Сборник статей международной научно-практической конференции «Эволюция международной торговой системы:перспективы для развивающихся рынков» (стр. 15 )

С начала 2006 уголовные дела этой категории активно расследуются в Брянской, Новосибирской, Пензенской, Ярославской, Калужской, Ленинградской областях, Приморском крае, Москве и Санкт-Петербурге, а также в других регионах страны

Ущерб от коррупции на таможне более чем в 10 регионах исчисляется миллиардами рублей.

-  Некомпетентность также имела место в практике российских участников ВЭД

Пример (из практики компании «Транссибирский интермодальный сервис регион»): 28 декабря 1997-го года на Пыталовской таможне (Псковская область) была задержана партия машин, шедших из Риги с грузом мебели. На границе инспектор досматривает одну из машин с мебелью, в CMR-накладной запись на нерусском языке – furniture (трактуемая инспектором как «фурнитура»), соответственно груз из пяти машин признаётся контрабандой в особо крупных размерах. Ошибка и некомпетентность таможенника были признаны, но это привело к удлинению сроков доставки товара[180].

8. Борьба государства с серым импортом также создает проблемы при таможенном оформлении для участников ВЭД.

"Серый" импорт товаров связан с недостоверным декларированием и представляет собой ввоз одного товара под видом другого, с целью минимизации таможенных пошлин. Прямым результатом "серого" импорта товаров является вывод "серых" денег за границу. Отмывание денег происходит не в банках, а на таможне и при реализации недостоверно задекларированного товара конечному покупателю. Результаты 2006 г. свидетельствуют о том, что лидерами серого импорта стали автомобили европейских марок («Audi», «Mercedes», «Volkswagen») с перебитыми идентификационными номерами или поддельными документами. Распространенными объектами серого импорта также выступают товары народного потребления, которые везут из Китая и стран Юго-Восточной Азии автомобильным или железнодорожным транспортом с занижением таможенной стоимости или сокрытием от таможенного контроля.

Усиление контроля за таможенной стоимостью ввозимых товаров со стороны государства вызвано необходимостью противодействовать «серыми» импортерам, которые используют всевозможные способы занижения таможенной стоимости импорта с целью уплата пошлин по более низким ставкам.

Существенной вехой государственного регулирования в данной сфере было Постановление Правительства РФ от 5 ноября 1992 г., утвердившее порядок определения таможенной стоимости импортируемых товаров на территорию Российской Федерации. С начала 1993 г. началось поэтапное внедрение порядка и методов определения таможенной стоимости (1. по цене сделки с ввозимыми товарами, 2. по цене сделки с идентичными товарами, 3. по цене сделки с однородными товарами, 4. метод вычитания стоимости, 5. метод сложения стоимости, 6. Резервный метод).

Государство постоянно реформировало и совершенствовало методы борьбы с недостоверным декларированием. Уже в 1994 г. вводится две формы декларации таможенной стоимости: ДТС-1 используется для заявления таможенной стоимости по цене сделки с ввозимыми товарами, ДТС-2 для использования 2-6 методов в установленном порядке. Таможенная стоимость определялась на дату принятия таможенной декларации.

Ввиду усиливающихся тенденций недостоверного декларирования, ГТК РФ в 1996 г. утверждает перечень импортируемых товаров, для которых устанавливается минимально допустимый уровень декларируемой таможенной стоимости, который разбивался на ценовые интервалы. Первоначально список состоял из трех позиций: пиво, водка, легковые автомобили, в последующем расширен до 33 наименований, а с1998 г. до 60.

Статистика 1999 г. свидетельствовала о том что, недостоверное декларирование принимает серьезный масштабы: только 7%[181] из 2,5 млн. импортных телевизоров было официально растаможенно. Указом Президента РФ от 22.12.99 г. вводилась новая форма счета-фактуры на реализация продукции, включающая 2 дополнительных графы: страна происхождения товара и номер грузовой таможенной декларации. Таким образом, таможенный контроль осуществлялся после выпуска товара в свободное обращение.

Политика государства, направленная на усиление контроля за внешней торговлей безусловно преследует благие цели, т. к. потери от серого импорта оцениваются в 10-20 млрд. долл. Тем не менее это создает проблемы при таможенном оформлении для участников, занимающихся импортной логистикой:

а) Федеральным законом «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» от 08.12.03 г. предусматривается предотгрузочная инспекция качества, количества, цены и правильности кодирования импортируемых в Россию товаров (ранее экспертиза количества и качества товаров касалась исключительно российского экспорта):

¾  Перечни товаров, подлежащих инспекции, должны утверждаться правительством на срок не более трех лет.

¾  В импортной логистике, предотгрузочная экспертиза – это дополнительные расходы на оплату и соответственно повышение цены импортных товаров;

¾  Предотгрузочная инспекция не приносит льгот при таможенном оформлении и контроле;

¾  Хотя правительство одновременно с принятием решения о введении предотгрузочной инспекции должно снижать ставки таможенных пошлин, однако расходы на проведение инспекции могут превысить положительный эффект от снижения пошлин, что может сдерживать развитие импорта.

б) Новый порядок растомаживания бытовой техники и сотовых телефонов только по прайс-листу от производителя способствует перестановке сил на российском рынке. С 1 октября 2005 производители бытовой электроники должны предоставлять ФТС прайс-листы на свою продукцию. ФТС выдвинуло такие требования, чтобы пресечь "серый" ввоз, позволявший импортерам с помощью подставных зарубежных фирм занижать таможенную стоимость ввозимой техники. К производителям, не попавшим в белый список будут применяться санкции и жесткий таможенный контроль. Большинство производителей растаможивают технику по так называемым профилям риска - внутренним распоряжениям ФТС, в которых указывается минимальная цена товара по категории в зависимости от брэнда. При этой схеме дилеры могли декларировать дорогие модели по минимальной ставке

в) С начала 2006 г. СУР (система управления рисками) в автоматизированном режиме работает на всех таможенных постах, что позволяет перейти к выборочному досмотру только тех грузов, которые могут нанести ущерб экономической и национальной безопасности России.

