Место и роль логистики в системе менеджмента (стр. 10 )

Служба логистики связана не только с нахождением рынков сбыта, планированием ассортимента продукции, но и частыми перевозками грузов. Правовое обеспечение перевозки грузов регламентируется статьями 784-800 ГК РФ.

1. По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется оплатить за перевозку груза установленную плату.

2. По договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа, также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа и за провоз багажа.

3. Условия перевозки грузов, пассажиров и багажа отдельными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также ответственность сторон по этим перевозкам определяются транспортными уставами и кодексами, иными законодательными актами и правилами, издаваемыми в порядке, установленном этими законодательными актами.

Перевозчик и грузовладелец при необходимости осуществления систематических перевозок могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок. В таких договорах определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств, и предъявление грузов для перевозки, а также иные условия организации перевозки, не предусмотренные транспортными уставами и кодексами и изданными в их развитие правилами.

Перевозчик отвечает за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза и багажа в размере и на условиях, предусмотренных транспортными уставами и кодексами, иными законодательными актами и заключенными в соответствии с ними договорами перевозки.

Предложенное правовое обеспечение позволит оперативно и эффективно решать вопросы маркетинга и влиять на экономические результаты хозяйственной деятельности кооператива.

Глава 4. Экономическая часть

Определенную разновидность цен представляют тарифы на сельхозпродукцию, которые должны обеспечивать возможность возмещения затрат на производство и транспортировку, выплаты налогов и получения необходимой прибыли для развития СПК и улучшения социально-экономического положения всех работающих.

Установление оптимального тарифа на сельхозпродукцию заключается в следующем:

-  определить такую дифференциацию цен для различных категорий потребителей, которая соответствовала бы, с одной стороны, влиянию графика и других условий потребления сельхозпродукции на её себестоимость в СПК, с другой – отражала бы в обратной пропорциональности народнохозяйственное значение потребителя;

-  стимулировать равномерное и экономичное потребление электроэнергии в течение суток.

Рассмотрим отдельные положения по формированию тарифов на сельхозпродукцию. В основу определения структуры тарифа положен традиционный подход, основанный на использовании существующих видов тарифов и сложившейся категорийности потребителей.

Исходя из модели межотраслевого баланса связь цены (тарифа) на энергию с ценами на другие виды продукции можно представить в следующем виде:

где Ц - цена (тариф) на сельхозпродукцию (j - индекс отрасли); vj - заработная плата работников, занятых в отрасли; mj - прибыль в СПК, складывающаяся из части т'j идущей на погашение налогов, и части т"j остающейся в распоряжении предприятия; aij - удельные расходы продукции вида i на производство единицы продукции j; Цi — цена единицы продукции вида i.

Вышеизложенный методологический подход позволил разработать методику расчета двухставочных и одноставочных тарифов на сельхозпродукцию как без учета, так и с учетом зон графика нагрузки СПК. Известно, что двухставочный тариф формируется из двух ставок:

T = T1 + T2

где Т1 — плата за заявленный максимум, руб/кг; Т2—плата за потребленную сельхозпродукцию, коп/кг.

Первая тарифная ставка рассчитывается на основе постоянных затрат себестоимости

где Sаj — амортизационные отчисления от стоимости основных производственных фондов в части, относимой на производство сельхозпродукции вида j;

S з. п.j - затраты на заработную плату, относимые на производство сельхозпродукции вида j;

Qij — материальные затраты вида i, относимые на j-й вид сельхозпродукции;

Рi — суммарный заявленный максимум.

С учетом индекса цен на топливо, материа­лы, заработную плату и налога на добавленную стоимость в СПК первая тарифная ставка на сельхозпродукцию может быть определена из выражения

где I з. п. и Ii —индексы заработной платы и i-го компонента материальных затрат; γqi— налог на добавленную стоимость в СПК;

qij = Qij/Pj — удельные материальные затраты;

γn— ставка налога на прибыль;

rj0—минимальный уровень рентабельности по прибыли, остающейся в распоряжении предприятия, по отношению к себестоимости.

