Херсонская мореходка была (ХМУ) и остается (ХГМИ) первой (стр. 4 )

http://www. /3000/3300/62889

© , 2009

РЕЙТИНГ (ТРИ)

82 лучших национальных ВУЗов Украины «Топ-82»

по итогам 2007 года

(выписка по лучшим национальным ВУЗам Одессы)

Рейтинг в Одессе	Рейтинг среди 82 нац. ВУЗов Украины	Оценка интегрального показателя качества деятельности ВУЗа	Название ВУЗа
1	13	20,94	Одесский национальный университет им. И. Мечникова
2	22	18,16	Одесская национальная академия пищевых технологий
3	25	16,67	Одесский национальный политехнический университет
4	36	13,87	Одесская национальная юридическая академия
5	44	12,52	Одесский национальный морской университет (ОНМУ)
6	80	5,73	Одесская национальная академия связи им. А.С. Попова
7	82	4,56	Одесская национальная морская академия (ОНМА) (вместе с Мореходным колледжем технического флота, Измаильским факультетом и Азовским морским институтом)

Источник: Всеукраинский еженедельник «Зеркало недели».- №16 (695) от 26 апреля – 16 мая 2008 г.

http://www. /3000/3300/62889

Примечание автора. Статус национального ВУЗу присваивается Указом Президента Украины как самому «высшему ВУЗу в Украине» по представлению Премьер-министра, а придумали его в Верховной Раде Украины «известные» народные депутаты - ректоры вузов по совместительству. Эти статусы ВУЗам любил присваивать , а потом «спивав писни» под гитару на торжественных банкетах в каждом высшем ВУЗе… Статус национального от Леонида Кучмы получили: ОНЮА – в апреле 2000 г.; ОНУ - в сентябре 2000 г.; ОНПИ – в августе 2001 г.; ОНМУ в феврале 2002 года, ОНМА, ОНАПТ и ОНАС – в сентябре 2002 года на излете правления последнего. Президент не присвоил такого статуса ни одному ВУЗу, но ни у кого из ВУЗов этот статус и не отобрал…, предполагая, по-видимому, что многие из них этот статус сами потеряют... А, зачем он нужен по сути? Как, по-вашему?

© , 2009

РЕЙТИНГ (ЧЕТЫРЕ)

40 лучших технических и транспортных ВУЗов Украины

по итогам 2007/2006 годов

Рейтинг в Одессе	Рейтинг среди 40 ВУЗов Украины 2007/2006 г. г.	Оценка интегрального показателя качества деятельности ВУЗа	Название ВУЗа
-	1/1	75,24	НТУУ «КПИ»
-	2/3	29,85	НТУ «ХПИ»
-	3/5	20,72	Национальный горный университет
-	4/8	20,27	Национальный авиационный университет
-	5/7	20,24	Национальная металлургическая академия
-	6/4	19,16	Донецкий национальный технический ун-т
-	7/25	18,55	Винницкий национальный технический ун-т
-	8/12	17,36	Национальный ун-т «Львовская политехника»
-	9/6	16,89	Тернопольский государст. технический ун-т
1	10/2	16,67	Одесский национальный политехнический ун-т
-	11/14	15,26	Национальный аэрокосмический ун-т «ХАИ»
-	12/9	15,14	Харьковский нац. ун-т радиоэлектроники
-	13/24	12,67	Кировоградский националь-й технический ун-т
2	14/10	12,52	Одесский национальный морской университет
-	15/-	12,31	Украинская гос. академия ж/д транспорта
-	16/13	12,14	Гос. ун-т информатики и искусств-го интеллекта
-	17/20	10,41	Национальный университет кораблестроения
-	18/21	9,76	Севастопольский национальный техническ. ун-т
-	19/-	9,56	Днепропетровский нац. ун-т ж/д транспорта
-	20/17	9,49	Херсонский национальн. технический ун-т
-	21/16	9,44	Нац. ун-т водного хоз-ва и природопользования
-	22/34	8,90	Донбасс. гос. машиностроительная академия
3/-	23/-	8,76	Одесская государственная академия холода
-	24/15	8,45	Луцкий государственный технический ун-т
-	25/33	7,82	Приазовский государственный технический ун-т
-	26/26	7,81	Криворожский технический ун-т
-	27/19	7,54	Ивано-Франковский нац. техн. ун-т нефти и газа
-	28/18	7,53	Севастоп. нац. ун-т ядерной энерг-и и пром-ти
-	29/31	7,45	Донбасский государственный технический ун-т
-	30/-	7,25	Харьковский национальный авто-дорожный ун-т
-	31/30	7,19	Днепродзержинский гос. технический ун-т
-	32/22	7,15	Запорожская гос. инженерная академия
-	33/28	6,88	Полтавский национальный технический ун-т
-	34/-	6,82	Национальный транспортный ун-т (г. Киев)
-	35/29	6,42	Запорожский национальн. технический ун-т
4/3	36/11	6,00	Одесский государственный экологический ун-т
5/4	37/23	5,73	Одесская национальная академия связи
-	38/27	5,20	Международный научно-технический ун-т
6/5	39/32	4,56	Одесская национальная морская академия
-	40/-	3,96	Гос. эконом.-технологический ун-т транспорта
-	41/-	менее 3,00	Государственная летная академия Украины

