Стенограмма триста двадцать третьего заседания Совета Федерации (стр. 2 )

Председательствующий. И Вам спасибо, Евгений Викторович.

Коллеги, есть вопросы.

Виктор Мельхиорович Кресс, пожалуйста.

, заместитель председателя Комитета Совета Федерации по науке, образованию, культуре и информационной политике, представитель в Совете Федерации от исполнительного органа государственной власти Томской области.

Скажите, пожалуйста, а на сколько меньше средств поступит в региональные бюджеты?

Председательствующий. Может быть, Сергей Дмитриевич ответит? ?

. Пожалуйста, если Сергей Дмитриевич ответит, я с удовольствием…

Председательствующий. Сергей Дмитриевич, не отвлекайтесь, пожалуйста, ответьте на вопрос Виктора Мельхиоровича.

, статс-секретарь – заместитель Министра финансов Российской Федерации.

Это 20 процентов от той суммы, которая здесь названа.

. То есть это налог на прибыль.

. Это налог на прибыль, база которого уменьшается на эти суммы. Но, когда мы рассматриваем общий объем поступлений в региональные бюджеты, естественно, нужно учитывать весь комплекс условий, в том числе развитие экономики.

Председательствующий. Виктор Мельхиорович, Вы удовлетворены ответом?

. Конечно, не удовлетворен.

Председательствующий. Тогда прокомментируйте потом, когда будут выступления.

Вячеслав Анатольевич Штыров, пожалуйста.

, заместитель Председателя Совета Федерации, представитель в Совете Федерации от исполнительного органа государственной власти Республики Саха (Якутия).

У меня тоже вопрос к Сергею Дмитриевичу. Почему по годам такая разница в доходах от повышения НДПИ? Это первая часть вопроса.

И вторая. Как же Вы говорите, что в результате всех этих решений появятся новые доходы от развития экономики, когда на самом деле это самым отрицательным образом скажется на экономике, жилищно-коммунальном хозяйстве, да в любом секторе, что там говорить? Это повышение цены
на газ, по сути дела.

Председательствующий. Пожалуйста, Сергей Дмитриевич.

. Я не расслышал первую часть вопроса из-за того, что Вы, видимо, не в микрофон говорили.

. Доходы, которые дополнительно получит бюджет от повышения НДПИ, по годам разбиты: в 2013 году – это 17 миллиардов, а через два года – это уже почти 99. А за счет чего?

. Я повторю еще раз то, что говорил Евгений Викторович и что было логикой принятия решения Правительством. Налог на добычу полезных ископаемых – это та рента, которую берет государство за доступ к природным ресурсам. Дальше возникает вопрос: в каком объеме должна изыматься эта рента и есть ли источник для того, чтобы уплачивать эти дополнительные налоги? Как уже говорилось, ежегодно осуществляется индексация оптовых цен на природный газ, который поставляется и промышленности, и населению. И с 1 июля этого года, и с 1 июля следующего года такая индексация предусмотрена на 25 процентов. Дальше возникает вопрос: эта дополнительная премия, которую получают газодобывающие компании, кому достается? Либо этим компаниям целиком, либо эти компании делятся с государством. То решение, которое предполагалось вначале Правительством, исходило из того, что 80 процентов дополнительной премии останется в доходах государства, а 20 процентов будет отдано компаниям. Итоговое решение значительно более мягкое: меньше 40 процентов достается государству, остальное достается компаниям. Этот дополнительный доход увеличивает прибыль этих компаний и соответственно увеличивает и налоговую базу, в частности в тех регионах, где добывается этот газ.

Поэтому, еще раз возвращаясь к первому вопросу, – да, я сказал о том, что, увеличивая НДПИ, мы на 20 процентов уменьшаем формально доходы регионов. Но тем не менее благодаря тому, что прибыль-то увеличивается за счет индексации оптовых цен еще больше, регионы получают дополнительные доходы.

Председательствующий. Спасибо.

Коллеги, есть ли еще вопросы? Нет… Вопрос появился.

Игорь Николаевич Чернышёв, пожалуйста.

, представитель в Совете Федерации от законодательного (представительного) органа государственной власти Томской области.