Вторая часть тарифа формируется через переменную составляющую себестоимости. С учетом индекса цен на топливо и налога на добавленную стоимость в СПК

где Sпер j – переменные затраты на единицу сельхозпродукции;

IT – индекс цен на топливо.

При одноставочном тарифе выплаты рассчитываются по одной из тарифных ставок.

Суммарный объем выручки от реализации определяется из выражения

где п1 — количество потребителей I группы (рассчитывается по тарифу); п—общее количество потребителей в системе.

Для формирования тарифов с учетом зоны графика нагрузки расчет себестоимости необходимо проводить по зонам графика, так как его покрытие происходит за счет электростанций различного уровня экономичности. Целесообразно выделить три зоны: I зона — ночной провал графика, II зона — полупик, III зона — пик графика. В каждой зоне определяется суммарная заявленная (договорная) мощность потребителей сельхозпродукции.

Можно предложить следующие направления совершенствования методов ценообразования в СПК.

Установление экономически обоснованных тарифов для различных категорий плательщиков, в том числе:

-  устранение чрезмерной дифференциации;

-  прекращение практики установления тарифов ниже себестоимости (для льготных групп);

-  устранение перекрестного субсидирования;

-  применение сезонных тарифов, дифференцированных по временам года;

-  общее стимулирование развития региона с целью увеличения потребления сельхозпродукции;

-  ликвидирование дефицитности;

-  активизация деятельности по сокращению издержек производства;

-  устранение в перспективе перепродавцов сельхозпродукции как промежуточных звеньев между производителями и потребителями сельхозпродукции.

Одним из наиболее значимых аспектов поведения энергетических предприятий в рыночной среде является формирование стратегии тарифообразования. Её можно определить как обоснованный выбор из нескольких вариантов тарифов, направленный на достижение поставленных предприятием целей в рамках планируемого периода.

Исходя из стратегии развития АПК в России, предпочтение можно отдать следующим стратегиям ценообразования в условиях монополизации рынка, т. е. политике продаж одинаковых товаров различным потребителям по разным ценам:

1.  Стратегия множественных цен;

2.  Стратегия сегментации рынка.

Первая заключается в том, что цены определяются в зависимости от индивидуальных кривых рыночного спроса, а не под воздействием рыночного спроса в целом.

Вторая – основана на неоднородности покупательского рынка на различных рынках или сегментах одного рынка.

Таким образом, предельные издержки, стратегия энергосбережения, экологические аспекты должны учитываться в ценообразующей политике «Мир».

СПК «Мир» на своих складах осуществляет сбор сырья, поступающих от многих поставщиков, объединяют их партии и отправляют потребителям. Появление на рынке услуг региональных транспортных компаний по сбору и распределению грузов и перевозке их к торговым зонам снизили конкурентоспособность агрофирм, владеющих центрами распределения и традиционными транспортными организациями по доставке грузов мелкими партиями. Последние, так же как и автотранспортные компании, осуществляющие магистральные перевозки, были вынуждены прибегнуть к более дифференцированным видам обслуживания. Кроме того, новые региональные организации по сбору грузов, установив свои цены и нормативы обслуживания, начали предлагать специализированные услуги в данной сфере деятельности, направленные на удовлетворение конкретных потребностей грузоотправителей. Позитивная сторона (для поставщиков и производителей) данного способа обслуживания заключается в простоте изменения вида услуг и размера партий грузов, доставляемых транспортными фирмами, и возможности приспосабливать логистические операции к потребностям предприятия в поставках на повседневной основе. Вместе с тем, выполнение операций на расположенных вблизи складах имеет и недостатки: необходимо нести капитальные затраты на создание склада, который не всегда может использоваться полностью; затруднения (с точки зрения поставщика) в обслуживании одного-двух предприятий при любом расположении склада; сложность (с точки зрения фирмы-изготовителя) координации значительного объема транспортных операций по доставке грузов собственным подвижным составом. Автотранспортные компании, выполняющие межрегиональные перевозки грузов укрупненными партиями при полном использовании грузоподъемности собственных автомобилей, предварительно консолидируют грузы на пунктах сбора и разукрупняют их в местах распределения, доставляя мелкими партиями до получателей. Основное преимущество такого способа сбора и распределения грузов – это возможность приспосабливать каналы материально-технического снабжения к потребностям заказчика, т. к. автотранспортные компании способны контролировать работу автомобилей, эксплуатирующихся по системе «Точно в срок». Кроме того, эти компании не применяют жестких тарифов и не заключают традиционных контрактов, обеспечивая тем самым высокую гибкость в отношениях с заказчиками.