Безусловно, положительный результат применения в деятельности таможенных органов СУР подтверждает опыт работы таможенных органов зарубежных стран. Нельзя не учитывать такой факт, что возможность помещения товара в «группу риска» - осложняет импортную логистику участника ВЭД в отношении с таможней. Возникает необходимость неофициальной «проплаты» при таможенном досмотре и для исключения товара из группы риска. "Рисковыми" называют товары, ввозимые под наименованием так называемых групп “прикрытия” с целью занижения количества, веса, стоимости товаров и, в конечном счете, таможенных платежей. Таможенные ставки пошлин на товары "риска" больше, чем на товары "прикрытия". Например: на комплектующие и сырье в несколько раз меньше, чем на готовые изделия.

Еще один момент, связанный с введение СУР. 125-я статья ТК предоставляет импортеру право самостоятельно выбирать место оформления. Однако если товары относятся к группе риска, то таможня сохраняет право ограничивать места таможенного оформления, если речь идет о товарах, отнесенных к группе риска. Список рисковых товаров имеет тенденции к увеличению а соответственно, сужается и выбор мест оформления. Эта тенденция введения усиленных мер контроля продолжает сохраняться и она неизбежно распространяется на компании, к которым у таможни никаких замечаний не было. Как правило, эти компании являются крупными плательщиками, на депозитах таможни они постоянно поддерживают суммы (предполагаемых), превосходящие ожидаемые цифры платежей на 15-20%.

Из-за высоких тарифов и других импортных пошлин в России эффективность исполнения таможенных формальностей сравнительно низка, что ведет к распространению практики «серой растаможки». Данную ситуацию нельзя не учитывать при разработке импортной логистики.

В заключении необходимо заметить, что эффект занижения таможенной стоимости от использования «серых» схем в ходе импортной логистики может быть нивилирован в конце концов необходимостью уплаты штрафов, предусмотренных Кодексом РФ об административных правонарушениях (ст.16.2 Недекларирование либо недостоверное декларирование товаров и транспортных средств). Административный штраф для граждан и юридических лиц составляет от ½ до двукратного размера стоимости товаров и транспортных средств с конфискацией или без неё, для должностных лиц – от 100 до 200 МРОТ.

Перечень рисков при выпуске товаров в свободное обращение

(Приложение 1 к приказу ГТК России от 01.01.2001 г. № 000)

1. Расхождение сведений, содержащихся в электронном уведомлении, поступившем из таможенного органа отправления, документе контроля доставки или книжке МДП, со сведениями, заявленными в ГТД, если
указанные расхождения приведут к уменьшению величины причитающихся к уплате таможенных пошлин и налогов.
2. Заявление в одной ГТД товаров, доставленных в нескольких автотранспортных
средствах, вагонах или контейнерах (за исключением наливных, насыпных грузов,
товаров, перевозимых ж/д транспортом в открытом подвижном составе).
3. Заявление одной партии товаров, перевозимых в одном автотранспортном средстве, вагоне или контейнере в нескольких ГТД (дробление одной партии товаров).
4. Представление для таможенного оформления товаров в таможенный орган, отличный от таможенного органа, указанного в документе контроля доставки или книжке МДП. .
5. Наличие в документе контроля доставки или книжке МДП, транспортных и товаросопроводительных документах противоречивых сведений о весе, наименовании или стоимости товаров, стране происхождения товара.
6. Наличие в документе контроля доставки или книжке МДП, транспортных и товаросопроводительных документах исправлений и подчисток, незаверенных в установленном порядке. .
7. Непредставление хотя бы одного из документов, необходимых для целей таможенного оформления. .
8. Заявление в ГТД товаров, отнесенных к "группе риска" или группе "прикрытия", а также бывших в употреблении товаров, независимо от количества указанных товаров в одном автотранспортном средстве, вагоне или контейнере.
9. Отсутствие учетной карты участника ВЭД. .
10. Значительная разница между весом брутто и весом нетто товаров (более 20
%), перевозимых в одном автотранспортном средстве, вагоне или контейнере.

Предотвращение таможенных рисков для ФТС и участников ВТД

1. Важная составляющая новой системы контроля – система управления рисками (СУР). Основа системы – Единый центральный реестр субъектов внешнеэкономической деятельности, где ведутся досье на каждую сделку и участника. Этот реестр сопряжен с базами данных Федеральной таможенной службы. На базе этих сведений формируются профили рисков. Профили в автоматическом режиме определяют электронные регламенты действий каждого таможенного инспекторов в отношении конкретной декларации. Ни одно действие, не прописанное в профиле, не может быть выполнено инспектором. Таким образом, автоматизированная система не позволяет принимать решения вопреки заданному алгоритму.

Цель СУР - создание современной системы таможенного администрирования, обеспечивающей осуществление эффективного таможенного контроля.

Основы и принципы таможенного контроля, предусматривающие использование СУР, закреплены в Международной конвенции по упрощению и гармонизации таможенных процедур Всемирной таможенной организации (Киотская конвенция, ред. 1999 г.):

- при выборе форм таможенного контроля используется система управления рисками;

- таможенная служба применяет метод анализа рисков для определения лиц и товаров, включая транспортные средства, подлежащие проверке, и степени такой проверки;

-  таможенная служба принимает стратегию, базирующуюся на системе мер оценки вероятности несоблюдения законодательства.

