Курсовая работа "Подвижной состав железных дорог. Вагоны" по дисциплине "Подвижной состав железных дорог (Вагоны)" (стр. 4 )

Рисунок 1 - Универсальный крытый вагон модели 11-217

\

Универсальный полувагон модели 12-119.

В простейших полувагонах кузов состоит из ряда стоек, прикрепленных внизу к раме вагона, а вверху соединенных обвязочной рамой. Промежутки между стойками заполнены металлической обшивкой. Форма и высота кузова бывают различными в зависимости от назначения вагона и от схемы разгрузки.

Разгрузка саморазгружающихся полувагонов производится под действием силы тяжести самих грузов через люки в полу или в боковых стенах. Одни конструкции допускают разгрузку непосредственно под вагон, т. е. между рельсами, для чего вагон должен быть установлен на эстакаде. В других полувагонах разгрузка производится по одну или обе стороны пути.

Разгрузка сыпучих грузов наилучшим образом обеспечивается в полувагонах с двухскатным полом. В этих вагонах применяются кривошипно-шатунные механизмы приводов запоров люков с пневматическим или гидравлическим управлением. Наиболее предпочтительными являются конструкции запоров с гидравлическим приводом управления.

Перевозки сыпучих грузов производят в специализированных полувагонах-хопперах с наклонными торцевыми стенами кузовов. Они имеют вид, напоминающий одну или несколько воронок.

Наиболее распространенные типы полувагонов-хопперов имеют центральную или боковую двухстороннюю разгрузку. Хопперы могут собираться из двух и более стандартизируемых секций бункеров. Люки бункеров открываются и закрываются с помощью пневмоцилиндров или вручную через зубчатую передачу. На схеме з представлен полувагон с наклоняющимся кузовом и открывающейся боковой стеной.

Анализ конструктивных схем полувагонов различного типа позволяет сделать вывод о том, что их основной базовой частью является связанная жестко или шарнирно ферменная металлоконструкция, объединяющая раму и кузов вагона в единую цельнонесущую конструкцию.

Рама кузова имеет хребтовую балку, состоящую из двух сваренных между собой продольным швом Z-образных профилей, перекрытых в месте соединения двутавром. На двутаврах укреплены кронштейны петель для шарнирного навешивания крышек разгрузочных люков. Люки в открытом положении располагаются на специальных упорах.

В консольной части хребтовой балки установлены передние и задние упоры автосцепки. Передний упор отлит как одно целое с ударной розеткой. На торцевых поверхностях концевой балки укреплены рычаг расцепного привода автосцепки и поручень составителя. Боковые стены кузова имеют металлическую обшивку с корытообразными выштамповками, подкрепленную каркасом, состоящим из верхней и нижней обвязок,
а также угловых, шкворневых и промежуточных стоек. Двухстворчатые двери шарнирно соединены с угловыми стойками кузова при помощи петель.

По концам кузов оборудован наружными и внутренними лестницами, а также подножками и поручнями, предназначенными для обслуживающего персонала.

Рисунок 2 - Универсальный полувагон 12-119

Цистерна обего назначения 15-1443

Цистерна модели 15-1443(рис.3) предназначена для перевозки светлых нефтепродуктов.

Четырехосная цистерна модели 15-1443 для светлых нефтепродуктов состоит из котла, опирающегося через средние и концевые опоры на раму, ходовых частей, автосцепного устройства  и тормозного оборудования.

Котел включает цилиндрическую обечайку, сваренную из пяти продольных листов (нижнего  — толщиной 11 мм, двух боковых  и двух верхних  — 9 мм), и два днища  толщиной 10 мм. Для налива нефтепродуктов, осмотра внутренних частей котла и его очистки используется люк  диаметром 570 мм, герметически закрываемый крышкой. Крышка крепится к люку восемью откидными болтами. На опорное кольцо горловины люка ставят уплотнительное кольцо из бензоморозостойкой резины. В люке  размещен привод основного затвора сливного прибора и две сегментные планки  и, укрепленные на разных уровнях и предназначенные для контроля за предельными уровнями налива груза. Рядом с люком размещен патрубок 6 для установки предохранительно-впускного клапана. При наливе груза объем котла заполняется только на 98%. Оставшиеся два процента свободного пространства предусматриваются на увеличение объема груза при его нагревании.