Недостаток данного способа сбора и распределения грузов – сравнительно небольшие размеры автотранспортных компаний (не более 50 автомобилей, часто менее 20 ед), вследствие чего они попадают в зависимость от крупных заказчиков. Негативной стороной автотранспортных компаний является также то, что они редко предлагают свои услуги в масштабе всей страны, а сосредотачивают свою деятельность, как правило, на обслуживании одного-двух регионов, чтобы иметь сбалансированные потоки грузов на основных магистралях. Самый современный вариант логистического обслуживания клиентуры по программе «Точно в срок» (при дальних расстояниях перевозок грузов) – это интегрированные системы снабжения поставщика и производителя, появившиеся благодаря внедрению в хозяйственную практику фирм электроники. В таких системах имеются новейшие типы ЭВМ, связанные с центральной ЭВМ распределения, которая выдает данные о наличии запасов товарно-материальных ценностей, в том числе в пунктах укрупнения партий груза и на всем пути следования.

Несмотря на то, что отдельные элементы логистической системы (транспорт, пункты обработки грузов, средства связи и т. д.) могли бы принадлежать поставщикам и производителям на индивидуальной или совместной основе, фактически в первые годы зарождения системы современных услуг за большинством элементов сохранялась прежняя собственность, а их деятельность координировалась при помощи электронной техники, являющейся общей собственностью. В дальнейшем стала проявляться тенденция к совместному владению поставщиками и производителями некоторыми элементами логистических систем, работающих по программе «Точно в срок» (или осуществлению совместного контроля). Особенно это стало характерным для корпораций с вертикально интегрированными филиалами, поставляющими материалы другим дочерним фирмам, а также партнерам совместных предприятий (сп), участвующим в разработке новейших технологий.

Непосредственные связи с помощью электронных средств между поставщиками и производителями многообразны. Прямая связь между двумя сторонами не только ускоряет процесс прохождения заказов, обеспечивая их более быстрое выполнение при меньшем объеме бумажной документации, но и облегчает управление запасами товарно-материальных ценностей, сокращая затраты на выполнение заказов и хранение запасов. Кроме того, современная связь обеспечивает поставщику получение большого объема информации, делая для него доступными данные о сбыте продукции. Однако еще более важно то, что обеспечивается мгновенная связь поставщика с конечным потребителем. В результате удается быстро оценить изменения и тенденции на рынке.

Таким образом, исследование новых логистических систем сбора и распределения грузов показали, что они получили широкое распространение в развитых странах с рыночной экономикой, став с точки зрения затрат и уровня обслуживания эффективными альтернативами прежним системам транспортного сервиса.