-  в систему заложено около 100 профилей риска, т. е. 100 разных способов недостоверного декларирования, занижения стоимости, неправильной классификации товаров.

Можно выделить две точки зрения на введение СУР

Первая - Теоретическая (официальная)

СУР снижает риски таможенного контроля для участников внешнеторговой деятельности. СУР должна стать одной из основных составляющих в работе по приведению процедур таможенного контроля в Российской Федерации в соответствие критериям качества таможенного администрирования, предусмотренными стандартами ВТО:

- сокращение времени таможенного оформления;

-  прозрачность и предсказуемость работы таможенных органов для участников внешнеэкономической деятельности;

-  освобождение участников ВЭД от излишних бюрократических процедур;

-  партнерский подход в отношениях таможенных органов с участниками внешнеэкономической деятельности.

Вторая - Неофициальная (обобщающая мнения, полученные из интернет - форума)

-  Введение СУР обусловлено потребностью соответствовать международным стандартам в преддверии вступления в ВТО. Теоретически это достаточно серьезный и эффективный шаг, а практически будет существовать таже практика недобросовестности таможенных органов

-  Возможность помещения товара в «группу риска» - осложняет деятельность участника ВЭД в отношении с таможней.

-  Электронный обмен данными по предстоящему грузу между таможнями разных государств – может быть достаточно затруднителен, т. к. создает проблемы для развития внешней торговли, например, Китая (товары которого часто попадают в группу риска) .

2. Реализация проекта по предоставлению данных об импортных контейнерах.

Внедрение системы анализа таможенных рисков привело к увеличению процента досмотра контейнеров в Новороссийском порту (досматривается 70-80% импорта). Импортируемые из Китая товары народного потребления по новой прогрессивной системе классифицируются как входящие в группу риска и, подлежат досмотру. Соответственно задержки с оформлением и выпуском их в свободное обращение.

Решение проблемы таможня и бизнес видят во внедрении системы предварительного предоставления данных об импортных контейнерах, реализуемой в порту Санкт-Петербург (она позволила сократить процент досмотров до 10%). Таким образом, для снижения таможенных рисков как таможни так и участников ВЭД предложено также в добровольном порядке заранее информировать таможенные органы о крупных контрактах и сделках (например, об импорте оборудования с внесением в уставной капитал). Поэтому товары проходят декларирование в режиме он-лайн, по зеленому коридору. Проект под таким названием — “зеленый коридор” — уже больше двух лет работает на границе России с Финляндией.
3. Обустройство и интегрированное управление на границе.

Вступает в силу новый Закон о "О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с совершенствованием государственного контроля в пунктах пропуска через Государственную границу РФ". Согласно этому закону на границах России остаются лишь два вида контроля: пограничный и таможенный. Планируется переход на работу по принципу «одного окна». По новому порядку, обязанности фитосанитарного, ветеринарного транспортного и санитарно-эпидемологического надзора (только в части проверки наличия документов) будут возложены на таможенные органы. А машине достаточно будет остановиться один раз - у какой-то черты, где будут ждать оба офицера сразу - и пограничник, и таможенник. При этом на проверку человека отводится 2 минуты, на досмотр автомобиля - полчаса.

4. Создание межведомственной системы сбора, хранения и обработки информации для контроля внешнеторговой деятельности. Мера позволяет контрольным органам в короткие сроки отслеживать в режиме реального времени всю цепочку поставки товара, принимать оперативные решения и избегать многих потерь.

5. Создание автоматизированной системы контроля вывоза товаров с таможенной территории. Это позволит существенно повысит гарантии возврата экспортного НДС благодаря взаимодействию таможенной и налоговой служб.

6. Борьба с коррупцией. Негативные последствия от коррупции испытывают на себе и государство и бизнес-сообщество (недобросовестная конкуренция, дополнительные затраты). Поэтому планируется жесткая регламентация деятельности должностных лиц при осуществлении контактов с участниками внешнеторговой деятельности (в 2007 будет разработано 5 административных регламентов)

7. Предварительное электронное декларирование. Оно осуществляется за короткое время и исключает контакт участника ВЭД с таможенником, препятствует возможности создания коррупционных связей. К концу 2таможенных постов работали в данном режиме, а в 2006 планируется довести их количество до 130, а в 2009 до - 500. Уже 250 компаний используют эту систему (например, IKEA декларирует 98% товаров в электронном виде)[182]

.Из зарубежной практики: обработка документации по более чем 1,5 млн. автомобильных перевозок грузов в Канаду осуществляется таможенной службой еще до того как груз достигает границы, что сокращает время на пропуск груза после его прибытия. Благодаря электронному декларированию более 90% всех грузов из США проходят очистку Мексиканской таможенной службой на границе за 20 секунд и быстрее. В качестве примера для участников ВЭД рекомендуется веб-сайт компании RoadwayExpress, через который они могут найти систему E-Z Export и подготовить свои таможенные документы в онлайновом режиме. Поэтому 96% грузов между США и Канадой проходят таможенную очистку до того как эти грузы достигают границу между этими странами Сейчас только 18 стран применяют электронное декларирование