У меня тоже к Сергею Дмитриевичу вопрос в продолжение. Вы акцентировали внимание на том, что в данной ситуации деньги будут браться с тех компаний, которые являются газовыми компаниями. Но на территории, в частности, Томской области и других субъектов, есть, например, "дочка" "Газпрома" – "Газпромнефть", которая не является газовой компанией, у которой доля добычи газа несущественная. Но вы ее также наказываете через НДПИ. Здесь в чем логика?

. Во-первых, мы никого не наказываем. Налог на добычу полезных ископаемых компании платят в соответствии с законом. Речь идет о том, что, несмотря на то что "Газпромнефть" является дочерней компанией и на 100 процентов принадлежит "Газпрому", она претендует на то, чтобы платить НДПИ точно так же, как это делают независимые компании, то есть с понижающим коэффициентом. Эта тема подробно обсуждалась. Не было принято решение о том, чтобы снизить налоговую нагрузку на эту компанию. Но в первом квартале следующего года мы предполагаем изменить принципы налогообложения газовой отрасли, выйдем на формульное налогообложение вместо того, чтобы утверждать ставки на каждый год, постараемся учесть в этом и внутренние, и внешние цены (и на внутреннем, и на мировом рынке) на газ и постараемся учесть и такие проблемы.

Председательствующий. Спасибо.

Вопросы. Виктор Александрович Пичугов, пожалуйста.

, член Комитета Совета Федерации по Регламенту и организации парламентской деятельности, представитель в Совете Федерации от законодательного (представительного) органа государственной власти Ханты-Мансийского автономного округа – Югры.

Спасибо, Валентина Ивановна.

У меня вопрос следующего плана. Скажите, пожалуйста, Евгений Викторович, рассматривали ли вообще, какой процент уже налогообложения на сегодняшний день у недропользователей на один заработанный рубль? И с учетом той политики, которую мы проводим, до какого все-таки уровня мы будем доводить налогообложение недропользователей? И когда прекратится эта практика линейного налогообложения? Вот это самое интересное.

. Да, мы рассматривали нагрузку в разных отраслях промышленности, в том числе и добывающих отраслях, в том числе по газу отдельно, по нефти отдельно. Процент, конечно, большой. Но дело в том, что индексация НДПИ по газу достаточно долгое время отставала от инфляции. А что касается индексации оптовых цен на газ, то она в последние годы опережала инфляцию. Мы все знаем, что повышение цен на газ за последние годы было выше инфляции. И поэтому возник разрыв между повышением оптовых цен и увеличением НДПИ. Таким образом, мы не видим в таком увеличении НДПИ на газ значительного увеличения нагрузки в связи с тем, что индексация цен была значительно выше за последнее время. Собственно, именно это мы почувствовали, когда увидели повышение цен на газ для населения. Поэтому пока никакой трагической ситуации в таком повышении НДПИ для газодобывающей отрасли мы не увидели.

Единственный вопрос, который, естественно, возник у нас, – это то, что для независимых газодобывающих компаний, которые не являются собственниками Единой системы газоснабжения, все-таки повышение произошло на слишком большой процент. Ну, в частности, я назвал 52 процента. Это, конечно, очень серьезно. Пока еще они экономически могут соревноваться с "Газпромом", но если дальше повышение пойдет таким же образом, то мы должны будем поставить вопрос о том, что создаются экономически менее выгодные условия независимым газодобывающим компаниям. Но я думаю, что мы сможем об этом уже говорить, когда будем рассматривать в следующем году повышение НДПИ, то есть установление ставки НДПИ на 2016 год.

Председательствующий. Спасибо.

Вопрос. Виктор Алексеевич Озеров, пожалуйста.

. Спасибо.

Евгений Викторович, ну, с газодобывающими компаниями мы общими усилиями немного разобрались. А если все-таки вернуться к вопросу о населении, какой прогноз здесь? Какими будут цены на газ для населения и во сколько раз они вырастут? Спасибо.

. Виктор Алексеевич, цены на газ у нас регулируемые. Таким образом, какой была программа индексации цен на газ, так она и выполняется. Никакого отношения цены на газ для населения к индексации ставок НДПИ не имеют. Это вещи, "разорванные" комиссией по тарифам.

