовая дорога с электрической тягой, которая показала, что ее эксплуатация обходится дешевле трамвая на 20%.

Сейчас во многих странах имеются короткие участки монорельсового транспорта. Коммерческая монорельсовая дорога между Токио и пригородным аэро-I портом Ханеда в Японии. Подобные линии имеются в Сиэтле, Диснейленде, в парке Калифорнии в Соединенных Штатах Америки. Всего в разных странах построено около 60 монорельсовых дорог для перевозки пассажиров на международных выставках и для экспериментальных целей. Однако монорельсовая дорога не одолела своих транспортных конкурентов, использующих традиционную локомотивную тягу.

На германских монорельсовых дорогах используются вагоны типа «Альвейп>. Ходовая направляющая балка расположена на опорных колоннах высотой 5-10 м над землей. На монорельсовых дорогах возможно расположение вагона над направляющей балкой или под ней, как на канатных дорогах. Такая подвеска вагона применяется во Франции, где используется монорельсовая дорога системы «Сафеже».

Наиболее перспективными для монорельсового транспорта являются городские дороги, где они не требуют специального отвода дорогостоящей земли. Монорельсовая дорога на эстакадах обходится дешевле метрополитена. Производительность монорельсового транспорта составляет от 25 до 100 тысяч пассажиров в час при скорости движения от 70 до 500 км/ч. Существенными преимуществами монорельсового транспорта являются экологическая чистота, бесшумность и безопасность движения.

Монорельсовая дорога — транспортная система, в которой пассажирские вагоны или грузовые вагонетки перемещаются по балке (навесная монорельсовая дорога) — монорельсу, установленному на отдельных опорах или эстакаде, или под ней (подвесная монорельсовая дорога). Вместимость вагонов 60-120 человек, скорость до 240 км/ч, пропускная способность такая же, как у метро. Грузовые монорельсовые дороги применяют на промышленных предприятиях; грузоподъемность вагонеток 0,5-5 т, скорость 2-4 км/ч, протяженность до 1,5 км. Распространены в системах высокоскоростного транспорта, особенно в условиях больших городов с платной застройкой (Монреаль, Токио и др.). Недостатками являются относительно высокая стоимость, повышенный уровень шума.

Воздушная подушка — область повышенного давления воздуха между основанием машины (например, судна на воздушной подушке) и опорной поверхностью, между подвижными и неподвижными элементами механизмов (например, воздушный подшипник), в приборах (например, гироскопах).

Магнитная подвеска — бесконтактное подвешивание транспортного средства с зазором до 30 см над путевым устройством. Осуществляется с. помощью постоянных магнитов (принцип отталкивания), регулируемых электромагнитов (принцип притяжения) или электромагнитов на транспортном средстве и токопроводящих обмоток, уложенных в путь (принцип отталкивания). В качестве тяговых используют линейные электродвигатели. Скорость транспортных средств с магнитной подвеской до 500 км/ч. Испытания проводились в Российской Федерации, США, Германии, Японии, Великобритании.

ТАКИЕ РАЗНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

Железные дороги России на мировом фоне: цифры, факты и немного истории

Из общей протяженности железных дорог мира на долю России приходится около 7,5%. При этом доля населения России составляет 2,2%, а площадь территории – 11,4%.

При изучении международного опыта важную роль играет сравнение (benchmarking) объектов изучения по той или иной системе показателей.

Протяженность российских железных дорог общего пользования составляет 85 400 км. Безусловно, это важный показатель. Но много это или мало в сравнении с другими странами? Площадь территории, население, состояние экономики различных стран варьируются в широчайших пределах. Чтобы на поставленный вопрос дать ответ, представляющий практическую ценность, необходимо привести данный показатель к сопоставимому виду. Например, отнести его к площади территории, населению или валовому продукту страны.

Использование относительных показателей вместо абсолютных позволяет сделать сопоставления более объективными, а, следовательно, и более полезными с точки зрения принятия решений. При этом, однако, большую роль играет выбор базы, к которой относятся абсолютные показатели. Неудачный выбор может повлечь вводящую в заблуждение интерпретацию фактов и привести к постановке ложных целей.