8. Оснащение границы инспекционно-досмотровыми комплексами (ИДК) для контроля контейнеров и большегрузных транспортных средств с целью снижения уровня досмотра (сейчас в среднем досматривается 24% грузов). По новой схеме предполагается строительство 114 АПП, реконструкция 37 ранее обустроенных и закрытие 11 АПП. Первый ИДК вскоре введут в эксплуатацию на украинской границе на п/п «Троебортное». Три комплекса на финской и латвийской границах установят в 2006 в рамках проекта Всемирного банка, еще 19 планируется установить до 2010 г. Только 45 пунктов пропуска на границе из 370 соответствуют современным требованиям. Проблема реализации проекта – высокая стоимость (Американские досмотровые комплексы стоят в среднем $6,5 млн, китайские — $3,5млн.). Предположительно в декабре 2007г. на территории "Первого контейнерного терминала" должен быть установлен ИДК. В настоящее время в порту уже действуют 2 мобильных ИДК, которые перемещаются на автомобилях, эти средства зарекомендовали себя с самой лучшей стороны и серьезно облегчили работу по таможенному досмотру

Внедряемая система контроля:

-  До прибытия товара в ГНИВЦ ФТС России поступает информация о нем от владельца товара или таможни отправления;

-  ГНИВЦ направляет данную информацию на пункт пропуска и таможню назначения;

-  При въезде транспортного средства на территорию пункта пропуска сканируется и снимается все данные о транспортном средстве и ввозимой партии товаров, которые передаются в Единую базу данных

-  После анализа информации из базы принимаются соответствующие решения (смотреть ли на ИДК, по профилю риска, привлекать ли какой-то вид контроля)5.

Ситуация в таможенной сфере требует серьезных изменений. Кроме того, таможенные органы имеют возможность накапливать информацию по лицам, включающую определённые сведения, вести таможенную статистику. Поэтому, главным для участника ВЭД, по-прежнему, остаётся не только строгое соответствие таможенному законодательству но и то, насколько успешно удастся договориться с таможней.

3) Проблематика транспортно-логистической инфраструктуры

Наиболее оптимальная и легальная проходимость логистических цепочек через таможенную систему и границы страны отражает ее открытость по отношению к мировой торговой системе

В настоящее время на Государственной границы РФ работают 177 автомобильных, 58 ж/д, 82 воздушных, 76 морских, 7 речных и 8 смешанных (автомобильный, речной) пунктов пропуска. Наибольшую обеспокоенность вызывает состояние обустройства и оснащенности ж/д пунктов пропуска, которые находятся в компетенции МПС России[183]

а) Железнодорожный транспорт в национальной торговой системе

На данный момент ситуация такова, что многие ж/д пункты на границе не обустроены полностью, не обеспечены необходимым количеством ж/д путей, досмотровых, погрузочно-разгрузочных и перегрузочных площадей, складов и отсутствует погрузочно-разгрузочная техника, технические средства таможенного контроля, средства связи, служебные помещения

Особенно это остро ощущается на российско-украинском и российко-казахстанском участке государственной границы, где расположено наибольшее количестве ж/д пунктов пропусках. Из 15 пунктов пропуска, расположенных на россииско-украинском участке ни один не обустроен в соответствии с необходимыми нормами. На российско-казахстанском участке из 22 пунктов пропуска только один обустроен на 50% от необходимого уровня

б) Автомобильный транспорт в национальной торговой системе

Участники внешнеэкономической деятельности, активно вовлеченные в процессы международной торговой системы сталкиваются с рисками автоперевозок:

-  Хозяйствующие субъекты, которые используют в осуществлении своей внешнеэкономической деятельности международных автоперевозчиков, хоть раз, но имели дело с исчезновением грузов, так как средняя стоимость грузов высокая (по официальным данным около $50 тыс.), а охрана плохая.

-  Субъектами и объектами являются, как правило, жители бывшего Советского Союза и Восточной Европы. Похищают дорогостоящие грузы - примерно 30% от общего числа ограблений - сигареты, алкогольные изделия, продукты питания и электронику, то есть наиболее ликвидный и неуникальный (трудно идентифицируемый в сравнении) товар.

-  В связи с этим, многие страховые компании применяют специальные условия при перевозках не только в странах СНГ и Прибалтики но и по Польше, Италии, где часты угоны автотранспорта. Также проблемы существуют в Испании, Португалии и т. д.

-  Как правило, информация о компании защищена недостаточно, а правовые вопросы, связанные с собственностью за груз и его таможенным оформлением, не урегулированы.

-  Существуют законные схемы, позволяющие заниматься международными перевозками практически любому желающему.

-  Существует ряд уже установленных основных методов совершения противоправных действий при международных автоперевозках. Документальный метод хищений (мошенничество). При внутренних перевозках - это, как правило, халатное обращение грузовладельцев с документооборотом товаросопроводительных бумаг. Зная по договору с грузополучателем, что торговая операция проходит по предоплате, предусмотрев нестрогое отношение к отпуску товара со склада грузоотправителя, «лжеперевозчики», имея транспортное средство с поддельными номерами, принимают груз. После этого пропадает и груз, и грузовики, и, естественно, транспортная компания. При внешнеторговых операциях - это зачастую вымогательство

-  Методы хищения грузов отработаны так, что информация о характере и стоимости перевозимого груза, полученной от таможни - вероятный риск совершения преступления в отношении грузовладельцев.

