ПИЛОТЫ НЕ УХОДЯТ НА ВТОРОЙ КРУГ, КОГДА НУЖНО
01.04.2017
Исследование, проведенное Всемирным Фондом безопасности полетов (FSF), пришло к грустному и настораживающему заключению о том, что более половины происшедших в гражданской авиации катастроф можно было избежать, если бы экипаж принял своевременное решение об уходе на второй круг. В 54% исследованных случаев, если бы экипаж увеличил режим работы двигателей, прекратил заход на посадку и попробовал выполнить его повторно, катастроф бы попросту не произошло.
По данным FSF, за последние 16 лет можно было бы избежать 83% всех выкатываний за пределы ВПП, если бы пилоты вовремя предпринимали маневр по уходу на второй круг. Последний пример: слишком поздняя попытка ухода на второй круг экипажа самолета Boeing 747 в аэропорту Бишкек/Манас (Киргизская Республика) в январе 2017 года, в результате чего погибли все находившиеся на борту 4 человека и почти 40 человек на земле.
Исследование, в котором участвовали 2340 пилотов из большинства стран мира, показало, что несмотря на принимаемые усилия, улучшений в области своевременного ухода на второй круг — НЕТ. Пилотам давались задания, в которых один или несколько индикаторов указывало на то, что заход не является сбалансированным, а возможная посадка не будет безопасной — и только 3% испытуемых сообщили, что предпочтут уйти на второй круг. Это означает, что 97% пилотов будут осознанно нарушать существующие требования, рассчитывая на благополучную посадку. Самое неприятное в этой ситуации то, что менее опытные пилоты видят, как в таких ситуациях действуют их более мастеровитые коллеги, которым удается посадить самолет, оказавшийся на короткой предпосадочной прямой в несбалансированом положении по местоположению, курсу, высоте, поступательной скорости или скорости снижения. Из этого возникает уверенность, что и они смогут в аналогичной ситуации посадить самолет безопасно: к сожалению, во многих случаях это происходит не так.
Новое исследование FSF отвечает на вопрос, почему такое происходит, и определяет основные элементы, необходимые для предотвращения попыток выполнить посадку при нестабилизованном положении воздушного судна. В исследовании с сожалением констатируется, что пилоты просто воспринимают возможность действий в нарушение существующих правил как часть их повседневной жизни. Таким образом, основными угрозами в ситациях, когда уход на второй круг просто обязателен, являются пилоты, которые считают, что правила написаны не для них, и руководители авиакомпаний, которые просто не осознают всех рисков, связанных с продолжением захода в ситуациях, когда уход на второй круг предписан документами, здравым смыслом и показаниями приборов.
Получается — те, кто напрямую отвечает за исполнение требований безопасноти полетов, являются самыми злостными нарушителями таких требований? Действительно, очень грустный и настораживающий результат…
ПЕРУ: САМОЛЕТ СГОРЕЛ, НО ВСЕ ЖИВЫ
29.03.2017
Самолет Boeing 737 авиакомпании Peruvian Airlines следовал по маршруту Лима/Хорхе Чавес — Хауха/Франциско Карле. На борту находились, по предварительным данным, 141 человек. После посадки самолет развернуло вправо, он выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. В результате аварийной эвакуации всем удалось покинуть загоревшийся самолет. Самолет списан. Начато расследование.
«СТРАННОЕ ПОВЕДЕНИЕ ЛЕТЧИКА» (катастрофа Ту-154 в Сочи)
14.03.2017
Сегодня «Коммерсант» опубликовал информацию о том, что завершена техническая часть расследования катастрофы самолета Ту-154 в Сочи. Эксперты, основываясь на данных бортовых регистраторов, сделали предварительный вывод о том, что взлет был произведен штатно, однако командир корабля, «который должен был дальше набирать высоту,— фактически перевел машину в режим посадки». В результате через 10 секунд управляемый самолет столкнулся с поверхностью воды и разрушился. Высказывается предположение, что командир мог потерять ориентирование в пространстве, поскольку больше доверился своим ощущениям, нежели приборам. С другой стороны, опытность летчика и других членов экипажа не ставится под сомнение.
Эта публикация, растиражированная сотнями других изданий, дала новый всплеск дискуссиям о том, что могло произойти с самолетом. Многие авиационные эксперты сомневаются в серьезности версии, предлагающейся обществу — как профессионалам, так и обывателям, — от имени «близких к расследованию источников». Недоверие объяснимо: версия не отвечает ожиданиям специалистов и ставит больше вопросов, нежели дает ответов.
Итак, поскольку самолет был управляем до самого столкновения с водной поверхностью, действительно, можно предположить, что у командира возникла соматогравическая иллюзия. Такая иллюзия может появляться при выполнении полета в приборных условиях (туман, сплошная облачность) и ночью при отсутствии визуальных ориентиров. При резком ускорении у человека создается впечатление, что голова наклоняется назад, то есть, возникает иллюзия, что нос самолета поднимается вверх и производится набор высоты. Не доверяющий приборам пилот отклоняет штурвал «от себя», чтобы прекратить кажущийся энергичный набор высоты, а на самом деле самолет переходит в снижение.