Председательствующий. Понятно. Спасибо.

. Единственное, к чему это имеет отношение – к налогу на прибыль для консолидированной группы. Но мы первый вопрос слышали, и ответ тоже слышали. 18 процентов от суммы, которая идет на увеличение НДПИ. 2 процента – в федеральный бюджет...

Председательствующий. Спасибо, Евгений Викторович. Присаживайтесь, пожалуйста.

Слово для выступления предоставляется Вячеславу Анатольевичу Штырову. Пожалуйста.

. Уважаемые коллеги! На самом деле мы должны этот закон поддержать, одобрить, потому что, по сути дела, мы действуем уже вдогонку свершившимся фактам. Цена на газ повысилась, газовые компании получают дополнительную прибыль. Часть ее надо изъять, при этом цена на газ в данном случае не увеличивается. Поэтому на этот год мы должны это решение принимать.

Но я хочу обратить внимание вот на что – на индексацию, на сам процесс индексации цен на газ. Почему происходит этот процесс? Ну, раньше объясняли тем, что это необходимо, что "Газпром" и другие газовые компании имеют низкий уровень цен на внутреннем рынке, и в этой связи они терпят убытки. Но если мы посмотрим отчеты последние, мы увидим, что уже в прошлом году продажа газа на внутреннем рынке стала прибыльной, то есть там убытков уже нет. А с продажей газа на внешних рынках, конечно, есть проблемы, о которых вы знаете, которые в последнее время возникли, но в принципе она и не была никогда убыточной. Следовательно, с точки зрения рентабельности газовой промышленности можно поставить точку и больше не повышать цены. Потому что ведь мы должны понимать, что, повышая цены на газ, мы повышаем цены одновременно на электроэнергию, на продукцию, услуги жилищно-коммунального хозяйства, следом нам надо повысить зарплату бюджетникам, пенсии и так далее для того, чтобы выравнять доходы их с расходами. Значит, это разрушительно действует на всю экономику, потому что обрабатывающие отрасли при таких ценах на энергоносители уже становятся убыточными, компании одна за другой покидают рынок и прекращают производство. Понимаете, что происходит, как мы раскручиваем этот "маховик"?

Когда-то была произнесена фраза, что нам надо добиться равнодоходности цен по газу на внутреннем рынке и на внешнем. Я думаю, что это абсолютно неверное утверждение, и нам надо от него отказаться. Это вопрос не сегодняшнего дня, но при обсуждении экономической политики на следующие два-три года и вообще бюджета на следующие два-три года мы должны жестко поставить этот вопрос. Мы сами разрушаем экономику Российской Федерации этими решениями ради только одной газовой промышленности. У нефтяников тоже есть аналогичные проблемы, но там другие механизмы и по-другому их надо решать. Поэтому за этот закон предлагаю проголосовать. Но, вообще-то, это вопрос для обсуждения, в том числе на заседании Комитета по экономической политике.

Председательствующий. Спасибо.

Виктор Александрович Пичугов, пожалуйста.

. Спасибо, Валентина Ивановна.

Не хотел выступать, но уже просто невозможно не говорить. Четыре года назад мы здесь, в этом зале, нашему бывшему Министру финансов господину Кудрину говорили о том, что такая система налогообложения, которая на сегодняшний день существует в нашей стране, ни к чему хорошему не приведет.

До чего мы сейчас дошли?! До того, что, манипулируя, у нас с точки зрения добычи по итогам года уже не одну нефть показывают, а нефть с газовым конденсатом, чтобы не говорить, что мы имеем падение добычи нефти. Мы имеем прирост на ноль целых, там, точка, точка, точка… десятых увеличение добычи нефти. Да не имеем мы никакого увеличения добычи нефти!

То же самое происходит и в газовой отрасли. До тех пор, пока будет такая система налогообложения – линейная, а не универсальная, как требуют того рынок и вся наша с вами жизнь, ни к чему хорошему это не приведет. Мы с вами рано или поздно столкнемся с колоссальным дефицитом не только именно газа и нефти, но мы столкнемся с колоссальным дефицитом недропользователей.

