Учебно-методический комплекс дисциплины География транспорта (стр. 16 )

Значительно выше, чем в среднем по европейской зоне, плотность железных дорог в США (10,7), Канаде (19,8), Австралии (20,7) и Новой Зеландии (9,66). В этих странах железнодорожная сеть также претерпела сокращения (особенно в США и Канаде). Так что в прошлом плотность железных дорог в этих странах была еще выше!

Таблица 2 Плотность железнодорожной сети км / 10 тыс. чел.
Аргентина	8,72	ЮАР	5,02	Китай	0,56
Бразилия	1,69	Намибия	11,73	Индия	0,58
Мексика	1,83	Судан	1,49	Япония	1,82
Чили	4,12	Египет	0,66	Турция	1,25
Боливия	3,97	Конго, Киншаса	0,79	Пакистан	0,50
Куба	3,03	Алжир	1,22	Иран	1,06
Колумбия	0,77	Танзания	1,00	Индонезия	0,27
Уругвай	8,79	Нигерия	0,28	Северная Корея	2,28
Перу	0,65	Мозамбик	1,61	Таиланд	0,63
Латинская Америка	2,04	Африка	0,95	Азия (без СНГ)	0,59

Показатели наиболее развитых странах Латинской Америки приближаются к европейским (и также отражают фактор плотности населения). Однако из-за большой неравномерности показателей от страны к стране, среднее значение значительно ниже европейского.

Показатели африканских стран отражают в целом слабое развитие железных дорог на «черном» континенте, за исключением ЮАР и Намибии. Последняя слабо населена и тесно связана с ЮАР экономически.

Сравнительно низкие показатели азиатских стран формируются двумя факторами: слабым развитием железных дорог во многих странах, а также высокой плотностью населения (Япония – 340, Индия – 360 чел./кв. км). Китай – одна из немногих стран мира, в которых общая протяженность железных дорог в последние десятилетия не только не сокращалась, но напротив – существенно наращивалась. В настоящее время протяженность китайских железных дорог составляет 73 тыс. км. Китай имеет планы доведения ее до 100 тыс. к 2020 году.

Автомобильные дороги, потенциал межвидовой конкуренции

Таблица 3 Плотность автодорожной сети км / 1000 чел.
Германия	7,96	Польша	9,46	Румыния	8,90
Франция	14,72	Чехия	12,42	Болгария	4,98
Великобритания	6,50	Венгрия	15,95
Италия	8,26	Словакия	7,91	Россия	3,75
Испания	16,48	Словения	10,07	Украина	3,61
Швеция	23,69	Латвия	26,41	Казахстан	5,46
Австрия	24,44	Литва	21,45	Беларусь	7,77
Финляндия	14,97	Эстония	36,65	Узбекистан	3,04
		Средняя по 8 странам	12,27
ЕС-15	10,99	ЕС-25	11,20	СНГ	3,90

Мы видим, что по показателю плотности автодорожной сети на душу населения ситуация принципиально отличается от случая железных дорог. В России и СНГ в целом имеет место резкое отставание в развитии автодорожной сети по сравнению с европейской зоной (включая страны Балтии!).

Большая плотность дорог в странах - новых членах ЕС с лихвой «компенсируется» относительно низким качеством дорог.

В России уровень развития автодорожной сети в 3 раза ниже, чем в Европе, а если учесть низкое качество дорог, то отставание и того больше. Из общей протяженности автомобильных дорог мира на долю России приходится около 2% (при этом доля населения России составляет 2,2%, а площадь территории – 11,4%).

Как и в случае железных дорог, плотность автодорог в США (21,6), Канаде (42,9), Австралии (40,4) и Новой Зеландии (22,9) значительно выше, по сравнению со средней по европейской зоне.