Проведенные исследования показали, что наряду с перевозками, выполняемыми по относительно регулярным графикам движения, существует значительная доля (от 20 до 50%) нерегулярных, выполняемых без гарантии соблюдения требуемых сроков отправки и доставки груза и вызывающих определенные потери и неудобства клиента. Нерегулярные перевозки обусловлены, с одной стороны, неравномерностью производства, потребления, сбыта и снабжения отправителей и получателей, а с другой – разновыгодностью перевозок грузов для автотранспортных предприятий (АТП), в результате чего наблюдается ситуация постоянного откладывания части так называемых невыгодных заявок на неопределенное время. И хотя квартальные и месячные сроки, указанные в договорах на поставку и перевозку, формально не нарушаются, фактически требования своевременности перевозки не выполняются, поскольку отправителю (получателю) часто требуется перевозка в определенный день и даже час.

Противоречивость условий задачи – с одной стороны, своевременное и полное удовлетворение потребностей в перевозках, а с другой – рациональное использование провозных возможностей – порождает соответствующие две группы методов ее решения. К первой группе можно отнести методы теории управления запасами и методы планирования доставки по заданному графику, уделяющие основное внимание первому условию задачи. Ко второй группе – методы маршрутизации, оптимизирующие по тому или иному критерию использование подвижного состава при заданных ограничениях на объем перевозок, время в наряде и т. д. Разработанные методы применяются для широкого круга задач оперативного планирования перевозок, но вместе с тем не в полной мере учитывают динамику процессов выпуска-потребления продукции, определяющую колебания сроков отправки и доставки; прямую связь между сроками отправки и доставки и нормативами запасов грузов. Соответственно не учитывается необходимость снижения запасов отправителей и получателей. Тем самым интересы потребителей транспортных услуг ставятся во вторую очередь.

С другой стороны, методы теории управления запасами, минимизирующие сумму складских и транспортных издержек потребителя, из-за значительной размерности задачи практически применимы только для локальных объектов. Они не учитывают возможную –взаимозависимость отдельных перевозок и необходимость оптимизации использования подвижного состава. Кроме того, неравномерность производственных процессов у поставщиков и потребителей вызывает существенные колебания суточных потребностей в перевозках и ограничивает применение регулярных маршрутов и графиков движения автомобилей. Буфером, сглаживающим неравномерность производства, перемещения и потребления, служат запасы продукции, на которые на предприятиях клиентов устанавливаются нормы исходя из минимума затрат на хранение, транспортировку и потерь от дефицита. Если считать нормативные запасы отправителей и получателей заданными условиями обслуживаемого производства, то условие своевременности перевозки будет означать выполнение ее в такие сроки и в таких объемах, которые обеспечивают поддержание запасов отправителя и получателя в пределах нормативных значений, а транспортный процесс предлагается регулировать с помощью информации о фактических текущих запасах отправителей и получателей в сравнении их с нормативами.

Поскольку реальная система оперативного планирования может получать информацию о фактических запасах один раз в сутки, а для одной пары «отправитель-получатель» может выполняться несколько ездок за этот период, то возникает необходимость построения прогноза суточного изменения запасов поставщика и потребителя.

Зная норматив товарного запаса, фактический запас, имеющийся на начало суток, и среднесуточную интенсивность выпуска продукции, можно рассчитать допустимый интервал времени отправки. Аналогично рассчитывается допустимый интервал доставки, на котором гарантировано своевременное пополнение запаса потребителя. Интервал отправки и интервал доставки в общем случае не совпадают во времени, но для сбалансированного производства и потребления имеют общую область пересечения (Т1, Т2 на рис.2). Перевозку необходимо планировать именно в области пересечения данных интервалов, поскольку в этом периоде и у поставщика, и у потребителя имеется объективная потребность в перевозке. Выполнение ее вне этого интервала (будем его называть нормативным) влечет потери либо у отправителя, либо у получателя, либо на транспорте. Важно отметить, что внутри нормативного интервала перевозка может быть выполнена в любой наиболее удобный для автопредприятия момент времени, для которого определяется объем груза, накопленный у поставщика, и объем, требуемый потребителю. Потребность равна минимуму из данных двух объемов.

