Стенограмма триста двадцать третьего заседания Совета Федерации (стр. 3 )

. Спасибо за вопрос, Олег Евгеньевич.

Вопросы передачи региональных дорог в федеральную собственность регламентируются как федеральным законом, так и соответствующим постановлением Правительства и приказом Минтранса о подготовке определенных документов.

Мы готовы рассмотреть предложения, которые поступят от субъектов Федерации, поскольку у дорог есть определенные квалифицирующие признаки, по которым они в соответствии с законодательством могут быть отнесены к категории "федеральные". И если дорога будет приведена в соответствующее нормативное состояние и будет соответствовать этим признакам, мы будем готовы рассмотреть эти предложения и представить их Правительству Российской Федерации.

Председательствующий. Спасибо.

Бато-Жаргал Жамбалнимбуев.

Б.-Ж. Жамбалнимбуев. Спасибо, Валентина Ивановна.

, большое спасибо за информацию. Основной автомобильной артерией, соединяющей Российскую Федерацию и Китай, является федеральная трасса "Чита – Забайкальск". Я не буду говорить о масштабах или о потоке автомобилей, он в последние годы значительно увеличился. Дорога (наверное, Вы лучше меня знаете) находится в неудовлетворительном состоянии, а финансирование, по сути дела, минимально. Цифры я тоже не буду называть. Хотелось бы понять, как будет финансироваться эта федеральная трасса и можно ли провести специальное совещание по реконструкции этой автомобильной дороги? Спасибо.

. Поскольку этот вопрос, безусловно, волнует не только субъекты, не только регионы, но в том числе и Росавтодор, конечно, мы обязательно (я принимаю это предложение) проведем отдельное совещание по реконструкции и приведению в нормативное состояние участка дороги "Чита – Забайкальск", обязательно пригласим Вас для участия в этом совещании.

Что касается конкретных параметров финансирования ремонта и других эксплуатационных расходов на содержание этой дороги на следующий год, я посмотрю в проекте бюджета и представлю Вам письменную информацию по итогам нашего "правительственного часа".

Председательствующий. Спасибо.

Алексей Андреевич Чернышёв.

, заместитель председателя Комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию, представитель в Совете Федерации от исполнительного органа государственной власти Оренбургской области.

Спасибо, Валентина Ивановна.

, через территорию Оренбургской области должна пройти современная магистраль "Санкт-Петербург – Казань – Оренбург – граница Казахстана", являющаяся частью международного транспортного маршрута "Западная Европа – Западный Китай" на территории Российской Федерации. Очень ответственная задача у этого проекта, и главное, конечно, – повышение эффективности транспортного потенциала регионов Российской Федерации с целью экономического роста, это понятно. Казахстан активно ведет строительство дороги и уже подходит к нашей границе.

У меня такой вопрос. Каковы планы министерства относительно начала активного строительства дороги на территории Российской Федерации, Оренбургской области? Спасибо.

. Спасибо за вопрос.

Мы действительно уже неоднократно обсуждали эту тему в рамках наших двусторонних переговоров с моим коллегой Министром транспорта Казахстана, и они действительно ускоренными темпами ведут строительство дороги на территории Казахстана. В целом этот коридор начинается от Урумчи – Оренбурга и дальше идет через Бавлы – Шали, территорию Татарстана, потом выходит на центральную кольцевую дорогу и далее на новую трассу М-11 "Москва – Санкт-Петербург". По нашим международным обязательствам, принятым в том числе в рамках ШОС, где определен этот коридор, мы должны завершить эти работы в 2020 году. Сегодня строительство ведется на участках трассы "Москва – Санкт-Петербург". Мы уже приступили к реконструкции Центральной кольцевой автомобильной дороги, а также опережающими темпами ведется строительство за счет средств субъекта на территории Татарстана (на участке "Шали – Бавлы") и на территории Башкортостана (там также завершается и проектирование по этой трассе).

Что касается участка, проходящего от Оренбурга до границы с Казахстаном, то здесь, насколько мне известно, правительством региона ведутся проектные работы, и когда результаты этого проектирования будут представлены нам, мы сможем оценить объемы возможной федеральной поддержки. Но, безусловно, этот проект является нашим приоритетом.

