При выполнении полетов в гражданской авиации помимо пилотов предусмотрены бортпроводники. Их задача — не только спрашивать, что вы хотите — мясо или не мясо, но и открывать двери после аварийной посадки и организовывать аварийное покидание самолета, всячески помогая пассажирам. Перед полетом пассажиров обязательно проинструктируют, как пользоваться спасательным оборудованием и где находятся аварийные выходы. Поскольку в штатном расписании погибшего рейса должность бортпроводника предусмотрена не была, то был ли проведен инструктаж по безопасности? Если да, то кто это делал? Имел ли он соответствующую подготовку?
И еще один вопрос: в состав экипажа входил бортрадист-переводчик. В соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации (ИКАО), пилоты, выполняющие международные полеты, должны демонстрировать четвертый уровень владения английским языком по шестиуровневой Шкале ИКАО. Не бортпереводчик, а именно те, кто управляет самолетом и ведет радиосвязь. Имели ли четвертый уровень владения языком командир, его помощник и штурман? Если да, то для чего в состав экипажа был включен переводчик?
Наше постоянное сравнение с практикой, применяемой в гражданской авиации, может вызвать возражение: борт военный, экипаж военный, — при чем здесь требования, предъявляемые к гражданской авиации? Ответ прост: потерпевший катастрофу самолет Ту-154Б-2 Министерства обороны РФ числится в «Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации» с регистрационным номером RA-85572. Поскольку это так, то на гражданское воздушное судно распространяются все международные и внутренние законы и правила в отношении гражданских воздушных судов, действовавшие на момент события. Поэтому ответы на приведенные выше вопросы, а также окончательные результаты расследования по существующим правилам следует ожидать в свободном доступе, а не под грифами Министерства обороны.
К ВОПРОСУ О КАТАСТРОФЕ ТУ-154 В СОЧИ
21.03.2017
МКАА «Безопасность полетов» получило отзыв на статью «Странное поведение летчика», опубликованную 14 марта 2017 года на нашем сайте, от Александра Пантелеевича Пленцова, одного из наших экспертов. Мы приводим его ниже:
Уважаемые коллеги,
Если рассматривать данную катастрофу как «потеря КВС (командиром воздушного судна – прим. МКАА БП) контроля за параметрами полета, положением самолета, с дальнейшей потерей управления самолетом», то все «странности» действий КВС вполне объяснимы.
Мое объяснение «странности поведения КВС»:
Для более точного определения, что произошло за 70 секунд полета Ту-154 при взлете с аэродрома Адлер, «разобьем» время полета на 2 временнЫх участка.
Рассмотрим первый временной участок полета – 54 секунды после взлета.
Все данные говорят о том, что в течение этого промежутка времени полет проходил в штатном режиме. Действия экипажа соответствовали требованиям РЛЭ (руководства по летной эксплуатации – прим. МКАА БП) Ту-154Б-2. Никаких данных о том, что на данном участке полета произошла нештатная ситуация, нет.
Самолет после отрыва от ВПП (взлетно-посадочной полосы – прим. МКАА БП) примерно за 54 секунды набрал высоту 250 метров, разогнал скорость до 360 км/час (берем нижний предел) и удалился от торца начала ВПП примерно на 6 км. Длина ВПП 2890 м + 1500 м до береговой черты + (1200-1700 м в море) = 6100 м. Это стандартные параметры времени, высоты, скорости и удаления при тех метеоусловиях, в которых взлетал самолет.
Рассмотрим второй временной участок: за 16 сек. до удара о воду.
Что должны показать средства объективного контроля?
МСРП (бортовая система регистрации режимов полета – прим. МКАА БП) должен показать следующее: за 16 секунд до катастрофы, примерно на 54 секунде после взлета, КВС дал штурвал вправо. Через 3 секунды МСРП записал начало крена самолета вправо. Данный маневр был необходим для отворота от посадочного курса, т. к. навстречу, на посадку, заходил борт.
Через 2 секунды после начала крена самолета (и за 11 сек. до удара о воду) при угле крена 20-25 градусов, КВС должен был зафиксировать крен 25 градусов, вернув штурвал в нейтральное положение.
Однако этого сделано не было.
За 10 секунд до катастрофы начинается потеря контроля КВС за параметрами ПРАВИЛЬНОГО положения самолета, и, как следствие, начинаются ошибочные действия рулями управления.
Самолет вместо положения: крен 25 градусов, продолжал крениться до угла 45-50 градусов и начал одновременно с этим опускать нос.
За 8 секунд до катастрофы самолет в правом крене 50-55 градусов перешел на снижение с вертикальной скоростью 25-30 м/сек с дальнейшим её увеличением.
За 2 секунды до катастрофы КВС после возгласа второго пилота «Командир, мы падаем!» резким движением перевел самолет из правого крена в левый, и самолет в левом крене и углом тангажа на пикирование -10 градусов столкнулся с водной поверхностью.
Катастрофическая ситуация «потеря контроля за правильными показаниями пилотажно-навигационных приборов» сложилась за 10 секунд до удара о воду.
С этого времени управляющие действия КВС рулями управления усугубляли ситуацию и вели к катастрофе.
Что могло привести его к этому: отвлечение внимания или возникшая иллюзия, мы, по-видимому, никогда не узнаем.