Для разных грузов и разных клиентов нормативные интервалы и требуемые объемы перевозки будут разными. При этом для установления рациональной очередности перевозок, обеспечивающей их своевременность, возникает проблема количественного сравнения разных потребностей, т. е. проблема определения их приоритетов.

Есть три основных параметра, по которым различаются потребности и которые влияют на приоритет перевозки: время, объем и стоимость груза. Приоритет перевозки W(t) обратно пропорционален остатку нормативного интервала доставки (ТД–t), т. е. чем ближе срок доставки, тем выше приоритет, и прямо пропорционален объему груза, ожидающего перевозку, Q(t) и его стоимости С, определяющей потери от омертвления средств, вложенных в запас:

Q(t) * С

W(t) = ---, руб./ч.

ТД–t

Zотп

Zmax

Zmin

Z(0)

0 t

Zпол

Z(0)

Zmax

Zmin

0 t

Т1 Т2 t

Рис.2. Определение нормативного интервала доставки.

Полученную зависимость будем называть функцией срочности перевозки (ФСП). Она представляет собой гиперболу, которая по мере приближения срока доставки Тд задает большую скорость возрастания приоритета (кривая ОАВ на рис.3). Рабочая область ФСП ограничивается точкой Т´2=Т2-te, поскольку ездка должна планироваться с учетом времени на ее выполнение te.

 

W(t) Б В

А

WN

О

t

Т´2 Т2

Рис.3. Построение функции срочности перевозки

Данная точка определяет норматив WN, в пределах которого обеспечивается своевременное обслуживание, а за его пределами – нарушение срока доставки. За точкой Т´2 продолжение функции (кривая АВ на рис.3) отражает предполагаемый характер потерь в системе от несвоевременного обслуживания (и строится для возможности получения на ЭВМ некоторого приемлемого решения в случае выхода значений ФСП в нерабочую область).

Разная скорость изменения ФСП на разных участках нормативного интервала времени доставки обусловливает возможность регулирования приоритетов различных потребностей. Их соотношение будет зависеть от момента времени, в который осуществляется сравнение. На примере перевозок сырья Wс(t) и урожая WН(t) (рис.4) показано, как изменяется во времени соотношение приоритетов разных потребностей, в частности как перевозка более легкого и дешевого груза (стеклотары) получает больший приоритет на участке (t2 – t3) по мере приближения его срока доставки. В момент назначения ездки потребность снижается пропорционально объему отправки, после чего снова возрастает в ходе производства и потребления и т. д. На рис.5 показано возможное перераспределение приоритетов перевозок тех же двух грузов с учетом их снижения в моменты назначения ездок.

 

W(t) тыс. руб./час.

WН(t)

Wс(t)

час

t1 t2 t3

сырьё

урожай

Рис.4. Изменение текущих приоритетов перевозок двух различных грузов во времени

Если проследить изменение функции срочности перевозки за плановые сутки для некоторого звена «поставщик-потребитель», то в работе автотранспортного предприятия по обслуживанию данного звена можно выделить две составляющие: сумму площадей выше норматива WN, которая характеризует долю несвоевременного обслуживания, и все значения функции ниже норматива, отражающие своевременные ездки (рис.6). Тогда уровень обслуживания Уобсл можно оценить отношением площади своевременного обслуживания к общей:

WN * Т

Уобсл = -

WN * Т + Sш

где Sш – сумма «штрафных» площадей выше норматива WN.

K t2,i

Sш = ∑ [ ∫ Wni(t) dt - Wn (t2,i - t1,i) ]

i=1 t1,i

где: К – количество задержек доставки (отправки);

t1,i – левая граница интервала t-й задержки;

t2,i – правая граница интервала t-й задержки;

Wni(t) – ФСП в области потерь.