Председательствующий. Спасибо.

Вадим Альбертович Тюльпанов.

, председатель Комитета Совета Федерации по Регламенту и организации парламентской деятельности, представитель в Совете Федерации от законодательного (представительного) органа государственной власти Санкт-Петербурга.

, этот вопрос, вопрос о строительстве метро, я задавал уже неоднократно в этом зале различным должностным лицам. Вы знаете, что метро есть в семи городах России, но развивается оно только в Москве и отчасти в Санкт-Петербурге за счет средств бюджетов этих городов.

На 2013 год, к сожалению, в бюджете опять не предусмотрено средств на строительство метро в этих городах. В то же время, когда у нас был Путин, он сказал, что Российская Федерация может помогать субъектам в строительстве метро. Скажите, пожалуйста, что делает Минтранс для решения этой проблемы? Спасибо.

. , спасибо за вопрос.

Действительно, Минтранс здесь абсолютно солидарен с Вами и, я уверен, с главами субъектов и их представителями в Совете Федерации. Мы постоянно ставим вопрос о необходимости поддержки развития метрополитена за счет федерального бюджета. Такая программа в свое время была. Но, к сожалению, ввиду ограниченности средств федерального бюджета, а со следующего года – введения так называемого бюджетного правила после всестороннего внимательного рассмотрения те предложения, которые были сделаны Минтрансом, не нашли своего отражения в проекте бюджета. Я думаю, что мы и дальше будем принимать определенные меры в части необходимости поддержки метрополитена, который у нас есть в семи субъектах Федерации. Есть такие же проекты и в Ростове, в Волгограде – линия скоростного трамвая, которая соответствует параметрам метро.

Как я уже говорил в своем выступлении, в этом году мы подготовили законопроект о метрополитенах и других видах внеуличного транспорта. Примерно 14 субъектов Российской Федерации имеют такие предложения по созданию скоростных внеуличных систем, будем говорить, легкорельсового метро. И в рамках этого закона как раз в том числе решается и вопрос поддержки метрополитена, вернее, обеспечения так называемого государственного заказа на перевозки, который позволит по крайней мере в нормальном формате финансировать эксплуатационные расходы метрополитена.

Что касается нового развития, то, конечно, нам всем вместе нужно искать источники, если говорить о легкорельсовом транспорте – может быть, даже форматировать эти проекты в рамках государственно-частного партнерства.

Председательствующий. Максим Юрьевич, просто это принципиальная позиция Совета Федерации, мы будем на ней настаивать. При рассмотрении бюджета 2014 года просили бы занимать такую же активную позицию и Министерство транспорта.

. Максим Юрьевич, а можно вопрос? А кто у вас предметно этим занимается – какой-то департамент, заместитель министра какой-то? Кто? Можете назвать?

. Конечно, могу. Поскольку метро относится к видам общественного транспорта, городского транспорта, то эти вопросы закреплены за заместителем Министра транспорта Асаулом Николаем Анатольевичем.

Председательствующий. Спасибо.

Владимир Федорович Кулаков, пожалуйста.

, первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по Регламенту и организации парламентской деятельности, представитель в Совете Федерации от исполнительного органа государственной власти Магаданской области.

Спасибо, Валентина Ивановна.

, я хотел задать следующий вопрос: как будет развиваться дорожная инфраструктура на северо-востоке нашей страны? Дело в том, что Якутия частично, Магаданская область, Чукотка практически остались без дорог. Дорога "Колыма" – это так, условное направление дороги. Железные дороги дотянули до Якутска, мост там сейчас строят. Могли бы Вы как-то прояснить ситуацию?

Дело в том, что, допустим, сейчас идет циклон очень сильный и практически прервано всякое сообщение Магаданской области с, как мы называем, Большой землей. Там 12 месяцев зима, а остальное – лето, это ни для кого не секрет. Сейчас там уже снега почти полтора метра. Как будет все-таки развиваться дорожная структура на северо-востоке нашей страны?