Источник: Всеукраинский еженедельник «Зеркало недели».- №16 (695) от 26 апреля – 16 мая 2008 г. http://www. /3000/3300/62889 и №11(640) от 24-30 марта 2007 г. http://www. /projects/top200/59129

©, 2009

РЕЙТИНГ (ПЯТЬ)

лучших ВУЗов Украины по Луганской методике «КОМПАС»

по оценкам годов

(выписка по одесским вузам и вузам, занявшим первые и последние пять мест в рейтинге)

Назва ВНЗ України	Рейтинг за оцінками випускників	Рейтинг за оцінками робото-давців	Інтегрова-ний рейтинговий індикатор	Загаль-ний рейтинг
Київ — Київський національний університет ім. Тараса Шевченка	4	1	2.1	1
Харків — Національна юридична академія України ім. Ярослава Мудрого	1	3	2.2	1
Київ — Національний університет “Києво-Могилянська академія”	2	4	3.2	2
Київ — Національний технічний університет України “Київський політехнічний інститут”	6	2	3.5	2
Київ — Київський національний економічний університет ім. Вадима Гетьмана	6	5	5.4	3
Київ — Київський національний університет внутрішніх справ	2	8	5.7	3
Київ — Київський національний університет будівництва і архітектури	4	7	5.9	3
Київ — Київський національний торговельно-економічний університет	9	6	7.1	4
Донецьк — Донецький національний технічний університет ---	10	7	8.1	5
Одеса — Одеська національна юридична академія	6	11	9.1	6
Одеса — Одеський державний економічний університет	9	15	12.7	10
Одеса — Одеський державний екологічний університет	2	20	13.2	10
Одеса — Одеський національний університет ім. І. І. Мечникова	8	17	13.6	11
Одеса — Одеська державна академія будівництва та архітектури	13	14	13.6	11
Одеса — Одеський національний політехнічний університет	15	15	15.0	12
Одеса — Одеська державна академія холоду	13	17	15.5	13
Одеса — Одеська національна академія харчових технологій	12	18	15.7	13
Одеса — Одеська національна академія зв'язку ім. О. С. Попова	16	16	16.0	13
Одеса — Одеська національна морська академія	12	19	16.3	14
Одеса — Одеський національний морський університет	11	20	16.6	14
Київ — Київська державна академія водного транспорту ім. Конашевича-Сагайдачного	14	19	17.1	15
Одеса — Одеський державний аграрний університет	13	20	17.3	15
Одеса — Міжнародний гуманітарний університет	14*	20	17.7	16
Херсон — Херсонський державний морський інститут	18*	20	19.2	19
Одеса — Одеський інститут підприємництва та права ---	20*	19	19.4	19
Харків — Харківська державна академія культури	20*	20	20.0	20
Харків — Харківський інститут соціального прогресу	20*	20	20.0	20
Харківська область — Харківська державна зооветеринарна академія	20*	20	20.0	20
Хмельницький — Хмельницький університет управління та права	20*	20	20.0	20
Чернігів — Чернігівський державний інститут права, соціальних технологій та праці	20*	20	20.0	20

*Дані опитування випускників відсутні. Показане прогностичне значення, розраховане на підставі зовнішнього іміджу ВНЗ. Источник: газета «Сегодня» от 01.01.01 г. http://www.