Нивилирование риска: несмотря на надежность транспортных партнеров, необходимо осуществлять страхование, как самих грузов, так и ответственность транспортного экспедитора и перевозчика. Если для перевозки, используется новое транспортное средство или прошедшее техобслуживание в фирменном сервисе - это стопроцентный шанс избежать риска

в) Морской транспорт в национальной торговой системе

Потенциал рынка морских перевозок (рисунок 2)

Рисунок 2 – Динамика объемов перевалки российских грузов в морских портах. Источник: Елисеев основы логистического управления внешнеторговыми перевозками//Бюллетень транспортной информации. 2004. №3. С.11

 

Россия располагает 43 морскими торговыми портами, в которых эксплуатируется более 350 перегрузочных грузовых комплексов для обслуживания транспортного флота с причальным фронтом длиной 57 тыс. пог. м (в том числе для наливных судов – 51 тыс.) мощностью 165 млн. т в год. После 1991 г. Россия лишилась важных портов в Балтийском и Черных портах. В настоящее время значительный объем российских грузов экспортируется через порты Украины, прибалтийских государств и Финляндии. В 2003 г. в России было перегружено 105 млн. т. грузов, в том числе экспортных – 80,6млн. (77%), импортных – 13 млн.(12%), каботажных – 10,4 млн.(10%) Основную часть грузов составляли нефть и нефтепродукты, каменный уголь, металлы, химические и лесные товары, руды и зерновые. Имеющиеся торговые порты и портовые пункты обеспечивали потребность России в переработке грузов лишь наполовину. На долю морского транспорта приходилось 18,6% всего грузооборота России и около 60% ее внешнеторгового оборота[184]

г) Воздушный транспорт в национальной торговой системе

Воздушный транспорт имеет самую низкую долю в грузообороте (менее 0,1%). Это связано с небольшой вместимостью подвижного состава и с ограниченностью номенклатуры грузов, принимаемых к перевозке. Если в США, Западной Европе и Японии ежегодно на значительные расстояния перевозятся около 20 млн. т. и в основном в перечень входят ценные предметы (компьютерная техника, драгоценности и т. д.), то в России эта цифра составляет в среднем 2 млн. т., а в номенклатуру грузов входит в основном почта[185]

Итоги деятельности транспортного комплекса за 2005 г

-  Объем коммерческих перевозок грузов увеличился по сравнению с 2004 годом на 8,1% и составил 3667,8 млн. тонн.

-  Коммерческий грузооборот в отраслях транспортного комплекса в 2005 году возрос по сравнению с предыдущим на 2,6% и достиг 2087 млрд. т-км.

-  На железнодорожном транспорте общего пользования грузооборот возрос на 3,1%, а объем перевозок на 4,3%.

-  На автомобильном транспорте объем коммерческих перевозок грузов вырос на 11,7%, а грузооборот на 4,2%.

-  Авиаперевозки: 2005 году перевезено грузов на 3,7% или на 25 тыс. тонн меньше, чем в 2004 году. Второй год подряд снижаются объемные показатели в грузовом сегменте рынка авиаперевозок. Прослеживается зависимость от импорта товаров и таможенных сборов. Впервые за последние несколько лет годовой темп роста авиатарифа (13,7%) превысил индекс инфляции в целом по стране

-  Объем переработки грузов в морских портах и стивидорных компаниях вырос на 12% и достиг 407 млн. тонн.

-  Около 90-95% всех грузовых перевозок осуществляется с участием двух и более видов транспорта, а в транспортных узлах, являющимися стыковыми пунктами различных транспортных систем, грузы находятся до 70% времени перемещения

-  Основной фактор, повлиявший на рост объема грузоперевозок - оживление деятельности реального сектора экономики, увеличение объема производства в основных грузообразующих отраслях.

Основные проблемы перевозок, которые мешают работать грузовладельцам:

-  монополизм на рынке ж/д перевозок и связанный с этим произвол;

-  нехватка подъездных путей, погрузочно-разгрузочной техники;

-  нехватка подъездного состава в пиковые периоды;

-  неразвитая сеть и плохое качество автомобильных дорог;

-  недостаточные мощности терминалов портов;

-  недостаточная стандартизация работы с контейнерными грузами;

-  длинные очереди на таможне

Проблемы, связанные с несовершенством правовой базы в сфере международных перевозок:

-  сертификация товаров, не требующих обязательной сертификации;

-  таможенный контроль носителей информации;

-  монополизм в области выдачи актов экспертизы;

-  завышенная длительность процедур таможенной очистки ;

-  различие интересов государственных органов и грузовладельцев;

-  большое количество проверяющих правоохранительных органов;

-  частое изменение «правил игры» - изменение в таможенном и налоговом законодательстве;

-  слабая проработка вопросов, связанных с определением ответственности за товар;

-  «правовые тупики».

Справочно. Европейцы, как и большая часть участников мирового торгового рынка, привыкли оперировать Конвенцией о международных железнодорожных перевозках (COTIF). Статья 30 данной Конвенции позволяет отправителю дать перевозчику указание о выдаче товара лицу, отличному от указанного в транспортном документе, а также разрешает изменить место конечной доставки самого груза. Таможенные правила, действующие в ЕС, позволяют произвести аналогичную процедуру достаточно безболезненно. По действующему российскому транспортному (Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации) и таможенному законодательству переадресовка грузов, не прошедших таможенную очистку, в пределах одного города фактически невозможна.

В России одна из самых высоких транспортных составляющих в цене товара (в среднем 30%) [186]

Основные причины (по мнению грузовладельцев):

-  высокие тарифы предприятий монополистов;

-  большая часть транспортных издержек (цены на бензин удорожают стоимость перевозки; в России существует жесткая привязка внутренних цен на бензин. За 2005 г. топливо подорожало на 15 %

-  чрезмерная сложность составления отчетности по валютным операциям;

-  высокие цены на обработку груза;

-  высокие таможенные платежи;

-  высокие расценки на получение акта экспертизы;

По данным Европейской Ассоциации Логистики логистические издержки ведущих компании мира составляют 4 - 13% (наиболее высоки издержки у азиатских компаний). Возможность их снижения оцениваются в 20 – 25%. В российских источниках размер транспортной составляющей оценивается в 20-50% от цены товара[187]. Согласно исследованиям современных тенденций логистических процессов, основными факторами, влияющими на транспортные затраты в России являются несовершенство таможенного законодательства и тарифы на перевозки.