. Спасибо за вопрос, Владимир Федорович. Но я не совсем согласен с утверждением, что сегодня трасса "Колыма" представляет собой некое направление. Я сам лично летом этого года проехался по этой трассе вплоть до Теплого ключа, и даже чуть дальше, посмотрел, как идет реконструкция так называемых Ленских, по-моему, или Алданских прижимов. "Узким" местом действительно является пока отсутствие круглогодичного перехода через реку Алдан, но проект строительства мостового перехода имеется, и мы видим этот проект в перспективе, но уже, конечно, за 2015 годом.

Что касается якутского моста, то также летом этого года мы приняли принципиальное политическое решение (и благодарны правительству Якутии и президенту Егору Афанасьевичу Борисову) – договорились о строительстве этого мостового перехода, соединяющего, кстати, три федеральные трассы – "Лена", "Вилюй" и "Колыма", в рамках нескольких пусковых комплексов. И как первый пусковой комплекс как раз будет сооружен дорожный мостовой переход в районе правой Лены. Поэтому это серьезный масштабный проект, стоимостью более 30 млрд. рублей. И, конечно, концентрация усилий на этом направлении будет прорывным моментом для создания единой транспортной сети северо-востока Якутии, в том числе выходящей на Магадан.

В принципе я могу сказать, что участок трассы, по которому я проехал сам, а дальше – мои коллеги, от Якутска вплоть до Магадана, позволяет нормально, легковым транспортом, проходить его не только в летний, но и в зимний период времени, когда переправа через Алдан уже идет по зимнику. Спасибо.

Председательствующий. Спасибо.

Юрий Валентинович Смирнов, пожалуйста.

, заместитель председателя Комитета Совета Федерации по социальной политике, представитель в Совете Федерации от законодательного (представительного) органа государственной власти Ивановской области.

Спасибо, Валентина Ивановна.

, с каждым годом пробок на автодорогах становится больше, и особенно это ощущается на трассах, идущих на Москву, – на Горьковском, Рязанском, Ярославском шоссе. И при этом вдоль федеральных и региональных трасс постоянно появляются всевозможные торговые центры, рынки, причем порой очень близко от дороги, что еще больше создает проблем с движением и последующим расширением дорог. Вопрос: не пора ли начать параллельно действующим строительство новых трасс (это первое) и (второе) запретить любое строительство недвижимости вдоль дорог на расстоянии ближе 300 метров от дороги? Спасибо.

. Спасибо за вопрос, Юрий Валентинович.

На самом деле, конечно, оптимальным, идеальным решением транспортного вопроса явилось бы строительство новых скоростных автомобильных дорог, которые идут в обход населенных пунктов. И в принципе нашей государственной программой, о которой я сказал, до конца 2020 года планируются строительство и реконструкция порядка 7 тыс. километров дорог из общей сети (в 50 тысяч) федеральных трасс, при этом скоростных дорог и платных магистралей будет создано порядка 1 тыс. километров. Но решить единовременно задачу в масштабах всей страны, конечно, мы не можем, поэтому сейчас концентрируемся на основных направлениях.

Если говорить о направлениях, идущих от Москвы, то наиболее мы продвинулись здесь по трассе М-4 "Дон", сейчас строится на трассе М-1 обход Одинцово, и дальше в сторону границы идет реконструкция этой трассы. Абсолютно новая трасса М-11 строится на направлении Москва – Санкт-Петербург.

Безусловно, работа эта ведется. Хотя параллельно с этим, как я говорил, может быть, даже более приоритетными задачами являются приведение в нормативное состояние тех дорог, которые существуют сегодня, достижение этого норматива к 2018 году – до 80 процентов, к 2020 году – до 85 процентов и снятие инфраструктурных ограничений в тех местах, где дороги просто порой имеют опасные кривые, радиусы для поворотов. Спасибо.

Председательствующий. Спасибо.

. Как грибы растут, смотрите.

. Кто как грибы растет?

. Объекты недвижимости вдоль дорог!

. Объекты недвижимости… Второй вопрос.