Никто просто не сможет этим заниматься при таком подходе, такой системе налогообложения. Там уже работать невозможно! Я же не просто так задал вопрос. Какова в процентном отношении налоговая нагрузка на сегодняшний день на недропользователей? 65 процентов! Ну и что? К чему мы дальше-то придем? К чему дальше-то придем?! Почему мы закрываем глаза? Давайте, в конце концов, рано или поздно переходить на универсальную систему налогообложения. Господину Дворковичу здесь задавали вопрос. В ближайшей перспективе мы этого не видим. Мы не видим администрирования, мы не видим… Мы просто не хотим работать. Нам просто проще брать и линейную систему налогообложения использовать. Ну, куда мы приходим?!

Председательствующий. Виктор Александрович, понятно.

Поступило следующее предложение (если позволите, я подведу итоги): в данном случае закон, предложенный Совету Федерации, одобрить, никто из выступающих не возражал, но в то же время дать протокольное поручение Комитету по экономической политике (я попрошу Вячеслава Анатольевича подключиться к этому вопросу, коллегу Пичугова, всех заинтересованных лиц) провести серьезные парламентские слушания с приглашением представителей нефтяных, газовых компаний, Министерства финансов, Министерства экономического развития и определиться на будущее, по какому пути нам двигаться, по какому пути нам идти.

Это очень серьезная работа, это очень сложный вопрос, непростой, но тем не менее надо, чтобы мы все говорили на одном языке и понимали этот язык. Поэтому, коллеги, если не возражаете… Я Виктора Мельхиоровича попрошу подключиться, Томскую область, в общем, всех, кто в этом соображает, понимает и готов внести предложения. Условились. Тогда такое протокольное поручение мы запишем.

А сейчас, коллеги, переходим к голосованию за одобрение Федерального закона "О внесении изменений в главу 26 части второй Налогового кодекса Российской Федерации". Прошу голосовать.

Результаты голосования (10 час. 51 мин. 22 сек.)

За 140 чел. 84,3%

Против 0 чел. 0,0%

Воздержалось 4 чел. 2,4%

Голосовало 144 чел.

Не голосовало 22 чел.

Решение: принято

Решение принято.

Коллеги, пришло время "правительственного часа", поскольку мы условились, что "правительственный час" будет в 10 часов 45 минут. Немного задержались. Вопрос "правительственного часа" – "О развитии транспортной инфраструктуры как инструменте экономического роста регионов Российской Федерации".

Уважаемые коллеги, предлагается следующий порядок рассмотрения: выступление докладчика – 15 минут, остальное время – ответы докладчика и приглашенных лиц на вопросы членов Совета Федерации (это наш традиционный порядок). Не будет возражений? Нет.

На данном заседании, коллеги, у нас присутствуют: статс-секретарь – заместитель Министра транспорта ; заместители Министра транспорта , ; руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта ; руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и аудитор Счетной палаты .

Позвольте предоставить слово Министру транспорта Российской
Федерации Максиму Юрьевичу Соколову.

Прошу Вас, Максим Юрьевич.

. , уважаемые члены Совета Федерации! Тема моего сегодняшнего выступления – развитие транспортной инфраструктуры как инструмент экономического роста регионов Российской Федерации.

С развитием экономики нашей страны, реализацией крупных инвестиционных проектов в регионах повышаются роль и значение транспортной отрасли, создания единого комплекса транспортных связей в России. Несомненно, что модернизация объектов транспортной инфраструктуры как федеральной, так и региональной собственности стимулирует экономический рост в регионах, создает новые рабочие места, увеличивает поступление налоговых платежей из бюджетов субъектов, вносит значительный вклад в увеличение регионального валового продукта.

Мы получили много вопросов от вас, уважаемые сенаторы, по развитию транспортного комплекса. На большинство из них я постараюсь ответить в своем выступлении, на оставшиеся обязательно отвечу в рамках "правительственного часа" или в письменном виде. А теперь позвольте кратко остановиться на основных моментах в сегодняшнем развитии транспортной отрасли, имеющих ключевое значение для регионов.

