Место и роль логистики в системе менеджмента (стр. 8 )

Рис. 2.6. Зависимость совокупных затрат на функционирование системы

распределения от количества входящих в нее складов

Оптимизация расположения распределительных центров на обслуживаемой территории

Величина транспортных расходов может существенно меняться не только в зависимости от количества складов, но также и в зависимости от места расположения этих складов на обслуживаемой террито­рии.

Распределительный центр (склад готовой продукции) «Мир» расположен в неудобном месте, на окраине города, поэтому транспортные издержки посредников в этом случае достаточно высоки.

Даже если в системе распределения находится один склад, то его рациональнее разместить в центре обслуживаемой территории, а не на ее окраине:

а) б)

Рис. 2.7. Варианты размещения распределительного центра на обслуживаемой территории: а) нерациональный; б) рациональный

Задача размещения распределительных центров может формулироваться как поиск оптимального решения, или же как по­иск субоптимального (близкого к оптимальному) решения

В данном случае при расширении распределительной сети предприятию наиболее целесообразно не строить новые склады, т. к. для этого требуются большие финансовые вливания, а воспользоваться уже существующими складами с налаженной инфраструктурой, оборудованными подъездными путями и т. д. Т. е., рациональнее будет либо приобрести склады желательно в центре города, либо снять их в аренду.

При выборе участка под распределительный центр уже после того, как решение о геогра­фическом месторасположении центра принято, также влияют следующие факторы:

1. Размер и конфигурация участка. Большое количество транспортных средств, обслуживающих входные и выходные материальные потоки, требует достаточной площади для пар­ковки, маневрирования и проезда. Отсутствие таких площадей приведет к заторам, потере времени клиентов (возможно, и са­мих клиентов). Необходимо принять во внимание требования, предъявляемые службами пожарной охраны: к складам, на слу­чай пожара, должен быть обеспечен свободный проезд пожарной техники.

2. Транспортная доступность местности. Значимой соста­вляющей издержек функционирования любого распределитель­ного центра являются транспортные расходы. Поэтому при вы­боре участка необходимо оценить ведущие к нему дороги, озна­комиться с планами местной администрации по расширению се­ти дорог. Предпочтение необходимо отдавать участкам, распо­ложенным на главных (магистральных) трассах. Кроме того, требует изучения оснащенность территории другими видами транспорта, в том числе и общественного, от которого суще­ственно зависит доступность распределительного центра как для собственного персонала, так и для клиентов.

3. Планы местных властей. Выбирая участок, необходимо ознакомиться с планами местной администрации по использова­нию прилегающих территорий и убедиться в отсутствии фак­торов, которые впоследствии могли бы оказать сдерживающее влияние на развития распределительного центра.

Кроме перечисленных факторов при выборе конкретного участка под распределительный центр необходимо ознакомить­ся с особенностями местного законодательства, проанализиро­вать расходы по облагораживанию территории, оценить уже имеющиеся на участке строения (если они есть), учесть возмож­ность привлечения местных инвестиций, ознакомиться с ситуа­цией на местном рынке рабочей силы.

2.5. Анализ системы грузоперевозок

Современное сельское хозяйство Владимирской области – одна из наиболее транспортоёмких отраслей экономики. Область является крупнейшим производителем сельскохозяйственной продукции, как растениеводства
, так и животноводства
. По мере расширения масштабов производства, всё большее значение приобретают задачи своевременной уборки урожая с полей и транспортировки на хранилища, а также доведение продукции до потребителя с наименьшими потерями (особенно скоропортящейся продукции).

Решение этих важных экономических задач принадлежит хорошо организованной транспортной сети. Транспорт играет важную роль в экономике страны, обслуживая отдельные отрасли, осуществляя взаимосвязь между сельским хозяйством и промышленностью, он способствует постоянному росту общественного богатства.

Транспорту принадлежит важная роль в развитии народного хозяйства. Перевозка сырья, материалов, полуфабрикатов, готовой продукции – обязательное условие общественного воспроизводства.

Развитие транспортного хозяйства находится под влиянием объективных экономических законов.

