Разработанная в содружестве с «НИПИуглеавтоматизация» и СКБ система управления электровозом позволила исключить все недостатки и несоответствия электровоза АМ8Д требованиям нормативной документации и решению о прекращении выпуска данного электровоза.
Новая система управления реализованная в контроллере КТВ обеспечивает выбор направления и режима работы привода (движение-торможение) бесступенчатое изменение напряжения на тяговых электродвигателях в режиме движения и торможения, отключение электродвигателей при перегрузках и прекращение воздействия на педаль бдительности. Начало движения электровоза можно осуществить только с нулевого положения контроллера, что позволяет избежать больших токов перегрузки тяговых двигателей и осуществлять только плановый разгон электровоза.
ТЕХНИЧИЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КТВ
(транспортно-импульсивной системы управления рудничными аккумуляторными электровозами)
Выполняемые функции:
1. Плановое регулирование напряжения на тяговых электродвигателях и их реверсирование.
2. Ограничение максимального тока двигателей в режиме хода и торможения.
3. Контроль работы систем электропривода.
3.1 Контроль теплового состояния электродвигателя.
3.2 Диагностика систем регулирования.
3.3 Управление освещением и звуковым сигналами.
3.4 Блокировка управления электровоза машинистом, находящимся вне кабины (педаль безопасности).
3.5 Блокировка нулевого положения рукоятки управления.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ.
Таблица №11
№ п/п | Наименование параметров | Значение |
1 | 2 | 3 |
1 | Род тока | постоянный |
2 | Режим работы | продолжительн. |
3 | Напряжение питания силовых цепей, В | 70-180 |
4 | Номинальный ток: Продолжительного режима, А Часового, А | 2х65 2х130 |
5 | Установка токоограничения силового выхода в двигательном режиме, А (не более 100с) в тормозном режиме, А | 2х150 2х50 |
6 | Диапазон регулирования напряжения, не менее | 1-20 |
7 | Способ регулирования напряжения | Широтно-импульсная модуляция |
Бесступенчатое управление приводом электровоза позволяет повысить его производительность за счет более полного использования сцепного веса. Кроме того, аппаратура позволяет предотвратить чрезмерные перегрузки и глубокие разряды аккумуляторной батареи, что повышает ее срок службы на 30-50% по сравнению с традиционно применяемыми контактными системами управления.
Одним из важных элементов схемы в новой системе управления является наличие стабилизированного источника питания вспомогательных цепей управления, освещения и сигнализации, независимо степени разряженности аккумуляторной батареи.
Контроллер КТВ позволяет машинисту переключать свет фар на ближний или дальний свет по ходу движения, при этом в задней, по ходу, фаре горит красный свет. Кроме того, в электровозе установлен двухтональный звуковой сигнализатор.
Наличие одной рукоятки в контроллере для пуска, торможения и реверсирования тяговых электродвигателей создает удобство в эксплуатации и повышает безопасность при обслуживании электровоза.
Незначительные габариты и расположение контроллера в кабине дает возможность машинисту выходить в обе стороны рельсовой колеи в аварийных ситуациях.
Как было указано выше, опытный образец электровоза АРП8Т-900 проходил приемочные испытания на шахте «Прогресс» ГП «Торезантрацит» в 2002 году. Электровоз эксплуатировался на коренном штреке горизонта 1213м и южном откаточном штреке пласта h8 «Фоминский» от погрузочного пункта до околоствольного двора. Длина транспортирования составляла 1,9км. Электровоз использовался на откатке угля, породы, по доставке материалов и оборудования, а также перевозке людей, грузопоток по выработкам составлял 700т угля в сутки. Перевозка грузов осуществлялась секционными поездами ПС-3,3 из 15-20 секций.
Без учета породы и материалов электровоз в сутки выполнял 1330ткм.
За один год эксплуатации выполнено около 400000ткм, при этом тяговые электродвигатели из строя не выходили, в то время, как на серийных электровозах АМ8Д и 2АМ8Д срок службы электродвигателей ДРТ-13 составлял около 6 месяцев. Токоограничение, примененное на электровозе, позволило сохранить и аккумуляторную батарею, которая работала в номинальном эксплуатационном режиме.
Приемочные испытания и дальнейшая эксплуатация электровоза показали его достаточно удобное управление и значительную надежность.
«Амплитуда» продолжает работать над дальнейшим усовершенствованием электровоза АРП8Т. Так, в 2004 году произведены испытания усовершенствованного контроллера КТВ-2, который более надежен по сравнению с КТВ и приспособлен к работе с кислотными и щелочными батареями с различной степенью разряда, а также имеет усовершенствованную систему защиты.
Наличие в «Амплитуда» специального локомотивного стенда для испытания электровозов и систем управления, позволяет использовать в различных режимах работу электровозов и комплектующих элементов. Так в частности, благодаря созданию на стенде различных режимов эксплуатации и переводу системы управления на новую элементарную базу, появилась возможность отказаться от контактного барабанного реверсора с его сложной блокировкой и отгоранием контактов. Специалистами «Амплитуда» разработана система бесконтактного реверсора для аккумуляторных и контактных электровозов, которая отмечается быстродействием, высокой надежностью, малыми габаритами и отсутствием контактной системы.
Скоростемер СР. «Амплитуда» совместно с «НИПИуглеавтоматизацией» разработан и испытан первый отечественный скоростемер СР для аккумуляторных электровозов, а также для контактных электровозов К-10, К-14, который успешно прошел приемочные испытания в Г «Прогресс» ГП «Торезантрацит» в период с 18.09.2003г. по 18.12.2003г., установленного на электровозе 2АМ8Д Межведомственная комиссия рекомендовала скоростемер СР к серийному производству в «Амплитуда».
Скоростемер для рудничных электровозов СР предназначен для определения скорости движения рудничных аккумуляторных электровозов в шахтах, опасных по газу и пыли, а также для контактных электровозов К-10, К-14.
Скоростемер производит измерения скорости электровоза, и пройденного им пути косвенным методом, заключающемся в непосредственном измерении частоты вращения тягового двигателя с расчетом ее в значении скорости движения и пройденного километража.
Скоростемер производит измерение скорости и пройденного пути независимо от направления движения электровоза.
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ.
Таблица №12
№ п/п | Наименование параметров | Значение |
1 | 2 | 3 |
1 | Измеряемая скорость, км/ч | от 0 до 25 |
2 | Макс. показания счетчика пройденного пути, км | 999±0,5% |
3 | Номинальное напряжение питания, В | 24 |
4 | Пределы изменения напряжения питания, В | 9-27 |
5 | Предельная абсолютная погрешность, км/ч (в диапазоне от 0 до 25 км/ч) | 0,5 |
6 | Потребляемая мощность, ватт | 2,4 |
7 | Масса, кг, не более | 8 |
8 | Средняя наработка на отказ, ч, не менее | 1500 |
9 | Среднее время восстановления работоспособного состояния, ч, не более | 1 |
СОСТАВ ИЗДЕЛИЯ
Таблица №13
№ п/п | Наименование составной части | Уровень и вид взрывозащиты | Степень защиты | Назначение |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
1 | Датчик* | РВ, IB | IP54 | Формирование прямоугольных импульсов, с частотой, пропорциональной скорости вращения тягового электродвигателя |
2 | Блок наблюдения** (индикация) | РВ, IВ | IP54 | Отображение в цифровой форме скорости движения электровоза, пройденного пути (при остановке электровоза) |
* Датчик устанавливается в крышке редуктора.
|
ОБЩИЙ ВИД СКОРОСТЕМЕРА
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 |