Примечание автора. Выписка представлена в оригинале от разработчиков из Луганська. Анализ таблицы показывает, что доверять рейтингу вузов по такой методике не стоит, поскольку научность подхода и соответствие мировой практике при ее использовании, как утверждают авторы из Луганска, у меня лично вызывает большие сомнения… А у вас?

©, 2009

§ 9

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ МОРСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ: начало несостоявшейся дискуссии

Ниже представлена статья заведующего кафедрой теории и проектирования корабля Одесского национального морского университета (ОНМУ), доктора технических наук, профессора, экс-ректора ОНМУ под названием «Совершенствование системы морского образования в Украине: цель и пути ее достижения» в журнале «ТРАНСПОРТ».- № 1-2, 2005. Эта статья могла бы положить начало широкой дискуссии по основной цели и путям достижения совершенной системы морского образования в Украине, и… на которую никто не откликнулся, кроме автора настоящей книги.

В начале своей статьи профессор с присущей ему интеллигентностью, достойной подражания, но в эпоху французского ренессанса, «исполнил увертюру во славу ОНМА», похвалив «член-корреспондента Транспортной Академии Украины, опытнейшего черноморского капитана, кандидата технических наук, доцента Одесской национальной морской Академии Лорана Антоновича Козыря — фундаментально образованного, глубоко интеллигентного педагога и моего старого товарища» за его статью в этом же номере журнала под названием «Морское образование в Украине: вчера, сегодня, завтра». «Мнения таких специалистов,- пишет далее , - высказанные официально, могут "увести" научную общественность, не очень глубоко информированную о сути проблемы, в мир необоснованных представлений и несбыточных надежд. Чаще всего последствия такого "уклонения" не наступают, но известны редкие случаи, когда упомянутые последствия могут серьезно повлиять на ситуацию в целом. Именно эти соображения руководили мною, когда я позволил себе не только не согласиться с некоторыми мыслями Лорана Антоновича, но и высказать прямо противоположные суждения. Сразу подчеркну, что краткое, но исторически точное изложение процесса зарождения подготовки плавсостава в причерноморском районе (Херсон, Николаев, Одесса), также как и мысли об особом месте в этом процессе Одесской национальной морской Академии как первоклассного учебного заведения мною полностью разделяются. Однако по мере знакомства со статьей начинают возникать вопросы...».

Далее повторим за профессором поставленные им вопросы, обратив внимание на то, что в принципе согласился он с оценками и суждениями в статье представителя ОНМА только в части «вчера».

Вопрос первый: в названии статьи анонсировано рассмотрение морского образования, причем apriori предполагается, даже без каких-либо оговорок, что это — подготовка кадров плавсостава.

В действительности морское образование предполагает подготовку кадров плавсостава (штурманы, механики, электромеханики) и берегового состава (эксплуатационники, морские экономисты и гидротехники, корабелы и судомеханики, инженеры портовой механизации, сюрвейеры, морские юристы, инженерно-технические сотрудники экспедирующих, агентирующих и других подобных предприятий). В развитых морских странах специалисты берегового состава составляют от 85% до 90% общего числа инженерно-технических работников морехозяйственного комплекса, а на долю специалистов плавсостава остается от 15% до 10%. В Украине по понятным причинам этот процент еще ниже.

Отсюда следует первый вывод: необходимо разработать концепцию морского образования Украины. Такую разработку, по нашему мнению, следует поручить Министерству транспорта как Морской администрации и заказчику специалистов и Министерству образования и науки как исполнителю заказа.

Для разработки такой концепции,

во-первых, необходимо выполнить задания Указов Президента об определении потребности специалистов соответствующей квалификации и, прежде всего, специалистов для национального флота, с целью определения сбалансированного госзаказа, что напрямую связано с затратами на подготовку специалистов;

во–вторых, следует выполнить поручение КМУ об определении особенностей ступенчатого образования в транспортной сфере; необходимо определить соответствие минимально необходимых требований к учебно-квалификационному уровню обучаемого относительно той занимаемой должности, которая ему готовится.