Значительную роль в обеспечении потребностей регионов, развитии бизнеса и привлечении инвестиций играют автомобильный транспорт и автомобильные дороги. Автомобильный транспорт обеспечивает более 80 процентов общего объема грузоперевозок без учета трубопроводного транспорта, а в дорожном хозяйстве занято около полумиллиона человек. Значительная часть промышленных предприятий регионального значения, строительство и торговля, агропромышленное производство, малый и средний бизнес ориентированы именно на автомобильный транспорт.

В этой связи существенное значение для решения задач устойчивого развития регионов имеет создание системы дорожных фондов. Объем Федерального дорожного фонда составит в следующем году 450 млрд. рублей и увеличится по сравнению с текущим годом на 10 процентов (сегодня он – 415 миллиардов). По предварительной оценке, в 2013 году объемы дорожных фондов субъектов составят более 470 млрд. рублей при фактическом объеме финансирования (буквально два года назад, в 2010 году) немногим более 200 миллиардов, то есть рост более чем в 2,5 раза. Поэтому Минтранс считает необходимым вернуться к плановым показателям по наполнению дорожных фондов, так как произошедшее снижение ставок акцизов на топливо повышенных экологических классов приведет к недофинансированию дорожных фондов в ближайшей перспективе, особенно начиная с 2016 года.

Во всех субъектах Российской Федерации в этом году созданы региональные дорожные фонды. Их объем по сравнению с прошлым годом вырос в 1,5 раза. И на фоне этого с сожалением отмечу, что на автомобильных дорогах регионального значения в соответствии с информацией, предоставленной субъектами, в 2012 году доля затрат на эксплуатационные расходы, то есть на поддержание дорог в нормативном состоянии, остается в среднем равной 26 процентам от нормативной потребности. Этого, конечно, явно недостаточно. В связи с этим при формировании бюджетов субъектов в части дорожного хозяйства необходимо определить приоритетность финансирования ремонта и содержания автомобильных дорог в соответствии с утвержденными нормативами.

Благодаря внедрению механизмов дорожного фонда, внесению изменений в законодательство о концессиях в этом году появилась возможность внедрения долгосрочных контрактов, предусматривающих выполнение комплекса работ по проектированию, строительству, реконструкции и содержанию участков дорог в так называемых контрактах жизненного цикла. Мы уже структурируем новые проекты строительства дорог с использованием механизма КЖЦ. Необходимо расширять практику его применения в дорожной отрасли, рекомендовать к применению данный механизм на региональном уровне, а также распространить его на все виды транспорта.

Для повышения инвестиционной привлекательности субъектов в области агропромышленного производства актуальной стала задача соединения сельских населенных пунктов сетью дорог с твердым покрытием. На законодательном уровне установлена обязанность субъектов отчислять ежегодно по 5 процентов от объема своего дорожного фонда на строительство сельских дорог, а в 2012–2013 годах – еще по 5 процентов на капитальный ремонт дорог в пределах населенных пунктов и дворовых территорий.

В правила формирования Федерального дорожного фонда также внесено положение о выделении на строительство сельских дорог в среднем по 7 млрд. рублей в год с увеличением этой цифры пропорционально росту доходов от акцизов на автомобильное топливо. Уже в этом году за счет федерального и субъектовых фондов будет построено более 2 тыс. километров новых сельских дорог.

Учитывая изложенное, на региональном уровне необходимо разработать меры по стимулированию и развитию производства местных строительных материалов, обеспечивающих высокое качество автомобильных дорог, и создать условия для привлечения на региональные рынки строительства дорог профессиональных отечественных и иностранных компаний.

Одним из способов участия федерального центра в развитии муниципальных перевозок является содействие обновлению подвижного состава общественного транспорта. В этом году Правительством принято решение о предоставлении субсидий в сумме 3,5 млрд. рублей бюджетам субъектов на софинансирование закупок автобусов отечественного производства, а также трамваев, троллейбусов, произведенных на территориях государств – участников Единого экономического пространства.

Для обеспечения единообразия тарифообразования на всей территории страны, повышения безопасности и качества пассажирских перевозок Минтрансом в этом году разработаны методические рекомендации по расчету тарифов на регулярные перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении. Летом этого года Минтрансом также разработан и внесен в Государственную Думу проект закона об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по межрегиональным маршрутам. Кроме того, в 2012 году Минтрансом подготовлен и представлен в Правительство проект федерального закона о метрополитенах и других видах внеуличного транспорта. Впервые регулирование вопросов, связанных с функционированием и развитием метрополитенов, предлагается установить на уровне федерального закона.