Да, действительно, это во многом происходит потому, что сегодня дорожная инфраструктура, в отличие от других объектов инфраструктуры, является фактически бесплатным ресурсом, и, наверное, настало время законодательного регулирования этого вопроса. Я здесь совершенно с Вами согласен. Минтранс готовит такие предложения по правилам подключения объектов инфраструктуры к сети автомобильных дорог.

Председательствующий. Спасибо.

Константин Алексеевич Титов.

, представитель в Совете Федерации от исполнительного органа государственной власти Самарской области.

Максим Юрьевич, большое спасибо за содержательное выступление. Вы осветили в своем докладе достаточно много интересных тем, но есть одна тема, которую я не услышал в Вашем выступлении, и мне бы хотелось получить Ваши комментарии.

Есть указ Президента Российской Федерации о привлечении иностранных инвесторов, иностранных компаний к строительству автомобильных дорог в Российской Федерации. Мне бы хотелось знать, есть ли соответствующие положения, как они будут участвовать в конкурсе? Наравне? Или какие-то преимущества? Или какие-то другие особенности их привлечения? И вообще привлекаются ли они на сегодняшний день к строительству наших федеральных трасс?

. , действительно, соответствующий указ Президента Российской Федерации от 7 мая нацелил на создание системы, которая позволила бы привлекать иностранные компании в том числе в дорожное строительство, и такие условия как раз (я коснулся немного в своем докладе) создаются принятым в этом году федеральным законом, поправками к закону № 115 о концессионных соглашениях, о контрактах жизненного цикла. На сегодняшний день компании, которые уже активно работают в России на строительстве не только федеральных, но и региональных трасс, – это компания "Винси" на участке строительства трассы "Москва – Санкт-Петербург", турецкие компании, которые участвуют в консорциуме с ВТБ и другими структурами в строительстве Западного скоростного диаметра в Петербурге.

То есть такие примеры есть, и мы надеемся на их развитие и расширение этой практики.

Председательствующий. Спасибо.

Николай Владимирович Власенко.

, член Комитета Совета Федерации по экономической политике, представитель в Совете Федерации от законодательного (представительного) органа государственной власти Калининградской области.

Спасибо, Валентина Ивановна.

, у меня вопрос о так называемых дозволах, то есть разрешениях для польских и российских пассажирских перевозчиков работать на их территориях. В российских разрешениях нет запрета для польских "автобусников", условно говоря, работать с российскими пассажирами. Для российских же "автобусников" в польских "дозволах" есть запрещение брать пассажиров на сопредельных территориях в Польше. Знаете ли Вы об этой дискриминации? И, соответственно, Ваше мнение, как ее устранить.

И второй вопрос. В Калининграде было сокращено железнодорожное сообщение с Питером, и сейчас только, по-моему, раз или два раза в неделю всего осталось… Знаете ли Вы об этой проблеме и нельзя ли было бы восстановить график? Потому что для Калининграда это, конечно, актуальная вещь. Спасибо.

. Что касается общения жителей или доступа жителей Калининградской области на территорию страны, я подробно останавливался на перевозках авиационным транспортом. Касаемо железнодорожного – мы там тоже ведем борьбу и за упрощение визовых и таможенно-пограничных процедур при прохождении через территории сопредельных государств. Но что касается ограничения частоты маршрутов на трассе "Калининград – Санкт-Петербург", то я посмотрю вместе со своими коллегами из "РЖД", что можно сделать в этом направлении, и обязательно письменно Вам отвечу.

Что касается вопроса по автобусному сообщению, то на самом деле наши взаимоотношения в области автомобильного транспорта с польской стороной развиваются достаточно динамично. Как раз летом этого года был решен вопрос в отношении передвижения грузового транспорта и снятия ограничений в этом направлении. Что касается автобусного сообщения, как раз сегодня в качестве сопредседателя с российской стороны я провожу заседание межправительственной комиссии с польскими коллегами и мы рассмотрим этот вопрос. Об итогах рассмотрения я Вам тоже обязательно сообщу.

Председательствующий. Спасибо.

. Максим Юрьевич, именно дискриминация. Вы поняли?

. Я понял. Я понял, да.

Председательствующий. Валентин Ефимович Межевич.

, первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике, представитель в Совете Федерации от законодательного (представительного) органа государственной власти Иркутской области.