Если это именно то, что произошло на борту Ту-154, то возникает несколько вопросов, без ответа на которые вряд ли будут выявлены все факторы, повлиявшие на трагическое развитие событий.
Начнем с самого простого — с погоды. По мнению неназванных экспертов, «дезориентировать экипаж могли даже звезды, которые одновременно были как сверху, так и снизу — в виде отражений на поверхности воды». Как известно, звезды могут отражаться только в стоячей воде или в штилевую погоду в море. Однако наличие ветра на момент катастрофы силой 4-5 м/сек говорит о том, что поверхность моря не была гладкой и не могла отражать звезды. Более того — звезд вообще не было видно! И это легко проверить: в метеосводке METAR по аэродрому Сочи во время авиационного происшествия наблюдалась значительная облачность с нижней границей на 3300 футов (1000 м) и сплошная облачность с нижней границей на 8300 футов (2500 м). То есть, всё небо и горы (MT OBSC) были закрыты облаками:
METAR URSS 250200Z 07005MPS 9999 BKN033 OVC083 05/01 Q1019 R06/090070 R02/090070 NOSIG RMK R02/05004MPS MT OBSC QFE763
METAR URSS 250230Z 06004MPS 9999 BKN033 OVC083 05/01 Q1019 R06/090070 R02/090070 NOSIG RMK R02/05004MPS MT OBSC QFE763
Информация о состоянии атмосферы и моря на время катастрофы самолета общедоступна, поэтому предположение о том. что звезды могли ввести командира корабля в визуальное заблуждение, не имеет фактического обоснования.
Теперь обратим внимание на то, что «самолет вообще не падал, а сел на воду в контролируемом полете под управлением командира экипажа». В том, что самолет был управляем, сомневались только сторонники версий, связанных со взрывом бомбы или попаданием ракеты. Если элементов внешнего воздействия (бомба, ракета) на самолет не было, то трудно представить, что через две минуты после взлета и командир, и его помощник (второй пилот) быстро покинули кабину экипажа, и самолет в неконтролируемом полете через 10 секунд столкнулся с водной поверхностью. Самолет был управляем, и с этим вряд ли кто-нибудь будет спорить. Но возникают новые вопросы.
Как известно, человеческая ошибка стоит на первом месте в списке причин, приводящих к авиационным происшествиям. В составе экипажа Ту-154 был не один командир, а шесть человек:
командир корабля (майор);
помощник командира корабля (капитан);
штурман (подполковник);
бортинженер (ст. лейтенант);
бортрадист-переводчик (капитан);
бортинженер-авионик (майор);
бортмеханик (ст. сержант).
Командир и его помощник непосредственно управляют самолетом, а штурман, который на Ту-154 находится между ними и чуть сзади, способен видеть показания приборов как командира, так и его помощника. Если поверить, что командир при выполнении взлета ночью перестал отслеживать показания приборов и стал управлять самолетом, руководствуясь только своими ощущениями, то получается, что и помощник, и штурман также на приборы не смотрели. Почему? В это трудно поверить, хотя в наших базах данных есть информация о том, что много лет назад такие ситуации иногда случались. После предпринятых в гражданской авиации контрмер они практически прекратились.
Если же за показаниями приборов следили, то почему ни помощник командира корабля, ни штурман не указали командиру на ошибку? В гражданской авиации существует такое понятие как «управление ресурсами экипажа» (CRM — Crew Resource Management). Чтобы избежать излишней нагрузки или выполнения одинаковых функций, применяется методика по примерно равному распределению среди членов экипажа объема решаемых задач по непосредственному управлению самолетом, ведению радиосвязи, вводу данных в бортовые системы, установке задатчиков приборов, контролю за действиями других членов экипажа и т. д. Распространяется ли управление ресурсами экипажа и на военных специалистов? Если нет — почему? Если да, — почему произошел сбой?
После катастрофы многократно было повторено, что самолетом управлял опытный экипаж, а в одном заявлении высокопоставленного военного было озвучено, что общий налет экипажа составлял около 6000 часов. Учитывая, что налет командира корабля был около 3500 часов, то на остальных остается 2500 часов, то есть, не так уж много на каждого (исключим инженера-авионика и бортмеханика). Командир в среднем за каждый год своей лётной службы налётывал около 300 часов, остальные — намного меньше. В гражданской авиации пилот 300 часов в среднем налётывает примерно за 5 месяцев.
Недостаток летной практики можно было бы компенсировать соответствующей тренажерной подготовкой. Имитация взлетов и посадок в сложных метеоусловиях, выполнение полета с возникновением срочных и аварийных ситуаций, различных отказов и других нештатных событий помогает отрабатывать навыки управления воздушным судном и ресурсами экипажа. Тренажерная подготовка — обязательная составляющая как первоначального обучения, так и поддержания квалификации пилотов гражданской авиации. К сожалению, пока что неизвестно, как часто, где и в каком объеме проходили тренажерную подготовку члены экипажа разбившегося самолета. (Военный экипаж Ту-154 польского президента, потерпевшего катастрофу в 2010 году в Смоленске, как установило расследование, тренажерную подготовку вообще не проходил…)
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 |
Основные порталы (построено редакторами)