В 2011 году (также впервые в истории современной России) отечественными компаниями перевезено более 64 миллионов пассажиров. Докризисный уровень 2008 года превышен на четверть. В январе – октябре этого года на воздушном транспорте также отмечается рост перевозок в размере около 17 процентов к аналогичному периоду прошлого года. Коэффициент занятости кресел возрос до 80 процентов, что превышает средние европейские показатели.

Положительная динамика стала возможной в том числе благодаря осуществляемой с 2009 года программе государственной поддержки авиационных перевозок пассажиров с Дальнего Востока и из Сибири. Эта программа показала свою жизнеспособность и востребованность. В текущем году продано более 400 тысяч льготных билетов на сумму более 3 млрд. рублей.

С учетом предложений субъектов Российской Федерации Минтрансом разработана, Правительством утверждена программа по субсидированию в 2013 году до суммы более 3,5 млрд. рублей и включению дополнительных маршрутов – курортных городов Кавказские Минеральные Воды, Анапа и Геленджик.

В текущем году Правительством поддержаны предложения Минтранса и приняты решения о субсидировании авиаперелетов женщин в возрасте старше 55 лет, расширении перечня субсидируемых маршрутов и распространении мер поддержки на инвалидов I группы всех возрастов и сопровождающих их лиц, а также лиц, сопровождающих детей-инвалидов. На эти цели в этом году мы дополнительно выделили более 400 млн. рублей.

В целях повышения доступности воздушных перевозок и стимулирования развития деловой активности Минтрансом также подготовлен проект постановления о предоставлении из федерального бюджета субсидий организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров из Калининграда и в обратном направлении. При этом проектом предусматривается субсидирование воздушных перевозок по льготному тарифу всех граждан Российской Федерации всех возрастных категорий вне зависимости от места жительства в период с 15 мая по 15 октября.

Вместе с тем при общем росте перевозок по международным и дальнемагистральным маршрутам в сегменте региональных перевозок практически отсутствует положительная динамика. К сожалению, на долю региональных и местных перевозок приходится чуть более 4,5 миллиона пассажиров, что составляет около 7 процентов от общего количества. В этой связи одним из приоритетных направлений политики Минтранса в области авиационной деятельности является развитие региональных и местных воздушных линий. Проводится работа по созданию в Российской Федерации комплексной системы государственной поддержки и развития региональной авиации. Уже в следующем году на эти цели предусмотрено выделение около 8 млрд. рублей. В целях систематизации мер по развитию региональных перевозок Минтрансом разработан проект "дорожной карты" развития региональных авиаперевозок, который включает следующие основные направления.

Первое – это развитие сети региональных и местных аэропортов. По данному направлению реализуется программа создания и финансирования федеральных казенных предприятий. В 2013 году предусмотрено более 2,5 млрд. рублей на субсидии аэропортам, расположенным в районах Крайнего Севера. Сегодня программа финансирования ФКП объединяет 53 аэропорта.

Второе – это развитие авиаперевозчиков на региональных и местных линиях. В настоящее время рассматриваются вопросы субсидирования из федерального бюджета непосредственно авиаперевозчиков, увеличения сезонов субсидируемых авиаперевозок, а также снятия ограничений по возрасту пассажиров и расширения перечня субсидируемых маршрутов (сегодня их 81). На реализацию указанных предложений проектом закона предусмотрено около 3 млрд. рублей. При указанном объеме субсидирования услугами воздушного транспорта по специальным (льготным) тарифам смогут воспользоваться уже около 730 тысяч пассажиров. При этом ожидаемый рост пассажиропотока на этих направлениях на начальном этапе составит до 15 процентов.