Максим Юрьевич, большое спасибо за доклад. Я хочу обратить Ваше внимание и услышать ответ на вопрос, который касается большинства наших регионов, – это проблема пригородных перевозок. Мы из года в год видим, как федеральная поддержка пригородных перевозок сокращается, по финансовым обязательствам регионы с пригородными пассажирскими компаниями между собой никак не могут свести баланс, и видим сокращение пригородных перевозок. Это актуально не только в летне-осенний период (для дачников), но и в течение всего года (перемещение рабочей силы).

Каково Ваше мнение по поводу того, найдем ли мы или не найдем оптимум в этом – поддержка регионов, поддержка из федерального бюджета и поддержка "РЖД", чтобы дальше по крайней мере деградацию пригородных перевозок остановить?

. Как я уже говорил, это является одним из приоритетных направлений деятельности Минтранса, тем более что пригородное железнодорожное сообщение обеспечивает ежегодную перевозку порядка 700 миллионов человек. И здесь очень важно, что мы оставили ту меру поддержки "РЖД" (она не сократилась, а как раз стабильна) на следующий год, поддержки в целом пригородного сообщения, заключающуюся в практическом обнулении так называемой инфраструктурной части тарифа на 25 миллиардов в следующем году. Такие деньги зарезервированы в бюджете 2012 года.

Проектом бюджета 2014 и 2015 годов также планируется поддержка непосредственно ОАО "РЖД" через субсидии в размере 12,5 и, последовательно, 6,5 млрд. рублей. Но у нас есть понимание и договоренность с Минфином, что эту недостающую часть выпадающих доходов при обнулении инфраструктурного тарифа "РЖД" мы будем компенсировать за счет дотаций субъектам Российской Федерации при планировании их бюджетов (я имею в виду объемы дотаций) в рамках бюджетного процесса именно с тем, чтобы обозначить то, что это является как раз не то что прерогативой – по соответствующему положению является обязанностью субъектов Российской Федерации обеспечивать пригородные железнодорожные перевозки. И, получая в качестве дотаций часть своих средств, субъекты как раз будут заинтересованы максимально внимательно следить за тем, можно сказать, государственным заказом в части направлений и качества подвижного состава, – где-то пять вагонов, где-то восемь, где-то, может быть, перейти на более бюджетные варианты, какие-то маршруты, может быть, действительно переключить на автобусное сообщение, – но чтобы они чувствовали, что часть кошелька находится в том числе и в их руках, и они могут управлять этим процессом. Поэтому мы в бюджете в трехлетней перспективе заложили объемы поддержки именно пригородного сообщения.

Председательствующий. Спасибо.

Руслан Усманович Гаттаров, пожалуйста.

, член Комитета Совета Федерации по науке, образованию, культуре и информационной политике, представитель в Совете Федерации от исполнительного органа государственной власти Челябинской области.

Спасибо, Валентина Ивановна.

! Я представляю Челябинскую область, и у нас главная трасса – это М-5 "Урал". Это фактически артерия, которая соединяет центр нашей страны с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком. Она проходит по Уральским горам, и участок "Аша – Миасс", наверное, самый опасный, самый сложный, и это в основном дорога с двухсторонним движением. Скорость там 10, 15, 20 километров в час зимой бывает, летом она чуть выше, но интенсивность очень большая. Министерство выделяло деньги, есть определенные подвижки за несколько лет. Будет ли продолжаться ремонт этой дороги и планируется ли сделать из нее дорогу все-таки первой категории?

. Я так понимаю, что "Аша – Миасс" – это участок М-5, то есть это федеральная трасса? Проектом нашего бюджета (эта программа вывешена на сайте Росавтодора), безусловно, предусмотрено развитие, тем более поддержание в нормальном эксплуатационном состоянии всех федеральных дорог, в том числе и участка "Аша – Миасс". В данном случае у меня, конечно, под рукой нет данных по 2013 году, я Вам их обязательно сообщу после нашего "правительственного часа".