Следует иметь ввиду, что есть отрасли, в том числе и сельское хозяйство, где транспорт не только выполняет значительную часть производственного процесса, но и является его составной частью.

Процесс производства сельскохозяйственной продукции сопровождается рядом транспортных работ обусловленных технологией (перевозка семян, топлива, удобрений, ядохимикатов, кормов). На долю перевозок приходится 30 – 40% стоимости продукции.

При транспортировке грузов в сельском хозяйстве, как и в других сферах производства, стоимость, созданная трудом рабочих, занятых на транспорте, присоединяется к стоимости перевозимых товаров.

Расширенное воспроизводство в сельском хозяйстве вызывает повышение уровня оснащённости сельскохозяйственных предприятий автомобильным транспортом.

Транспорт – как вид хозяйственной деятельности подразделяется на транспорт общего и не общего пользования.

Транспорт общего пользования – удовлетворяет потребности всех отраслей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещая различные виды продукции между производителями и потребителями.

Транспорт не общего пользования – (ведомственный) как правило, перевозит грузы и пассажиров своего предприятия.

Сельскохозяйственный автотранспорт – фондоёмкая сфера в структуре агропромышленного комплекса. Необходимость пропорционального развития всех его технических компонентов требует капитальных постоянных затрат. Повышение окупаемости их явится важным источником роста эффективности сельского хозяйства.

Эффективность - соотношение полезного результата или эффекта и ресурсов.

В условиях рыночных отношений, критерии эффективности производства некоторые учёные экономисты считают максимизацию прибыли на вложенный капитал.

В связи с этим обоснованы следующие основные тенденции и закономерности формирования и функционирования сельскохозяйственного транспорта:

1.  повышения роли транспортного звена как межотраслевого фактора в реализации целевой комплексной продовольственной программы путём обеспечения нормального функционирования единого процесса воспроизводства сельскохозяйственной продукции.

2.  ускорение темпов развития транспортно-дорожной сети по сравнению с другими компонентами АПК.

3.  усиление роли транспорта в освоении дополнительных вложений, связанных с ускорением интенсификации производства.

4.  Углубления разделения труда и дальнейшая специализация транспортного обслуживания сельского хозяйства путём формирования крупных транспортных подразделений.

5.  Пропорциональное развитие всех составных частей инфраструктуры, влияющих на нормальное функционирование сельскохозяйственного транспорта.

В сельском хозяйстве необходимо перемещать на большие расстояния огромные массы удобрений, семян, урожая, топлива, смазочных материалов и других грузов, что требует организации работы транспортных средств в условиях полевых дорог, а нередко бездорожья. Поэтому, сельское хозяйство невозможно ограничить как-то одним высокоэффективным видом транспорта. В сельскохозяйственных предприятиях нужен комплекс транспортных средств, отвечающих условиям эксплуатации. По грунтовым дорогам перевозится до 70% грузов сельскохозяйственных предприятий.

Все грузы, перевозимые в сельской местности для сельского хозяйства можно условно разделить на четыре группы, для каждой из которых характерны определённые виды грузов, хозяйственное значение, условия и сроки выполнения перевозок, ведомственная принадлежность:

1 группа – сюда относятся грузы доставляемые из сельскохозяйственных предприятий на государственные и кооперативные заготовительные пункты, железнодорожные станции, порты и речные пристани, а также грузы являющиеся продукцией местной промышленности и вывозимые из сельских районов. Эти грузы объединяются общим понятием – сельскохозяйственные продукты: зерно, сахарная свекла, картофель, овощи, фрукты, молоко, яйца, мясо, шерсть, скот.

2 группа – включает грузы, доставляемые в сельскохозяйственные предприятия из железнодорожных станций, портов, речных пристаней, баз, складов, строительных, торговых и других предприятий. Эти грузы объединяются понятием – грузы производственного сельскохозяйственного назначения и включают: минеральные удобрения, машины, запасные части, комбикорма, топливо, строительные материалы, лесоматериалы, промышленные товары, продовольствие.