Также одной из целей развития региональной авиации является обеспечение условий для повышения деловой активности населения, и в этой связи мы предполагаем реализацию в следующем году пилотного проекта, который предусматривает предоставление субсидий из федерального бюджета и бюджетов субъектов, расположенных на территории Приволжского федерального округа. Реализация этого пилотного проекта создаст условия для повышения деловой активности и подвижности населения, будет иметь значительный социальный эффект, и в случае успешности этого проекта данная практика будет распространена и на другие регионы. Заявки от других округов у нас уже имеются.

Третье направление – развитие парка воздушных судов. И в 2012 году на указанные цели предусмотрено выделение около 2 млрд. рублей. Реализация мер, предусмотренных "дорожной картой", в совокупности с мерами, принимаемыми непосредственно субъектами, а во многих субъектах есть свои программы поддержки местных авиаперевозок, позволит обеспечить прорыв в развитии региональных и местных перевозок и повысить доступность воздушного транспорта.

Что касается водного транспорта, то основными направлениями развития морского транспорта является увеличение пропускной способности морских портов и провозной способности отечественного транспортного флота. Морские порты – это активно развивающийся элемент транспортной системы. Объем перевалки грузов морскими портами за последние 10 лет увеличился более чем в два раза и ожидается в этом году на уровне 550 млн. тонн. Наши порты планомерно увеличивали долю грузов российской внешней торговли, стабилизировались на уровне 85 процентов, остальное оставив на долю портов Балтии и Украины. Между тем еще 10 лет назад иностранные порты перерабатывали половину всех российских грузов.

2011 год стал по-настоящему прорывным в борьбе за влияние в Арктике, включая вопросы организации мореплавания и аварийно-спасательной готовности. В июле этого года принят федеральный закон о государственном регулировании торгового мореплавания в акватории Севморпути, который вступает в силу в январе 2013 года. В ближайшее время Минтрансом будет создана Администрация Северного морского пути. И в целях обеспечения прохождения судов государство впервые за историю современной России размещает заказ на одновременное строительство пяти ледоколов, в том числе одного атомного. Как следствие, в июле этого года нами заложен новый порт на полуострове Ямал в поселке Сабетта.

Значительное внимание уделяется развитию внутреннего водного транспорта. Здесь объем перевозок по сравнению с прошлым годом также возрос на 21 процент и составил 127 млн. тонн.

В июле этого года также принят закон о совершенствовании системы государственного управления внутренним водным транспортом. Им упорядочены система и механизмы контроля судов на внутреннем водном транспорте, повышена ответственность судовладельцев за безопасную эксплуатацию речных судов. Это большой шаг к повышению безопасности судоходства во внутренних водах. Созданы базы данных для электронных навигационных карт на внутренние водные пути общей протяженностью 40 тыс. километров.

Прорывным событием на водном транспорте стало также принятие федерального закона, направленного на поддержку отечественного судостроения и судоходства. Это позволило по максимуму загрузить отечественные судоверфи заказами на новые суда.

В части железнодорожного транспорта необходимо отметить, что основным вопросом является износ основных фондов. За период реформы объем частных инвестиций в обновление вагонного парка составил более 600 млрд. рублей, и на сегодня дефицита грузовых вагонов нет. Но в другие сегменты – инфраструктуру и локомотивы – необходимы серьезные финансовые вложения. В инвестпрограмме "РЖД" начиная со следующего года предусмотрены закупки порядка 700 локомотивов ежегодно вплоть до 2015 года.

Следующей задачей является ликвидация ограничивающих участков на Транссибе, БАМе, подходах к морским портам. Сегодня завершаются проекты строительства новых железных дорог в Якутии, Забайкальском крае, Ленинградской области. На следующей неделе будет завершено строительство Кузнецовского тоннеля на БАМе, что даст удвоение пропускной способности на подходах к Ванинскому порту.

Правительством одобрена буквально на прошлой неделе инвестпрограмма "РЖД" до 2015 года в объеме более 1 трлн. рублей, которой предусмотрены поддержание существующей инфраструктуры, обновление локомотивного парка и реализация экономически окупаемых проектов по развитию инфраструктуры.

С целью обеспечения доступности пригородных перевозок для населения было принято решение о сохранении субсидирования пригородных перевозок в объеме 25 млрд. рублей на следующий год, но руководству субъектов необходимо решать вопрос организации пригородных перевозок с полной компенсацией убытков пригородных пассажирских компаний, поскольку данная тема находится в непосредственной компетенции и мера федеральной поддержки является существенной, но все-таки временной.