Даже в случае достаточно продуктивного выбора сопоставимых показателей разнообразие реальных объектов может, тем не менее, ограничить сферу применимости этих показателей. В международной экспертной практике сравнения национальных экономик обычно выделяют группы сопоставимых (peer) стран (развитые, развивающиеся и т. п.) и ограничивают сравнительный анализ рамками этих групп. Попытки прямого переноса (копирования) опыта из одной группы стран (например, развитых) в другую группу (например, развивающихся) могут приводить к результатам, противоположным ожидаемым, чему мировая практика представляет немало свидетельств.

Таблица 1
Страна	Душевой ВВП[1], $000/чел.	Плотность населения, чел./кв. км	Плотность сети железных дорог
км/ 1000 кв. км	км/ 10 тыс. чел.
Австралия	29	3	5	21
Австрия	30	98	67	7
Германия	26	231	101	4
Канада	30	3	7	20
Финляндия	27	15	17	11
Франция	27	111	54	5
Швейцария	30	181	78	4
Швеция	27	20	26	13

Плотность сети железных дорог

В международной транспортной статистике имеют хождение два показателя плотности (density) национальной дорожной инфраструктуры, исчисляемые отношением общей протяженности дорог (железных или автомобильных)

a)  к площади территории страны, км / кв. км[i];

b)  к населению страны, км / 10 тыс. чел. (иногда на 1000 чел.)

В таблице 1 приведены эти показатели для 8 развитых стран, «старых» членов Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) – Финляндия с 1969г., Австралия с 1971г., остальные со времени основания ОЭСР – 1961г. Все они по классификации Всемирного экономического форума отнесены к группе 25 ключевых инновационных стран, обладающих наилучшими показателями национальной конкурентоспособности. Плюс к тому, эти страны весьма близки по уровню благосостояния населения, определяемому душевым ВВП. Одним словом, с экономической точки зрения эти страны являются сопоставимыми, несмотря на существенные различия в географическом положении и размерах территории, населения и экономики.

На данной выборке видно, что сравнение развитости железнодорожной инфраструктуры относительно численности населения обладает хорошей репрезентативностью – с экономической точки зрения. Как следует из таблицы 1, данный показатель четко отражает тот вполне понятный факт, что странам с большими площадями малонаселенной территории (Австралия, Канада, Финляндия, Швеция) приходится иметь более развитую инфраструктуру для достижения соизмеримого уровня экономического развития. В то же время, разброс показателя по группе сопоставимых стран лежит в разумных пределах.

В сущности, такой вывод является совершенно естественным, т. к. при строительстве транспортной инфраструктуры преследуется цель «связать» не территорию, как таковую, а центры экономической активности (а, стало быть, зоны высокой концентрации населения)[2].

Таблица 2 Плотность железнодорожной сети км / 10 тыс. чел.
Германия	4,37	Польша	5,16	Румыния	5,09
Франция	4,83	Чехия	9,28	Болгария	5,80
Великобритания	2,82	Венгрия	7,94
Италия	2,80	Словакия	6,73	Россия	5,95
Испания	3,57	Словения	6,11	Украина	4,78
Швеция	13,16	Латвия	9,91	Казахстан	8,87
Австрия	6,91	Литва	4,93	Беларусь	5,38
Финляндия	11,20	Эстония	7,10	Узбекистан	1,36
		Средняя по 8 странам	6,33
ЕС-15	3,98	ЕС-25	4,37	СНГ	4,99

Таким образом, по показателю плотности железнодорожной сети на душу населения Россия вместе с большинством других постсоциалистических стран достаточно хорошо вписывается в европейскую зону. Можно видеть некоторую тенденцию повышения данного показателя по мере продвижения с запада к востоку. Это явление можно просто объяснить тем, что в последние десятилетия в странах Западной Европы протяженность железнодорожной сети сокращалась, тогда как на востоке Европы и в СССР/СНГ она поддерживалась практически на постоянном уровне.