Таблица 4 Плотность автодорожной сети км / 1000 чел.
Аргентина	5,45	ЮАР	6,22	Китай	0.93
Бразилия	9,27	Намибия	20,80	Индия	2,34
Мексика	3,10	Судан	0,30	Япония	9,04
Чили	4,98	Египет	0,83	Турция	5,09
Боливия	6,81	Конго, Киншаса	2,58	Пакистан	1,59
Куба	5,36	Алжир	3,20	Иран	2,46
Колумбия	2,63	Танзания	2,40	Индонезия	1,42
Уругвай	2,63	Нигерия	1,51	Северная Корея	1,36
Перу	2,80	Мозамбик	1,57	Таиланд	0,89
Латинская Америка	5,45	Африка	2,17	Азия (без СНГ)	2,07

Если железные дороги в Латинской Америке развиты хуже, чем в СНГ, то автомобильные дороги, напротив, - несколько лучше. То же верно для развитых стран Азии и Африки, хотя средние показатели Азии и Африки ниже, чем в СНГ, - но, в отличие от железных дорог, не намного.

Столь существенные различия в развитии железнодорожной и автотранспортной инфраструктур по регионам и странам мира находят свое объяснение в истории транспорта.

XIX век был веком железных дорог. В своем триумфальном развитии железные дороги серьезно потеснили позиции внутренних водных путей (рек, озер и специально построенных каналов) и отчасти прибрежного морского транспорта, не говоря уже о гужевом транспорте. Железнодорожный транспорт сыграл решающую роль в индустриализации стран – лидеров экономики. Железные дороги строились и в других странах мира, но с отставанием на 10-20 лет, а то и более.

Однако, в начале XX века пробил час автомобиля, а затем и самолета. Новые отрасли привлекали капиталы и начали стремительно завоевывать рынки. Мир вступил в фазу смены транспортной (и не только) парадигмы мировой экономики. Настоящий бум в автомобильном и авиационном транспорте начался после второй мировой войны. Железные дороги начали отходить на второй план. Строительство новых дорог резко сократилось. Тысячи километров уже существующих путей выводились из эксплуатации - из-за неконкурентоспособности бизнеса по сравнению с новыми видами транспорта.

Смена технологической парадигмы – глобальный процесс, неизбежно охватывающий весь мир, в том числе и отстающие в экономическом отношении страны. Смена транспортной парадигмы в прошлом веке застала разные страны на разных уровнях развития железных дорог. И во всех странах начался новый отсчет времени – не в пользу железных дорог.

СССР и страны социалистического лагеря в силу их изоляционистской политики позднее других оказались охвачены новой технологической парадигмой. Это, в частности, выразилось в серьезном отставании в области автомобильного транспорта.

Напротив, ведущие страны Латинской Америки довольно быстро восприняли новую парадигму, что позволило им существенно ускорить темпы экономического развития. Бразилия, лидер латиноамериканской экономики, по большинству показателей догнала сообщество постиндустриальных стран. В частности, плотность автодорожной сети в Бразилии находится на уровне ЕС (железнодорожная сеть слабее в 2,5 раза).

Урок состоит в том, что отстающие страны догоняют передовые не через преследование по той же траектории развития, а через ускоренный переход на новую, более высокую, экономико-технологическую траекторию.

Транспортная революция XX века отнюдь не отбросила железные дороги навсегда не периферию технического прогресса. Напротив, начало нового XXI века ознаменовалось ренессансом рельсового транспорта. Происходит зарождение новой смены технологической парадигмы мировой экономики – в области транспорта, энергетики и других отраслей.

Это не означает, однако, что у старых конвенциональных (conventional)[3] дорог есть новое будущее. Его нет. Будущее завоевывают новые дороги – высокоскоростные пассажирские, новые виды легкорельсового городского транспорта и, возможно, новые решения, которых мы сегодня еще не знаем.

Также завершается век конвенционального автомобиля в той форме, которая сделала его победителем XX века (и обрекает на поражение в XXI). Будущее завоевывают гибридные автомобили, автомобили на альтернативных топливах и, возможно, новые решения, которых мы сегодня еще не знаем.