Уважаемые коллеги, деятельность министерства сконцентрирована на четырех важнейших перспективных направлениях.

Первое – это модернизация и развитие транспортной инфраструктуры на инновационной основе. Учитывая значимость дорожной инфраструктуры, приведение дорог в нормативное состояние – общая значимая задача. Я уже говорил, что необходимые предпосылки решения о финансировании работ созданы, поэтому начиная с 2014 года мы обязаны исключить термин "ненормативное содержание", поскольку норматив будет один – содержание и ремонт на 100 процентов.

Второе – это обеспечение доступности транспортных услуг для населения. В этом направлении прежде всего стоит вопрос о развитии региональных и местных воздушных перевозок. Работа над реализацией указанных программ должна быть безусловным приоритетом, и в целях совершенствования транспортного обслуживания инвалидов и других маломобильных групп населения Минтрансом разработана методология транспортного обслуживания этой категории граждан. Наша задача в 2013 году – завершить работу над формированием нормативно-правовой базы по данному вопросу.

Третье – это повышение комплексной безопасности населения на транспорте, включая экологическую безопасность.

Четвертое направление – совершенствование системы финансирования транспортного комплекса и повышение инвестиционной привлекательности. Дальнейшее развитие должны получить механизмы государственно-частного партнерства. Общий объем частных инвестиций оценивается нами до 2020 года в дорожные проекты – на уровне 300 млрд. рублей, морские порты – 350, аэропортовую инфраструктуру – около 200 млрд. рублей.

Представленные подходы отражены в проекте государственной программы развития транспортной системы. Она включает в себя все инструменты и механизмы достижения обозначенных приоритетов на период до 2020 года. Мы представляем ее Правительству на этой неделе.

Уважаемые коллеги, информирую вас, что мы подготовили обновленную транспортную стратегию на период до 2030 года. Сегодня мы должны смотреть вперед.

Председательствующий. Сколько Вам еще нужно? Пожалуйста, минуту. Пожалуйста, завершайте.

. Обсуждение актуализированной транспортной стратегии станет ключевым мероприятием в рамках "Транспортной недели", которая традиционно пройдет в начале декабря, с 3-го по
7-е, в этом году. Пользуясь случаем, приглашаю Вас, уважаемая Валентина Ивановна, а также вас, уважаемые сенаторы, принять участие в работе пленарного заседания и в открытом обсуждении проекта стратегии. С обновленной редакцией транспортной стратегии можно сегодня уже ознакомиться на официальном сайте министерства.

И в заключение отмечу, что поставленные перед транспортным комплексом задачи социальной и экономической направленности могут быть решены только путем концентрации усилий федеральных и региональных ветвей власти, общества и бизнеса. Комплексный подход к решению транспортных проблем позволит создать благоприятные инфраструктурные условия для реализации именно инновационного сценария развития экономики и развития регионов. Благодарю за внимание.

Председательствующий. Благодарю Вас, Максим Юрьевич, за обстоятельный доклад.

Коллеги, переходим к вопросам. Поскольку желающих задать вопросы очень много, прошу короткие вопросы и, по возможности, максимально короткие ответы.

Пожалуйста, Олег Евгеньевич Пантелеев.

, первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по Регламенту и организации парламентской деятельности, представитель в Совете Федерации от исполнительного органа государственной власти Курганской области.

Валентина Ивановна, спасибо большое.

Максим Юрьевич, вопрос у меня следующий. В связи с тем что сейчас образован Таможенный союз, поток транспорта и нагрузка на дорогу М-51 "Байкал" очень сильно возросли в районе, в частности в Курганской области, которую я представляю. В связи с тем, что мы сейчас... Нагрузка идет не только на объездную дорогу вокруг Казахстана – в связи с созданием Таможенного союза нагрузка значительно увеличилась и на пункты пропуска. Планируете ли Вы передачу в федеральную собственность участка дороги "Макушино – Бердюжье" с включением участка от Макушино до пункта пропуска "Петухово" (Курганская область)? Спасибо.