 

W(t)

WН(t)

WС(t)

t

Рис.5. Перераспределение приоритетов потребностей в ходе производственно-транспортного процесса

W(t)

Wn

t

Рис.6. Оценка уровня обслуживания

На основе рассмотренной постановки задачи разработан метод построения оперативного плана перевозок, реализованный в эвристическом алгоритме с использованием человеко-машинной процедуры планирования. Построение плана перевозок осуществляется в ходе имитации на ЭВМ производственно-транспортного процесса и разбивается на последовательность шагов. На каждом шаге решение проводится в два этапа: 1-й – расчет и упорядочение потребностей в перевозках по их приоритетам; 2-й – оптимизация распределения автомобилей по упорядоченным потребностям.

Обслуживаемая система представляет собой совокупность из N звеньев «поставщик-потребитель». В общем случае любое обслуживаемое предприятие может выступать и как отправитель, и как получатель разных грузов. Потребности в перевозках не стабильны во времени, т. е. сроки и объемы перевозок не фиксированы; для одного звена «поставщик-потребитель» может выполняться несколько ездок за сутки; перевозимые грузы допускают хранение.

Для каждого отправителя и получателя задаются: средняя интенсивность выпуска (потребления) продукции (берется из производственных программ клиентов); нормативные запасы продукции (если нормативы неизвестны, то задаются средние фактические размеры запасов, возможность сокращения которых будет проверяться последующими прогонами имитационной модели); текущие фактические запасы, имеющиеся на начало суток (эти данные поступают ежедневно диспетчеру АТП от клиентов по телефону и являются аналогом заявок на перевозки); стоимость грузов, минимальный объем отправки, определяемый размером тары, и коэффициент вместимости в используемом типе подвижного состава; количество погрузоразгрузочных постов, часы их работы и перерывов, средняя скорость погрузки-разгрузки одной тонны груза.

Отсюда следует, что при планировании ездок не обязательно постоянное стремление к скорейшему выполнению каждой заявки при низких значениях ФСП. Основное требование – поддержание их в рабочей области. Таким образом, неравномерность производства и потребления, обусловливающая колебания сроков отправки и доставки грузов, сглаживается регулированием приоритетов потребностей в перевозках с помощью ФСП, обеспечивая тем самым возможность своевременного обслуживания каждого отправителя и получателя.

Перевозки выполняются помашинными отправками взаимозаменяемым подвижным составом разной грузоподъемности; движение автомобилей осуществляется по различным схемам кольцевых и маятниковых маршрутов; возможны пресечения различных маршрутов в местах погрузки-разгрузки и образование очередей автомобилей; известны часы работы и перерывов водителей. Требуется определить необходимое количество и грузоподъемность автомобилей с указанием маршрутов и часовых графиков их работы, при которых: а) отправки и доставки выполняются в сроки, обеспечивающие поддержание запасов отправителей и получателей в пределах нормативов; б) достигается максимально возможная производительность единицы грузоподъемности парка подвижного состава.

На первом этапе планирования выполняется расчет и упорядочение потребностей в перевозках по их приоритетам, на втором – распределение автомобилей по упорядоченным потребностям. Данная задача решается с помощью эвристического алгоритма, укрупненная блок-схема которого приведена на рис.7.

 

Нет

Да

Да

Да Нет

Нет

Да Нет

Да

Нет Да

Нет

Нет

Да

Да

Нет

Рис.7. Блок-схема построенная оперативного плана перевозок:

1 – ввод данных о фактических текущих уровнях запасов грузов отправителей и получателей;

2 – ввод данных о численности и структуре парка автомобилей с указанием их грузоподъемности (в первом варианте может задаваться исходный парк, используемый до внедрения нового метода, который затем корректируется при последующих прогонах модели);

3 – есть неудовлетворенные потребности на текущий момент времени;

4 – увеличение текущего времени на величину интервала, через который необходим перерасчет потребностей (характеризуется период, в течение которого с малой вероятностью могут произойти существенные изменения в соотношении потребностей);

5 - расчет нормативных интервалов перевозки для каждого звена поставщик-потребитель;