В заключении, необходимо остановится на важности полноценной интеграции торгового и транспортного комплекса России в мировое логистическое пространство как основную часть международной торговой системы.

Ввиду современных тенденций международного разделения труда страны и территории занимают определенное место в международной торговой системе благодаря своим географическим, демографическим, научно-техническим и другим конкурентным преимуществам. Например, значительная роль США и ЕС в мировой валютной системе обусловлена лидерством национальных валют во внешнеторговых операциях; КНР благодаря дешевой рабочей силе доминирует на потребительских рынках; конкурентные преимущества России заключаются не только в сырьевых ресурсах ТЭК, но и в географическом местоположении, что позволяет ей в перспективе контролировать логистические потоки в глобальном масштабе. Основным консолидирующим пунктом евроазиатских транспортных потоков выступает г. Екатеринбург (Свердловская область).

В настоящее время планируется строительство Евроазиатского, а также возведение в Екатеринбурге белорусского логистических центров, которые напрямую связывают его с Нидерландами, Францией, Германией, Польшей, Белоруссией, Монголией, КНР, КНДР и Японией. В целях закрепления в качестве мирового конкурентоспособного центра транспортно-логистических магистралей городу необходимо внедрить единую систему транспортных технологий, что предполагает: развитие рынка комплексный логистических услуг и увеличение доли местных транспортных компаний; строительство логистических терминалов на маршруте следования; внедрение технологий связей между операторами; организация государством эффективного сотрудничества в рамках закона между таможенными органами и грузоперевозчиками и грузовладельцами; строительство складских помещений, оснащенных соответствующим оборудованием и отвечающим требованиям арендаторам (обеспеченность города составляет примерно 35%).

В условиях расширения международного сотрудничества, ведущая роль в решении транспортных проблем принадлежит развитию международных транспортных коридоров. Активное участие России в формирование данных систем является одним из значимых элементов стимулирования подъема национальной торговой системы.

аспирант СПбГУ

Риски отечественных кредитных организаций в контексте вступления России в ВТО

Как известно, в системе Всемирной торговой организации (ВТО) все более значимое место занимают проблемы либерализации торговли и инвестиций в сфере услуг. Генеральное соглашение по торговле услугами (ГАТС) охватывает по данным Всемирного банка 47% секторов (включая телекоммуникационный и финансовый) в промышленно развитых странах и 16% секторов в развивающихся[188].

Укрепление национальных финансовых систем переходных и развивающихся экономик, налаживание эффективных инструментов банковского регулирования и надзора, систем банковского риск-менеджмента, взаимодополняющие и четко регулируемые рынки ценных бумаг рассматриваются как необходимые условия внутренней финансовой либерализации, оптимизации иностранных заимствований и укрепления международного сотрудничества в финансовой сфере.

Одна из многочисленных возможностей укрепления индустрии финансовых услуг любого государства – допуск иностранных финансовых учреждений на местный рынок. Конечно, есть основания опасаться, что они могут дестабилизировать национальную финансовую систему и вытеснить местные финансовые институты из этой сферы бизнеса, что в итоге приведет к ухудшению обслуживания отдельных секторов и национальных потребностей в целом.

Безусловно, имеются некоторые потенциальные недостатки чрезмерной опоры только на несколько иностранных финансовых учреждений, особенно если все они происходят из одной страны. Однако есть и реальные свидетельства того, что приход иностранных учреждений способствует как совершенствованию финансовой системы, так и долгосрочному росту экономики страны.

Самые большие опасения относительно прихода иностранцев связаны с банковским сектором. Сейчас существует много свидетельств того, как ведут себя такие банки, и какой вклад они вносят в развитие финансового сектора и рост национальной экономики.

Обычно они являются игроками отдельной ниши, обслуживают иностранные компании и концентрируют свою деятельность на международной торговле. В таких условиях они функционируют с более низкими издержками, но и более низкой рентабельностью, чем национальные банки. Тем не менее, отмечено, что в последнее время банки с участием иностранного капитала начинают играть все возрастающую роль, что позволяет говорить даже о своеобразной «экспансии».

Несмотря на наличие эпизодических примеров[189], в целом отсутствуют свидетельства того, что локальное присутствие иностранных банков дестабилизирует поток кредитов. Напротив, приход таких банков вызывает значительные изменения в конкурентной среде, в качестве регулирования и раскрытия информации. Можно также говорить о самом динамическом влиянии иностранных банков на эффективность и конкурентоспособность местной банковской системы. Одной только угрозы проникновения часто оказывается достаточно, чтобы заставить национальные банки пересмотреть структуру своих издержек, динамику и качество предоставляемых услуг.

Таким образом, допуск иностранных кредитных организаций на национальный банковский рынок является одной из ключевых проблем, связанных с предстоящим вступлением России в ВТО.

Безусловно, приход иностранных банков на российский рынок приведет к ряду позитивных последствий. Прежде всего, речь идет о повышении инвестиционного рейтинга и укреплении имиджа России, уровня открытости страны, возможности осуществления широкомасштабных долгосрочных инвестиций, которые в полном объеме не могут обеспечить российские кредитные организации. Лишь немногие российские банки обладают собственным капиталом, превышающим 1 млрд. руб.[190], а именно собственный капитал определяет возможности банков по привлечению ресурсов и инвестиций в экономику и позволяет решить проблему «длинных» инвестиционных ресурсов.

Членство в ВТО также способно облегчить доступ российского банковского капитала на финансовые рынки других стран, ведь крупные отечественные банки сейчас начинают проявлять все больше интереса к открытию своих дочерних структур в других странах.