Но мы точно знаем, что основной пилотажный прибор ПНП-72, который показывал КВС пространственное положение самолета, не выполнил свою главную роль — «УСТОЙЧИВО И НАГЛЯДНО, НА ВСЕХ ПАРАМЕТРАХ ПОЛЕТА, ПОКАЗЫВАТЬ ЛЕТЧИКУ ПРАВИЛЬНОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ САМОЛЕТА ДЛЯ ВЫРАБОТКИ ПРАВИЛЬНЫХ УПРАВЛЯЮЩИХ ДЕЙСТВИЙ».
По МСРП за 12-10 секунд до катастрофы можно точно определить, каковы были неправильные управляющие действия КВС.
Это или недостаточные действия рулями управления на вывод самолета из правого крена за 11 секунд до катастрофы, или, что наиболее вероятно, поворот штурвала за 10 секунд до катастрофы в правую сторону, т. е. в сторону крена, с дальнейшим увеличением правого крена самолета.
Данную ошибку пилотов при использовании так называемой «прямой индикации» авиагоризонта довольно подробно в своей работе «Авиагоризонтная проблема и катастрофа Боинга в Казани» описал кандидат психологических наук Павел Александрович Коваленко (http://aviasafety. ru/7597/).
Необходимо особо отметить, что во всех предыдущих катастрофах, произошедших по точно такой же причине, виновными были признаны летчики, что абсолютно не соответствует действительности.
Прибор ПНП-72, который ввел КВС в заблуждение, относится к так называемой «ПРЯМОЙ индикации» и не соответствует требованиям Норм летной годности для самолетов транспортной категории: FAR-25, (АП-25) Раздел F - Оборудование. Пункт 25.1321 (b), (1). Поэтому он не должен устанавливаться в кабинах самолетов.
В своей статье «странное поведение летчика» совершенно правильно указало на то, что «потерпевший катастрофу самолет Ту-154Б-2 Министерства обороны РФ числится в «Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации» с регистрационным номером RA-85572. Поскольку это так, то на гражданское воздушное судно распространяются все международные и внутренние законы и правила в отношении гражданских воздушных судов, действовавшие на момент события».
Поэтому на него также распространяются НЛГС АП-25 (FAR-25) в части касающейся:
Нормы летной годности самолетов транспортной категории АП – 25 (АП-23; АП-29)
(FAR-23; FAR-25; FAR-29)
Раздел F – Оборудование
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
25.1301 Назначение и установка.
Каждое изделие установленного оборудования должно:
(a) Иметь тип и конструкцию, соответствующие функциональному назначению.
25.1303 Пилотажно-навигационные приборы.
(b) Следующие пилотажно-навигационные приборы должны быть установлены на приборных досках каждого пилота:
(5) Указатель крена и тангажа (гиростабилизированные).
25.1321 расположение и видимость приборов.
(bb) Пилотажные приборы, указанные в 25.1303 должны быть сгруппированы на приборной доске и расположены в центре, насколько это практически возможно, в вертикальной плоскости в зоне переднего обзора пилота. Кроме того:
(11) Верхнее центральное положение должен занимать прибор, который наиболее эффективно показывает пространственное положение самолета.
АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ В ЮЖНОМ СУДАНЕ
21.03.2017
Самолет Ан-26 южносуданской авиакомпании Supreme Airlines, выполнявший рейс по маршруту Джуба — Вау (Ю. Судан), при выполнении посадки в условиях сильно ограниченной видимости разломился и загорелся, остановившись на первой половине полосы 27. Все 44 пассажира и 5 членов экипажа, находившиеся на борту самолета, успели его покинуть. Сообщается, что 17 или 18 человек получили травмы и были доставлены в больницу.
КАТАСТРОФА ВЕРТОЛЕТА В СТАМБУЛЕ
10.03.2017
В Стамбуле через несколько минут после взлета из аэропорта Ататюрк в условиях сильного тумана столкнулся с телевизионной вышкой вертолет Sikorsky S-76, принадлежащий группе компаний Eczacibasi. После этого вертолет по спирали упал на землю и загорелся. На борту находилось 7 человек — два пилота, официальный представитель Турции и четыре гражданина России.
Сообщается о гибели как минимум пяти человек: это генеральный директор Eczacıbaşı Vitra Russia г-н Салим Ёзен и его гости из России Александр Ванин, Игорь Кочергин, Людмила Чурова и Елена Бадрага.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ 2016 ГОДА
09.03.2017
Портал Aviation Safety Network (ASN) опубликовал предварительную статистику по катастрофам в авиакомпаниях в 2016 году. Данные показывают, что год был одним из самых безопасных для полетов: произошло 19 авиационных происшествий с человеческими жертвами, в которых погибли 325 человек, — то есть, 2016 год стал вторым и по количеству происшествий, и по числу погибших в них за всё время статистических наблюдений. «Лучше» было всего дважды: в 2015 году ASN зарегистрировал 16 авиационных происшествий, а в 2013 — 265 погибших.
Большинство происшествий (11) случилось с пассажирскими рейсами. Если считать, что за год было выполнено около 35 миллионов рейсов (окончательных данных пока что нет), то 1 погибший приходится на 3 миллиона 200 тысяч рейсов. Президент ASN Харро Рантер сообщил, что такие низкие цифры неудивительны: «Начиная с 1997 года, среднее количество авиационных происшествий с авиалайнерами показывает постоянное и неуклонное снижение. Это происходит в большей степени благодаря усилиям, направленным на повышение уровней безопасности полетов, со стороны международных авиационных организаций, — таких как ИКАО, ИАТА, Всемирный фонд безопасности полетов и авиационной отрасли».
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 |
Основные порталы (построено редакторами)