Что касается приоритетов, то основным приоритетом расходования средств федерального бюджета в части ремонта и эксплуатации федеральных дорог как раз является, как я уже говорил, снятие инфраструктурных ограничений на особо опасных участках, где происходит большое количество дорожно-транспортных происшествий. Поэтому мы эти приоритеты не просто видим, но и осознаем. Именно основные средства направляем на снятие этих ограничений.

Председательствующий. Спасибо.

Максим Геннадьевич Кавджарадзе.

, член Комитета Совета Федерации по науке, образованию, культуре и информационной политике, представитель в Совете Федерации от законодательного (представительного) органа государственной власти Липецкой области.

У меня несколько вопросов. Вы знаете, что вчера состоялось заседание Комиссии при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения. И там ставилось очень много вопросов: о сертификации МАК, о создании воздушных коридоров над крупными мегаполисами, чтобы избежать пробок и помочь МЧС, спасательным службам, при тушении пожаров. Также ставился вопрос о диспетчерской службе, которая находится в ведении Росавиации (Нерадько), не в прямом Вашем подчинении, и которая не выдерживает никакой критики в плане сопровождения пролета малых воздушных судов.

И я хотел бы, конечно, услышать, что Вы думаете по поводу таможенного регулирования в части ввоза к нам иностранных малых воздушных судов. Спасибо.

. Максим Геннадьевич, начну с конца, по поводу таможенного регулирования. Насколько мне известно, таможенная пошлина на легкие самолеты с количеством кресел до 55 (а сейчас мы обсуждаем вопрос о том, чтобы эта планка была чуть выше) сегодня находится на нулевой отметке. Что касается совсем уж сверхлегких самолетов, по-моему, массой ниже 2,5 тонны (практически как автомобиль), для личного пользования, а не для коммерческих перевозок, то там пошлина пока остается, хотя есть предложение о том, чтобы немного понизить эту планку в связи с тем, что и сверхлегкие самолеты на некоторых трассах (в частности, в Якутии я видел, на полярных авиалиниях) могут использоваться в коммерческой авиации. Мы работаем над этим вопросом вместе с коллегами из Минфина и таможенной службы.

. А вертолеты?

. По вертолетам пока такого решения нет в связи с тем, что вертолеты – в принципе достаточно дорогой вид транспорта в эксплуатации и вертолеты производятся в Российской Федерации, в отличие от легких и сверхлегких самолетов. Хотя мы работаем и над созданием нового самолета для региональной и местной авиации. Такое понимание есть.

Что касается диспетчерского режима сопровождения пролета в так называемом пространстве G, то процесс идет. Вы знаете, что прорывным моментом в конце 2010 года, тоже лично работал над этим еще в Аппарате Правительства, было установление уведомительного порядка таких перелетов. Это действительно было революционным для нашей страны и однозначно было оценено всем сообществом авиаторов авиации общего назначения. В Московской воздушной зоне уже адекватно воспринимают те суда, которые пролетают в этом коридоре, в этом эшелоне, прошу прощения. Естественно, ведем работу и с коллегами, которые работают в воздушных центрах на периферии нашей страны. Обучение – это процесс не очень быстрый, но работа в этом направлении ведется.

Что касается самой Московской воздушной зоны, то мы практически впервые, после долгих дискуссий, работая и с Министерством обороны, и с Федеральной службой безопасности, Федеральной службой охраны, подошли к структурированию воздушного пространства, которое позволит увеличить пропускную способность более чем в 1,5 раза и снять ограничения, так называемые запретные зоны. Из более чем 111 зон у нас остались разногласия буквально по двум-трем зонам. И я надеюсь, что до конца года мы с Министерством обороны в конструктивном режиме доработаем и этот вопрос. Так что со следующего года у Московской воздушной зоны появятся хорошие возможности для расширения ее пропускной способности и снятия так называемых запретных зон.

Более того, в этом году завершается строительство нового центра управления воздушным движением Московской воздушной зоны. И он заработает (тут длительный процесс, это общая практика) начиная с 2014 года. 2013 год будет переходным: будет осуществляться переключение всех систем работы на этот новый центр.

Председательствующий. Спасибо.

Игорь Николаевич Шубин.