Мировая практика свидетельствует о том, что все страны, не снижая уровня требований к учащимся, не мешая личности получить более высокий уровень образования, придерживаются минимальных требований к образовательному уровню подготавливаемого к занятию соответствующей должности.

Вопрос второй: насколько целесообразно молодого обучаемого, который после завершения образования займет в лучшем случае должность вахтенного офицера (III помощника капитана, либо III механика), готовить до достижения им квалификационного уровня "специалист", либо даже "магистр"?

Всемирный морской университет Международной морской организации IMO установил такие требования для своих абитуриентов: наличие степени бакалавра, либо самого высокого сертификата компетентности (капитана или старшего механика). Т. о., выходит, что для получения сертификата компетентности капитана или старшего механика в мире совсем не нужно иметь квалификацию специалиста или магистра.

Прямой и точный ответ на эти вопросы дает Конвенция ПДНВ 78/95, в которой найден выход для повышения уровня безопасности плавания и снижения требований к экипажам. Внимание было сконцентрировано на опыте практической работы, на качестве ее повседневного исполнения. Так появился важнейший квалификационный термин "одобренный опыт", который стал решающим фактором на фоне ограничения уровня стандартов теоретической подготовки. При этом предусматривается широкая возможность непрерывного повышения уровня образования. Согласно некоторым источникам [1] для получения сертификата компетентности капитана срок обучения, включая и школьное образование, должен составлять не менее — в Дании 11 лет, Англии и Норвегии — 12, в Нидерландах, Швеции и Германии — от 14 до 16 лет, но во всех случаях возраст моряка должен быть не менее 25—30 лет. Новые решения отрабатывают наши коллеги-специалисты морского образования в Российской Федерации. Так, в [2] отмечается следующее: "В России к исполнению обязанностей на первичных должностях командного плавсостава (вахтенные помощники капитанов, вахтенные механики) выпускниками мореходных училищ (колледжей) с исходным одиннадцатилетним школьным образованием готовы через 2 года 10 месяцев в возрасте 19—20 лет, а выпускниками морских академий — через 5 лет 6 месяцев в возрасте 22—23 года. Следовательно, подготовка указанных категорий плавсостава в мореходных училищах приблизительно в 2 раза дешевле и быстрее, затраты на обучение почти полностью окупаются к моменту выпуска аналогичного специалиста из академии. Практика показывает, что только 20% выпускников академий в дальнейшем становятся капитанами и старшими механиками, т. е. для 80% выпускников штурманов и механиков первичные затраты и сроки подготовки неоправданно высоки".

Отсюда следует второй вывод:

Необходимо практически проанализировать структуру и содержание подготовки плавсостава, ориентируясь прежде всего на мировой опыт судоходства, который аккумулирован в требованиях Конвенции ПДНВ-78/95 с поправками. Следует упростить получение необходимого уровня образования для работы на должностях вахтенных штурманов и механиков. Необходимо сократить срок получения первого уровня образования до стандартов Конвенции, категорически отказавшись от одноразовой многолетней учебы еще до начала реальной трудовой деятельности. Должна быть создана система непрерывного морского образования с тем, чтобы открыть всем желающим возможности продолжения образования.

Следует искать и активно внедрять новые формы подготовки плавсостава. Как пример отметим систему чередования работа—обучение—работа, либо совмещение на некотором этапе работы и образования. В этих случаях необходимо использовать широкий спектр форм дистанционного обучения.

Вопрос третий: каким образом, кроме уже рассмотренного выше заметного сокращения срока подготовки, можно уменьшить стоимость подготовки специалиста плавсостава?