6 – построение ФСП на интервалах перевозки и ранжирование их текущих значений в порядке убывания приоритета;

7 – выделение группы равнозначных потребностей из числа приоритетных на данный момент времени;

8 – распределение свободных автомобилей по потребностям из выделенной группы;

9 – выбор варианта распределения с максимальной производительностью автотонны;

10 – свободных автомобилей больше, чем потребностей в выделенной группе;

11 – все потребности удовлетворены;

12 – прибавление к текущему значению времени интервала, равного времени выполнения самой короткой из уже назначенных ездок, завершение которой означает появление свободного автомобиля (автомобилей);

13 – текущее время меньше времени начала обеда;

14 – включение в план-график работы данного автомобиля перерыва на обед;

15 – текущее время меньше признака окончания смены;

16-17 – планирование последней ездки с учетом суммы двух порожних пробегов, в том числе – от места планируемой загрузки до АТП;

18 – все автомобили завершили работу;

19 – вывод на экран или печать значений уровня обслуживания для каждого звена поставщик-потребитель;

20 – общий уровень обслуживания системы меньше заданного рассогласования;

21 – печать результатов планирования;

22 – коррекция заданного парка подвижного состава. [2, 125]

Вместе с тем, в сложившейся практике оперативного планирования перевозок уделяется недостаточное внимание соблюдению требуемых фактов. По данным обследований промышленных предприятий, в приемлемые для них сроки выполнятся от 30 до 80% объемов автомобильных перевозок.

Столь низкая степень удовлетворения растущего спроса на своевременность транспортных услуг продолжает оставаться одной из причин тенденции роста запасов грузов на обслуживаемых предприятиях.

Заключение

«Мир» входит в комплекс сельскохозяйственных предприятий Инвестиционная Компания «Мир», который включает в себя сельскохозяйственные предприятия нескольких районов Владимирской области.

Хозяйственный центр находится в деревне Гонобилово Судогодского района Владимирской области в юго-восточном районе. «Мир» является самым крупным хозяйством Судогдского района. Это многопрофильное хозяйство, однако ве­ду­щей от­рас­лью в нём яв­ля­ет­ся жи­вот­но­вод­ст­во, на до­лю ко­то­ро­го при­хо­дит­ся в на­стоя­щее вре­мя около 60 %, в том чис­ле продукция молочного жи­вот­но­вод­ст­ва - около 30 % всей то­вар­ной про­дук­ции.

В «Мир» сложилась комбинированная структура управления, а по качественным параметрам это отделенческая структура управления, которую характеризует производственно - территориальный принцип организации производства и управления.

Специализированные функции управления выполняют отраслевые специалисты: агроном, ветврач, механик, бухгалтер.

Для этой структуры характерна линейно-функциональная система отношений. Сущность ее состоит в том, что по административным вопросам, то есть по линии общего руководства, каждый работник подчиняется одному руководителю. Функциональные звенья занимаются техническими, технологическими и другими вопросами. При этом право окончательного решения сохраняется за общим руководством.

Основными внутрихозяйственными подразделениями в АО являются производственно территориальные единицы, ведущие производство на закрепленных за ними землях - отделения. Кроме того есть следующие подразделения: агрослужба, автотранспорт, материально-техническое снабжение, строительное дело, переработка и сбыт продукции, жилищно-бытовое и коммунальное хозяйство.

В «Мир» применяется колхозно-бригадный метод организации сельскохозяйственного производства. Методика сельскохозяйственного производства опирается на двухзвенную систему управления, состоящую из центрального планирующего органа и территориальных планово-производственных конференций.

Наиболее близко к СПК «Мир» расположены предприятия по переработке молока: Судогодский и Владимирский молочные комбинаты. Судогодский молочный комбинат переработал в 2004г. 14607 т молока, Владимирский комбинат 13631 т при проектной мощности 30000т. Закупочные цены на цельное молоко 1 сорта за 1 месяц 2005г. колеблются от 4200 до 4800 руб. за 1 тонну.