, член Комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам, представитель в Совете Федерации от законодательного (представительного) органа государственной власти Пермского края.

! Замечательно, что министерство наконец собралось заняться возрождением межрегиональных перевозок. Но на деле существует серьезная проблема, касающаяся состояния аэродромов, взлетно-посадочных полос в частности. И особенно усугубляется эта проблема в Пермском крае, где аэродром используется для совместного базирования гражданских и военных самолетов. При этом аэродром является федеральной собственностью, и регион не может вкладывать в эту полосу (хотя Пермский край вложил, но на самом деле это нарушение бюджетного законодательства). И на неоднократные обращения в ваше министерство о том, чтобы заняться еще и рулежками и стоянками (это примерно 1,5 миллиарда), никакого ответа положительного добиться мы не можем вот уже несколько лет. Как Вы собираетесь решать эту проблему?

. Игорь Николаевич, во-первых, я хочу сказать, что количество аэродромов действительно сильно сократилось начиная с конца прошлого века. Из более чем 1300 аэродромов сейчас официально аэродромами являются 315. Но нам удалось, как я уже говорил, стабилизировать ситуацию в этом направлении. И ежегодно мы вводим новых взлетно-посадочных полос порядка пяти – семи (надо бы, конечно, чуть больше – 15). Но работа в этом направлении ведется, и аэродромная сеть нашей страны поддерживается и развивается. Строятся новые аэродромы, ряд из них в том числе за счет частных инвесторов. И такая норма в законе тоже появилась, согласно которой новые взлетно-посадочные полосы могут находиться в частной собственности. И мы, безусловно, работаем в рамках нашей федеральной целевой программы и, как я уже сказал, госпрограммы до 2020 года.

Что касается этого аэродрома… Я так понимаю, что это аэродром двойного назначения?

. Совершенно верно.

. И он находится, наверное, на балансе у военных?

. Федеральная собственность.

. Федеральная собственность. Но есть аэропорты, где Министерство транспорта является балансодержателем имущества, а есть – где Министерство обороны. И это серьезная проблема. Я, безусловно, знаю о тех случаях, когда не всегда удается вести диалог не только субъектам, но и Министерству транспорта с военными в части реконструкции принадлежащего им имущества. Давайте я посмотрю конкретно по этому аэродрому и дам Вам письменный ответ.

. Спасибо.

Председательствующий. Спасибо.

Иннокентий Николаевич Егоров.

, член Комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию, представитель в Совете Федерации от законодательного (представительного) органа государственной власти Республики Бурятия.

Валентина Ивановна, спасибо.

Максим Юрьевич, Ваши комментарии по сельским дорогам. В прошлом году еще я слышал выступление Владимира Владимировича, там была такая цифра – 130 миллиардов. В докладе Вы сказали: федеральная часть, допустим, следующий год, ФЦП на развитие сельских дорог – 7 миллиардов. А что, всё остальное, получается, это регионы? То есть я бы хотел понять, разложить эту цифру, 130 миллиардов. Что это такое?

. Я хотел бы тогда уточнить по этим 130 миллиардам. Я, честно говоря, навскидку не помню такой цифры, может быть, имелся в виду какой-то длительный период.

Что касается объемов федеральной поддержки, то здесь, как я уже говорил, мы видим в пределах 7 миллиардов на ближайшее время федеральные средства на развитие сети сельских дорог для поселков, находящихся на удалении не более 5 километров с количеством населения 125 человек. И таких поселков за время действия программы будет обеспечено связью порядка 2,5 тысячи.

Что касается средств, которые закладываются в дорожные фонды субъектов Российской Федерации, то там существует законодательная норма – 5 процентов. И на сегодняшний день, с учетом перспектив финансирования дорожных фондов субъектов Российской Федерации, это примерно 20 млрд. рублей в год, ну, с последующим увеличением к 2015 году – чуть больше 23. То есть мы видим, что порядка 30 млрд. рублей гарантировано в год из федерального и субъектовых бюджетов на развитие сети сельских дорог.