Ответ очевиден и прост: решительный отказ от статуса закрытого учебного заведения позволит более чем вдвое уменьшить стоимость подготовки специалиста. Исторически сложилось так, что высшие и средние учебные заведения по подготовке плавсостава были в основном созданы в СССР во время Великой Отечественной войны, причем тогда, когда страна ценой огромных усилий и человеческих жертв осуществляла великий перелом в ходе войны. В этих условиях крупные контингенты здоровой, хорошо организованной молодежи должны были находиться на казарменном положении. Они представляли собой золотой резерв Вооруженных Сил, готовый к немедленному использованию. Поэтому в мореходных училищах появился мощный организационно-строевой отдел, укомплектованный в основном старшими офицерами; форма одежды, весьма близкая к форме военнослужащих военно-морского флота, ротная и взводная организационная структура, проживание в экипажах, которые, как правило, представляли собой обычную казарму — все это упрощало задачу управления коллективом курсантов. Проблема питания в то тяжелое военное время никак не могла быть забыта, и она была организована по единственной для тех условий системе реализации котлового довольствия. Представляется, что в условиях тяжелой войны все упомянутые элементы организационной структуры и быта курсантов были не только необходимы, но являлись, пожалуй, единственным решением проблем жизнеобеспечения. Однако сегодня, в начале 21 века, все элементы старой организации являются рудиментом, который не только требует серьезных финансовых затрат, но и мешает формированию многих важных элементов мировоззрения молодого гражданина. Ведь попытки объяснить весь этот застарелый декор, который искусственно сохраняется в морских ВУЗах, необходимостью воспитания у курсантов привычки к морской жизни, не выдерживают никакой критики, поскольку бытовые условия судовых экипажей сегодня принципиально отличаются от условий проживания курсантов в "ротах" экипажа, а питание в курсантской столовой не похоже на систему питания экипажей современных судов. Если объективно взглянуть на проблему ношения формы одежды, то следует отметить, что сегодня эта форма предоставляется курсантам по таким мизерным нормам, которые несовместимы с реальными потребностями. Именно поэтому значительная часть курсантов мореходных вузов невольно либо сознательно посещает свои учебные заведения с нарушением формы одежды, в экипажах не проживает, в курсантских столовых не питается.

В то же время на эти цели в сметах учебных заведений предусматриваются значительные финансовые ресурсы. Для некоторых крупных ВУЗов эти затраты составляют около половины полного бюджетного финансирования.

Удивительно, но целый ряд попыток обратить внимание руководящих органов, в том числе и Министерства образования и науки Украины, на необходимость снятия этих ненужных затрат вызывали жесткий отпор соответствующих учебных заведений. Видимо поэтому в приказе Министерства образования и науки Украины от 5.07.2002 г. № 000 "Про удосконалення освіти і професійної підготовки фахівців для роботи у складі екіпажів суден" утверждены "Концептуальні засади освіти і професійної підготовки членів екіпажів суден в вищих навчальних закладах України". Этот документ содержит ряд неточностей и ошибок, и, быть может, нуждается в специальном анализе и оценке со стороны научной и педагогической общественности.

В частности, в п. 6 прямо говорится об организационно-строевых отделах, их комплектации военнослужащими, о ношении форменной одежды и т. д. Особенно странно на наш взгляд выглядит пункт 6.1 "Концептуальних засад", который приведен ниже полностью: 6.1. "З метою морально-психологічної адаптації майбутніх моряків до умов роботи екіпажа морського судна і з врахуванням національних традицій, підготовку осіб командного складу у вищих навчальних закладах рекомендується, при наявності умов, здійснювати в умовах внутрішнього розпорядку, максимально наближеного до розпорядку на суднах".

С точки зрения организации проживания это, по-видимому, означает, что каждый курсант должен жить в отдельной комнате! С точки зрения распорядка дня это означает, что отдых и учеба курсантов должны быть организованы по принципу несения вахты, т. е. четыре часа работы, восемь часов отдыха и т. д.

Вот к чему может привести попытка любым способом поддержать решения, несомненно, необходимые в прошлом, но полностью изжившие себя сегодня, сколько бы не говорили об "урахуванні національних традицій".

Затронутые в настоящей заметке проблемы не являются единственными в деле организации подготовки квалифицированных кадров для морехозяйственного комплекса Украины. Разговор на эту тему может быть продолжен и расширен, если в обсуждении примут участие специалисты. Настоящее выступление в журнале "Транспорт" могло бы послужить началом дискуссии, а затем и широкого обсуждения научно-технической и педагогической общественностью путей развития и совершенствования морского (в широком смысле этого слова) образования в стране.