Все продольные листы и днища котла соединены стыковыми сварными швами. Внутренний диаметр котла 3000 мм, а наружная длина — 10,77м. Котел имеет нижний слив и оборудован универсальным сливным прибором. Для обеспечения полного слива продукта нижний броневой лист котла имеет уклон к сливному прибору, образованный выштамповкой нижнего листа на глубину 20-30 мм. Для подъема на цистерну с обеих сторон вблизи от люка закреплены металлические лестницы, а наверху сделана площадка для безопасного обслуживания при осмотре и промывке котла. Внутри котла также имеется лестница, опирающаяся на нижний лист. Котел изготовлен из стали 09Г2С.

Рама цистерн постройки до 1995 г. выполнена без боковых продольных балок между шкворневыми, длиной 10,8 м. Применяется рама для всех четырехосных цистерн с базой 7800 мм независимо от перевозимых грузов. Рама состоит из хребтовой, двух шкворневых  и двух концевых  балок, соединенных со шкворневыми балками  боковыми обвязками  и. Хребтовая балка выполнена из двух швеллеров  № 30В, перекрытых сверху и снизу накладками и толщиной  мм. На хребтовой балке крепятся передние  и задние  упоры автосцепки, предохранительные накладки, кронштейны для тормозного оборудования и лапы для крепления котла. Предохранительные накладки  защищают вертикальные стенки хребтовой балки от истирания поглощающим аппаратом автосцепки.

Шкворневые балки 6 коробчатого сечения, сварены из верхнего (10мм), нижнего  (12 мм) и двух вертикальных  листов (8 мм). Сверху на шкворневых балках укрепляются металлические опоры котла. Зона соединения шкворневой и хребтовой балок усилена надпятниковой коробкой. Концевые балки  и боковые обвязки  изготовлены из штамповок Г-образной формы толщиной 6 мм.

Котел на раме  крепят в средних и концевых ее частях. Для предотвращения продольных смещений только лишь средняя часть котла жестко связана с рамой фасонными лапами, приваренными к нижнему листу  и соединенными призонными болтами с лапами  хребтовой балки  рамы. Концевые части котла свободно лежат на деревянных брусках  и, укрепленных болтами  в металлических желобах  опор, установленных на шкворневых балках  рамы. Для предотвращения вертикальных и поперечных перемещений предусмотрены стяжные хомуты, которыми концевые части котла при помощи винтовых муфт  крепятся к крайним опорам.

Универсальный сливной прибор цистерн общего назначения служит для слива груза из котла, а при необходимости — налива снизу при помощи насоса. Сливной прибор крепится к нижнему листу средней части котла. Слив производится через патрубок, приваренный к седлу клапана.

Рисунок 3 - Цистерна общего назначения 15-1443

3 Расчет показателей грузовых перевозок

Перевозочный процесс – совокупность организационно и технологически взаимосвязанных операций, выполняемых при подготовке, осуществлении и завершении перевозок грузов. Показатели грузовых перевозок отделения дороги определяют объем работы вагонного парка и делятся на две группы:

- объемные показатели (отправление и прибытие грузов по всем станциям и в целом по отделению дороги, прием и сдача грузов по стыковым станциям, объем перевозок и грузооборот по участкам отделения);

- качественные показатели (средняя дальность перевозки грузов, грузонапряженность по участкам отделения дороги).

При выполнении курсовой работы расчеты показателей грузовых перевозок выполняются для условного отделения дороги состоящего из двух участков А -  Б и Б -  В (Рис.4.).

Рисунок 4- Схема условного отделения дороги.

3.1. Расчет общего объема перевозок грузов

Общий объем перевозок грузов по отделению определяется объемом произведенных операций по отправлению, прибытию, приему и сдачи родов грузов по стыковым, узловым и промежуточным станциям (см. табл. 4).

Таблица 4 – Объемы погрузки, выгрузки и приема грузов

Последняя цифра варианта	Наименование груза	Прием грузов, тыс. т.	Направление движения	Вид операции	Размер погрузки/выгрузки по станциям отделения дороги, тыс. т.
А	А-Б	Б	Б-В	В
2	Груз 1	18975	Нечетное	Погрузка	2461	1104	1955	1311	1714
Груз 2	20625	Четное	Выгрузка	4255	1208	2208	932	3140
Груз 3	17500	Нечетное	Транзит	-	-	-	-	-

Объем отправления определяется суммированием размеров погрузки по всем станциям отделения дороги, тыс. т (см. табл.5),

,  (8)

где  - размер погрузки i-го груза по j-ой станции, тыс. т.

Объем отправления  = 2461+1104+1955+1311+1714 = 8545 тыс. т..