Если говорить о муниципальных средствах, то они, наверное, тоже имеются, но просто у меня в данном случае по муниципалитетам картинки нет. Но 30 млрд. рублей в год – это существенная сумма для такого направления. Я понимаю, что и количество поселков в нашей стране большое, но если субъекты или муниципалитеты готовы больше аккумулировать средств в дорожном фонде, то это всегда приветствуется, и средства из дорожного фонда, к счастью, никуда не пропадают и могут быть направлены только на обновление и строительство новых дорог.

Председательствующий. Спасибо.

Виктор Мельхиорович Кресс, пожалуйста.

. , скажите, пожалуйста, предусматривает ли обновленная транспортная стратегия начало строительства, хотя бы ближе к 2030 году, Северо-Сибирской железной дороги (то есть это продолжение БАМа на запад, соединение с Нижневартовском) и возобновление строительства Северной широтной автомобильной дороги (это соединение автомобильных дорог Западной Сибири и Ханты-Мансийского автономного округа и выход на Европейскую часть)?

. Даже не то что транспортная стратегия, которая разработана нами в период до 2030 года, а наша государственная программа предусматривает строительство Северо-Сибирской…

Вы имеете в виду Северный широтный ход или Северо-Сибирскую дорогу? Там просто есть два проекта.

. (Микрофон отключен.) …я два имею в виду. Северо-Сибирская железная дорога – это само собой...

. Северо-Сибирская – предусматривает, да.

. (Микрофон отключен.) …и широтная автомобильная дорога.

. Да, я понял. Северный широтный ход – это немножко другая трасса: Надым – Салехард и Полуночная – Обская, она тоже предусматривается, причем она предусматривается на принципах государственно-частного партнерства. Мы сейчас активно работаем с правительствами и Ямало-Ненецкого, и Ханты-Мансийского автономных округов, и Тюменской области, структурируя этот проект, в том числе строительство моста в Салехарде, мостового перехода.

Что касается развития дорожной сети, то это тоже есть в госпрограмме, но вот такого названия – Северный широтный дорожный ход – я, честно говоря, не помню. Может быть, это структурировано немного по-другому. Я посмотрю и информацию направлю Вам по дорогам в письменном виде, по автомобильным дорогам, а по железным – я сказал.

Председательствующий. Спасибо.

Коллеги, нам надо посоветоваться. Время "правительственного часа" истекает. Если вы не возражаете, предлагаю задать еще, ну, два вопроса максимум, а те вопросы, которые вы не успеете задать, в письменном виде направить министру. Мы с Максимом Юрьевичем предварительно договаривались, министерство их внимательно рассмотрит и ответит в письменном виде. Нет возражений, коллеги?

Тогда давайте, Юрий Вениаминович Шамков, Ваш вопрос, и потом Савинов. На этом завершим. Пожалуйста.

, член Комитета Совета Федерации по экономической политике, представитель в Совете Федерации от исполнительного органа государственной власти Алтайского края.

! В какой степени вновь образованные региональные дорожные фонды улучшат ситуацию со строительством и с поддержанием в нормативном состоянии региональных дорог? То есть строительство региональных дорог, улучшение ситуации, и ремонт.

. Я не просто на это надеюсь, уважаемый Юрий Вениаминович, но и уверен в этом, потому что, как я уже вскользь говорил, в региональных дорожных фондах в этом году предусмотрено порядка 420 млрд. рублей, что более чем в 2,5 раза больше, чем всего лишь два года назад, в 2010 году, и где-то в 1,5 раза больше, чем в прошлом, 2011-м. Поэтому такой серьезный инструмент, как региональные дорожные фонды… А, кстати, у субъектов есть еще законодательная возможность формировать муниципальные дорожные фонды. Она, конечно, позволит самым серьезным образом аккумулировать финансовые ресурсы для решения задач развития именно дорожной отрасли. При этом, что очень важно, это инструмент не просто консолидации финансовых ресурсов, но и их реализации, то есть деньги, которые заложены в дорожные фонды и по каким-то причинам (причины бывают разные: сложности с проектированием, освобождение земельных участков) не освоены в рамках текущего года, не пропадают, не возвращаются обратно в бюджет, а остаются в дорожном фонде и могут быть реализованы в следующем году, но исключительно только на дорожные проекты.