Литература:

1. Морское образование за рубежом. Морской флот, № 10—12, 1992, с. 30—31.

2. Кодекс STCW как основной фактор в реформировании морского образования. "Морской флот", № 6, 1999, с. 25—26.

А подписался автор под своей статьей следующим образом: Заслуженный работник народного образования Украины, вице–президент Транспортной Академии Украины, вице–президент Академии Наук Кораблестроения Украины, академик Украинской Академии наук, академии наук Высшей школы Украины, академик Российской Академии Транспорта, действительный член Британского королевского общества кораблестроителей, заведующий кафедрой теории и проектирования корабля Одесского национального морского университета, доктор технических наук, профессор .

Очевидно, и всем понятно, что в ОНМА управлялись вчера и управляются сегодня (не берусь говорить о «завтра») и не с такими титулованными особами. Именно в этот период годов «не столь интеллигентно», как бы выразился профессор , расправлялись с его же «старым товарищем» по Водному институту – директором Азовского морского института - профессором Кравцовым Тимофеем Григорьевичем не менее «старые, но уже совсем молодые товарищи» из ОНМА. Однако эта тема для других исследователей. См. подготовленный автором информационный сборник «Гибель АМИ или как ОНМА управляет своими филиалами».

§ 10

СИСТЕМА МОРСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ В УКРАИНЕ:

ТРАДИЦИИ ИЛИ ИННОВАЦИИ?

(Статья опубликована в журнале «Транспорт».- № года.- С. 59-63.)

Прочитал с удовольствием статьи «патриархов» морского образования, педагогической и транспортной науки Украины и в журнале «Транспорт» № 1-2, 2005 года [1, 2] и принял приглашение к дискуссии по обозначенной теме. Хочу сразу оговориться, что общее впечатление от прочитанного следующее: в одной статье просматривается ностальгическая картинка и призыв укрепить и сохранить советские традиции закрытой системы; во второй – ощущается потребность в движении, призыв встать на путь инновационного развития и построить открытую систему морского образования. Преимущества и недостатки «закрытых» и «открытых» систем, думаю, всем известны и понятны так же, как известны и понятны всем роль, место и значение в любой сфере жизнедеятельности «традиционалистов» и «инноваторов». Хотя, перефразировав классика, можно сказать: «…папы всякие нужны, папы разные важны…».

Истина, как известно, - всегда по середине.

Ниже попытаюсь изложить в оценочных суждениях собственное мнение о системе морского образования в Украине (в части обучения, подготовки и сертификации плавсостава) с позиций консультанта (аудитора) по качеству, не призванного решать проблемные вопросы уполномоченных на то ответственных и должностных лиц. В качестве рабочего инструмента использую элементы общей методологии построения систем менеджмента качества и концепцию TQM (Total Quality Management - Всеобщее управление посредством качества) [3, 4]. Поскольку мои выступления по этой теме уже опубликованы в нескольких периодических изданиях [5-14] и доступны заинтересованному читателю, остановлюсь лишь на некоторых дополнениях к ним, сознавая, что Украина и сегодня имеет прежнюю системную проблему – отсутствие интегрированной системы управления государством [15, 16]. При этом подчеркну, что не намерен умалять достоинства «…много сделанного для создания качественной системы подготовки украинских морских специалистов» [1] и лишь соглашусь, что, конечно, «…предстоит сделать еще больше!» [1]. Говорить же о том, что «…за термін побудови суверенної України сформовані Національні системи якості і управління якістю морської освіти, які ефективно діють...” [17] по моему глубокому убеждению совершенно преждевременно. При этом простое «…внесение изменений в уже разработанные квалификационные характеристики моряков (?) и образовательно-профессиональные программы…»[18] вряд ли можно назвать приоритетом в процессе реализации Украиной принципов Болонской декларации министров европейских стран, которые базируются на действующих европейских стандартах. Понимание же последних и их внедрение в Украине на сегодняшний день оценивается уровнем в 10-20%. При этом расхожее мнение о том, что наши стандарты потому и не соответствуют европейским, что превосходят их, сразу же отметается.