В числе положительных последствий для отечественных кредитных организаций можно также назвать:

·  увеличение капитализации отечественных банков,

·  расширение ресурсной базы и спектра банковских услуг, снижению их стоимости,

·  стимулирование внедрения новых технологий, совершенствованию системы управления,

·  повышение прозрачности и снижение недобросовестности банковской деятельности,

·  повышение уровня доверия к кредитным организациям.

Вместе с тем, в связи со вступлением России в ВТО, необходимо учитывать следующие риски банковской системы:

·  риск возможного оттока отечественного капитала,

·  риск снижения процентных ставок,

·  риск ухудшения деловой репутации и конкурентоспособности отечественных банков,

·  риск возможной утраты контроля за национальной финансовой системой,

·  возрастание валютных рисков,

·  риск сокращения занятости в банковской сфере,

·  риск потери самостоятельности банковской системы России.

Определяющей для минимизации названных рисков является позиция российского руководства, согласно которой прямые филиалы иностранных банков не могут быть допущены в Россию без обеспечения конкурентоспособности отечественных кредитных организаций. Присутствие иностранного капитала в банковской системе страны будет увеличено до 50%[191] (именно такая квота иностранного участия является предельно допустимой с позиций национальной экономической безопасности и для проведения самостоятельной денежно-кредитной политики). Большинство экспертов придерживаются мнения об адекватности данного режима уровню развития российской банковской системы и балансу сил российских и иностранных банков.

В настоящее время в мире почти не осталось стран, которые напрямую запрещают открытие филиалов. Например, доля иностранных банков в банковских активах Чехии составляет 80%, Польши – 69%[192]. По итогам 2006 г. в России доля нерезидентов в уставном капитале составила всего 15%, величина принадлежащих иностранным инвесторам активов банковского сектора – 11,5%, а банковского капитала – 12,6%[193].

Однако российская позиция по ограничению доступа филиалов иностранных банков, по мнению специалистов, вполне оправдана. Отечественная банковская система еще слишком уязвима, чтобы безболезненно принять огромные объемы международного капитала, которые могут хлынуть сюда в случае открытия филиалов иностранных банков. По подсчетам Банка России, этот объем может составить более 10 млрд. долларов ежегодно[194]. В таких обстоятельствах малые и средние банки, которые составляют значительную часть российского банковского сектора, просто не выдержат конкуренции. Большая часть сектора и сейчас не вполне конкурентоспособна.

В связи с этим, полное открытие финансового рынка невозможно без предоставления российским банкам своеобразного «переходного периода» ограничений для иностранных кредитных организаций, который предоставит первым возможности для выравнивания условий ведения бизнеса, капитализации, создания полноценных инструментов рефинансирования, оптимизации и унификации отчетности. Оптимальный срок такого периода, по мнению большинства экспертов, должен составлять как минимум 10 лет[195].

Другой важный аргумент в пользу российской позиции заключается в том, что экспансия иностранных банков в Россию может серьезно изменить движение капиталов. Приход крупных игроков в виде иностранных банков может вызвать серьезные колебания национального курса валюты и затруднить роль Центрального банка в проведении валютной политики.

Впрочем, в России и сейчас работают иностранные банки, но только в форме дочерних компаний. «Дочки» ограничены тем, что не могут в любой момент получать у материнской компании средства, должны действовать по российским законам и уплачивать налоги в российский бюджет.

Поскольку современная российская законодательная база и банковское регулирование не создают благоприятных условий для ведения банковского бизнеса, это позволяет «уравнять» позиции российских банков, привычных к работе в подобных условиях, и «дочек» иностранных кредитных организаций, и говорить о возможности честной конкуренции между ними.

Фактором повышения конкурентоспособности отечественных банков в данном контексте могли бы стать, с одной стороны, совершенствование банковского законодательства и, с другой стороны, снижение административных барьеров, либерализация условий деятельности банков. Целесообразность таких действий сейчас, по-видимому, стала очевидной и на федеральном уровне, во всяком случае, в одном из выступлений Президент России подчеркнул необходимость применения подобных мер[196].

Необходимо отметить, что российское банковское сообщество не является сторонником абсолютного протекционизма государства и выступает за здоровую конкуренцию, которая возможна лишь при ограниченном (оптимальном) присутствии нерезидентов на отечественном банковском рынке.

Филиал иностранного банка в каком-то смысле является оффшором. Не будучи самостоятельным юридическим лицом, он подчиняется не законодательству и регулирующим органам страны, в которой находится, а законодательству и регулирующим органам страны головной компании.

Соответственно, филиалы иностранных банков не обязаны платить российские налоги, резервировать средства по своим операциям в Центральном банке РФ, участвовать в российской системе страхования вкладов. С другой стороны, то, что филиалы иностранных банков окажутся вне юрисдикции российской системы банковского регулирования и контроля, имеет и положительные последствия, а именно снижение соответствующих расходов, в том числе административных.

При этом филиалы, безусловно, обладают более высокими возможностями по кредитованию (на условиях головной компании) и высокой репутацией, что привлекательно с точки зрения размещения в них средств отечественными клиентами, прежде всего, юридическими лицами.

Следовательно, при разрешении допуска филиалов иностранных банков на российский рынок, они получат значительное конкурентное преимущество. Особенно уязвимым по сравнению с приходом иностранных банков, обладающих ресурсами головного банка и преимуществом доверия, которое наблюдается по отношению к иностранным банкам, является положение мелких и средних отечественных кредитных организаций.

Считается, что до массового прихода иностранных банков на российский рынок и при отсутствии допуска на него филиалов нерезидентов отечественные кредитные организации смогут противопоставить первым хорошее знание местной специфики, наработанную клиентскую базу, развернутую сеть дополнительных офисов в регионах.