3 группа – входят перевозки грузов технологического характера, выполняемые в пределах сельскохозяйственных предприятий. Эти перевозки объединяются понятием – внутрихозяйственные перевозки. Они включают перевозки силосной массы, зерна с полей на тока и с токов на склады, органических и минеральных удобрений, извести, ядохимикатов, топлива, строительных материалов, воды между усадьбами, отделениями, бригадами.

4 группа – Относятся грузы, перевозимые для нужд несельскохозяйственных предприятий и организаций различных министерств и ведомств, которые осуществляют производственную деятельность в сельской местности. Это грузы для нужд мелиорации, водного, лесного и рыбного хозяйств.

Грузы первой группы занимают 12-16 %, их народнохозяйственное значение велико. Именно перевозки первой и третьей группы вызывают привлечение дополнительных транспортных средств.

Вторая группа перевозок грузов по своему объёму превышает первую в 2 раза. В этой группе доминируют перевозки строительных материалов (около 35 %), на долю торговых грузов – 18-20 %. Характерной особенностью грузов второй группы является их относительная стабильность в течение года.

Большой удельный вес в объёме перевозок имеют внутрихозяйственные перевозки. Выполняются они на сравнительно небольшие расстояния – 7-10 км. Они связаны с производственными процессами, удовлетворяющие повседневные нужды сельского населения.

Перевозки грузов четвёртой группы по своему объёму сравнительно невелики, на их долю обычно приходится 10-15 % от общего объёма перевозок. При наличии в районах предприятий по добыче строительных материалов, горнодобывающей и других отраслей производства объёмы перевозок грузов резко возрастают и достигают 50-60 % в общем объёме автоперевозок.

Из общего объёма перевозок для сельского хозяйства на долю автомобильного транспорта приходится около 80 %, остальные перевозки осуществляют трактора и гужевой транспорт.

Перевозки, выполняемые для нужд сельского хозяйства, принято подразделять на две категории – на внутрихозяйственные и внехозяйственные.

К внутрихозяйственной категории относятся перевозки третьей группы, а к внехозяйственной – перевозки остальных групп.

Важной особенностью является то, что перевозки грузов для сельского хозяйства приходится выполнять преимущественно по грунтовым дорогам.

Особенностью выполнения перевозок грузов для сельского хозяйства является сравнительно низкий уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Немаловажной особенностью перевозки сельскохозяйственных грузов является также и то, что в начале календарного года невозможно с достаточной точностью установить объём предстоящих перевозок определяемых урожайностью сельскохозяйственных культур.

В тоже время другой автор в своей книге “Эффективность использования транспорта в сельском хозяйстве”[14], все сельскохозяйственные грузы делит по следующему принципу:

1.  насыпные;

2.  затаренные;

3.  штучные;

4.  неделимые;

5.  наливные;

6.  мелкопартионные.

В таблице 2.14 приведено процентное соотношение данного типа и вида грузов для «Мир».

Таблица 2.14.

Процентные соотношения способов перевозки грузов к общему объёму.

Способ перевозки	Объём перевозок в % к итогу
Навалом или насыпью В т. ч. специализированные кузова В разной таре: пакеты, кипы, тюки В т. ч. специализированные кузова Мелкими партиями Наливом (в цистернах) Всего	76 28 14 8 4 6 100

Организация перевозок сельскохозяйственных продуктов (зерна, семян, сахарной свеклы, картофеля) в отличие от перевозки грузов для промышленности, строительства, торговли, имеет ряд специфических особенностей:

1.  Сезонность уборки урожая и вывоза сельскохозяйственных продуктов.

2.  Сложные условия работы подвижного состава вследствие неблагоустроенных дорог (большая часть грунтовых) в сельской местности.

3.  Неравномерность размещения по районам области объёмов перевозок сельскохозяйственных продуктов.

4.  Различная степень обеспеченности автомобилями.

5.  Более низкий уровень погрузочно-разгрузочных работ в сельском хозяйстве по сравнению с предприятиями промышленности и торговли.