Существующая система распределения продукции «Мир» не отвечает многим требованиям логистики, не обеспечивает максимизации прибыли предприятия, приводит к увеличению транспортных расходов при доставке готовой продукции со склада предприятия до конечного потребителя и т. д. Тем не менее данная структура применяется предприятием вот уже более двух лет, и пока руководство предприятия не намерено вносить в нее сколь либо значимые изменения. Это обусловлено тем, что для изменения сложившейся системы требуются значительные капиталовложения (создание парка транспортных средств, аренда или покупка складских помещений в черте города Судогда), а кроме того, требуется качественно иной подход к организации управления материальными и информационными потоками. Предприятию необходимо также установить прямые связи с непосредственными потребителями его продукции

Распределительный центр (склад готовой продукции) «Мир» расположен в неудобном месте, на окраине города, поэтому транспортные издержки посредников в этом случае достаточно высоки.

В «Мир» основными видами транспорта являются автомобили и тракторные поезда. В среднем 80 – 90 % перевозок в предприятиях выполняется собственными или привлечёнными автомобилями, которые используются на внехозяйственных и внутрихозяйственных перевозках грузов.

Основное складское поме­щение «Мир» - блок складов пло­щадью 4,5 га и высо­той 12 м - спроектиро­ван и построен с учётом внед­рения самых передовых складских технологий, с ис­пользованием зарубежного опыта строительства складов.

Характерный тип структуры службы снабжения — сме­шанный, когда товарные отделы, группы, бюро спе­циализированы на снабже­нии конкретными видами сырья, материалов, оборудования. Однако на­ряду с товарными в состав отдела снабжения входят функциональные под­разде­ления: плановое, диспетчерское.

Смешанный тип структуры отдела снабжения — наиболее рациональ­ный метод строения, который способствует повы­шению ответственности работников, улучшению МТО.

Предложения, изложенные в данной работе, формируют, конечно, лишь основные концепции мероприятий в хозяйстве. Ряд вопросов, касающихся детального изложения особенностей формирования внутренней структуры, организации материально-технического снабжения, вынесен за рамки работы. Определенного обсуждения требует этапность проведения экономических мероприятий. Эти вопросы должны решаться в рамках существующей системы организации и планирования производства и в духе общего направления предлагаемых мероприятий на увеличение инициативы, ответственности и эффективности производства.

Список использованных источников

1.  Анализ транспортной составляющей логистических издержек в зависимости от количества складов в регионе. "Актуальные проблемы управления – 2001 г ". Материалы конференции, выпуск III. ГУУ, Москва, 2001 г.

2.  Балабанов -менеджмент. М.: Финансы и статистика, 1996.

3.  Бауэрсокс Д. Дж., Дж. Логистика. Интегрированная цепь поставок. М.: Изд-во -БИЗНЕС», 2001.

4.  Гаджнский логистики: учеб. пособие. М: ИВЦ, Маркетинг, 2003.

5.  Гончаров логистики: Учебное пособие – Оренбург, Издательский центр ОГАУ, 2003.

6.  Джонсон С., Дэниел, Р. Современная логистика. 7-е изд./ Пер. с англ. М: ИД «Вильямс», 2002.

7.  Залманова : учебное пособие. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т. 1995

8.  Зиньковская Н. В., Бурова технологии и системы в управлении предприятием. М: ГАУ, 1992.

9.  Информационное и алгоритмическое обеспечение управления предприятием. Cборник научных трудов. Под ред. . Новосибирск, Байкал, 1988

10.  Информационное обеспечение интегрированных производственных комплексов. Под ред. . Л.: Машиностроение, 2003.

11.  Информационные системы в управлении производством. Под. ред. . М. Прогресс, 2002

12.  Корпоративная логистика / Под ред. . М.: Инфра-М, 2004.