Вместе с тем, существует реальная опасность, что после массового прихода на российский рынок более мощные иностранные банки «заберут себе» VIP-клиентуру, оставив российским кредитным организациям средний и мелкий бизнес, следовательно, последние уже сейчас должны разработать новые методики работы с такими клиентами и преодолеть существующую ситуацию предпочтения ими небанковских услуг. Однако, несмотря на то, что иностранные банки склонны специализироваться не на сегменте мелкого и среднего бизнеса, нет статистического подтверждения тому, что такие клиенты оказываются полностью ими проигнорированными.

С другой стороны, существует опасность вытеснения крупных российских банков в регионы, где они в свою очередь вытеснят региональные банки, что в итоге может привести к исчезновению уровня городских и районных банков в российской банковской системе. С этой точки зрения наиболее целесообразным представляется процесс укрупнения кредитных организаций и создания своеобразных «финансовых супермаркетов», поскольку во многом именно размер и ассортимент услуг являются определяющими для их устойчивости и перспектив развития. По наиболее оптимистическим прогнозам укрупнение позволит российским банкам уже через 5−7 лет конкурировать с иностранными, в том числе филиалами.

Однако многие эксперты полагают, что как раз небольшие региональные банки и выживут в жесткой конкурентной борьбе, поскольку они исторически наиболее эффективно преодолевали проблемы, которые возникали в банковской системе, обладают большей гибкостью, и работают на более «здоровой» основе. Во всяком случае, до сих пор зарубежные банки-«дочки» не являлись прямыми конкурентами именно региональных и межрегиональных российских банков в силу диаметрального различия их клиентской базы.

Таким образом, опасность того, что иностранные банки могут «задавить» развивающиеся российские (прежде всего крупные), оценивается в целом как маловероятная, но только если речь идет о дочерних банках. Реакция российских банковских кругов на возможность проникновения филиалов иностранных банков на российский рынок остается негативной, несмотря на активное лоббирование со стороны крупного бизнеса, заинтересованного в обслуживании ведущими иностранными банками.

Следовательно, можно сделать вывод о том, что в связи со вступлением России в ВТО никаких «революций» в банковской сфере произойти не должно. Будут продолжаться процессы слияние, поглощение и укрупнение российских банков. В результате, из более тысячи двухсот существующих сегодня, возможно, через два-три года останется около 800[197]. Но среди них останутся не только крупные, но и малые, и средние банки.

В любом случае, несмотря на опасения банков, что им будет очень сложно конкурировать и выживать в данных условиях, не стоит забывать об интересах реального сектора экономики и населения, ведь приход иностранного капитала должен привести к повышению качества обслуживания, удешевлению ресурсов. В приходе крупных иностранных банков на российский рынок, таким образом, заинтересованы, прежде всего, российские потребители.

Теоретически ситуация может измениться в случае высоких темпов роста отечественной банковской системы. Если ее мощь станет сравнимой с мировыми игроками, возможно, защита от глобализации в виде запрета на работу филиалов иностранных банков, окажется ненужной. Но пока что такая вероятность является сугубо теоретической.

Так, по словам А. Кудрина, 2006 г. стал одним из самых успешных в развитии российской банковской системы, что подтверждают 27%-ное увеличение активов и 20%-ное увеличение собственного капитала кредитных организаций[198]. Но, несмотря на столь положительную динамику, активы всей банковской системы России (в 2006 г. равны 339,2 млрд. долл.)[199] по-прежнему составляют в среднем лишь четвертую, или даже пятую часть активов отдельно взятых крупнейших западных банков, таких как UBS, Citigroup, HSBS, Deutsche Bank[200].

На фоне подобной статистики конкурентоспособность российских банков даже перед «дочками» иностранных кредитных организаций вызывает сомнения, несмотря на все оптимистичные прогнозы.

С другой стороны, нельзя не отметить присутствия на российском рынке уже целого ряда крупных иностранных банков, пусть и в статусе дочерних организаций. Общее их количество по итогам 2006 г. составляет более полутора сотен, причем около трети из них имеют 100%-ное иностранное участие в уставном капитале[201]. При этом значительного ужесточения конкурентной борьбы на рынке банковских услуг не наблюдается, гораздо более значимыми остаются процессы, связанные с укрупнением российских банков, хотя на иностранные банки уже приходится до 40% всех кредитных услуг[202].

Сегодня далеко не все иностранные банки стремятся в Россию, полагая, что здесь еще высока политическая нестабильность и недостаточно развит финансовый рынок, хотя в последнее время условия ведения банковского бизнеса в России начинают все больше соответствовать привычным для банков-нерезидентов. Примером могут служить основание кредитных бюро, системы кредитных историй, возникновение системы страхования вкладов, внедрение МСФО, применение Базельских принципов и др. Однако до сих пор иностранные дочерние банки продолжают отрицательно отзываться о российском банковском регулировании, жестких требованиях к банковскому бизнесу, в том числе о чрезмерном давлении Банка России на коммерческие банки.

В любом случае, те объемы, которые иностранные банки готовы инвестировать, зависят не столько от существования юридических ограничений, хотя это тоже достаточно важный психологический момент, сколько от интереса и привлекательности этой системы, от тех лимитов риска, которые они выделяют на конкретную страну[203].

Все это дает основания полагать, что снятие всех ограничений на открытие филиалов иностранными банками приведет не к мгновенной интервенции, а к постепенному увеличению иностранных инвестиций и присутствия нерезидентов в российском банковском секторе. В итоге у отечественных кредитных организаций появляется достаточно возможностей для повышения конкурентоспособности и упрочнения позиций на рынке банковских услуг.