6.  Невозможность в ряде случаев точно определить точный объём перевозок для сельского хозяйства и особенно сельскохозяйственной продукции.

В «Мир» основными видами транспорта являются автомобили и тракторные поезда. В среднем 80 – 90 % перевозок в предприятиях выполняется собственными или привлечёнными автомобилями, которые используются на внехозяйственных и внутрихозяйственных перевозках грузов.

Автомобильный транспорт наиболее эффективный, это позволяет быстро сосредоточить в нужном месте необходимое количество транспортных средств и обеспечить доставку грузов при наименьших затратах труда и средств. Автотранспорт обладает высокой манёвренностью, хорошей проходимостью, достаточной грузоподъёмностью и скоростью движения. Они не только обслуживают технологический процесс производства продукции, осуществляют работы высококачественно и в оптимальные сроки, но и обеспечивают производственную связь между предприятиями расположенными на различных расстояниях.

Выделяют 4 принципа высокоэффективного транспортного обслуживания:

1.  принцип полноты, отражает лишь степень освоенности программы грузоперевозок, характеризует объёмные результаты функционирования транспорта и только частично определяет формирование конечных показателей транспортного обслуживания производства.

2.  принцип своевременного выполнения перевозок, наиболее полно выражает требования нормальной организации и технологии воспроизводственного процесса на различных его стадиях и оказывает решающее влияние на формирование конечных результатов производства.

3.  принцип качества освоения грузоперевозок обеспечивает сохранение массы и потребительской стоимости в процессе транспортирования материально-технических ресурсов в сферу производства и готовой продукции.

4.  принцип экономичности выполнения грузоперевозок воплощает требование закона стоимости в транспортной сфере и создаёт возможности снижения удельных транспортных издержек как всех стадиях воспроизводственного процесса.

С практической точки зрения важно, и то, что степень соблюдения принципов высокоэффективного транспортного обслуживания может быть выражена количественно. Для определения полноты грузоперевозок может быть использован коэффициент, определяемый путём отнесения объёма фактически перевезённых грузов к плановому:

Кп= Qф/Qп

Коэффициент своевременности грузоперевозок может быть определён путём отнесения объёма грузов, транспортируемых в установленной

согласно технологии и организации производства сроки к общему объёму перевезённых грузов:

Ксв= Qсв/Qф

Коэффициент качества грузоперевозок должен определяться путём соотношения грузов, перевезённых на транспортных средствах, отвечающих отраслевым требованиям, включая доставку на специализированном подвижном составе, к общему объёму перевезённых грузов:

Кк=Qсп/Qф

В науке существуют десятки и сотни коэффициентов и формул при помощи которых рассчитывается экономическая эффективность использования транспорта в сельском хозяйстве. С самыми важными следует ознакомиться:

1.  Коэффициент эффективности капиталовложений в транспорт рассчитывается по формуре;

Ер=(С1-С2):(К1-К2); где

С1 и С2 – годовые эксплуатационные затраты по сравниваемым вариантам (С1>С2) руб\год.

К1 и К2 – капиталовложения по сравниваемым вариантам (К1>К2) руб.

2.  Необходимая численность подвижного состава (автопредприятия, сельскохозяйственного предприятия).

Na=Q:KbPa; где

Na – число автомобилей,

Q – объём перевозок за смену тонн,

Kb – коэффициент использования автомобильного парка,

Pa – производство автомобилей за смему.

3.  Средняя техническая скорость (Vt)

Vt=L:Tдв; где

L – общий пробег транспортного средства (с грузом и без него),

Тдв – время движения.

4.  Эксплуатационная скорость (Vэ) км. ч.

Vэ=L:(Tдв+Тпр), где

Тпр – продолжительность простоев.

Связь между эксплуатационной и технической скоростью выражается:

Vт=VэL:(L-VэТпр) км. ч.

5.  Средняя длина ездки (Lе)

Lе = Lгр:z; где

Lгр –общий пробег с грузом,

Z – число выполненных ездок.

6.  Среднее расстояние перевозки (Lr)

Lr=Qт км:Oт; где

Qт км – грузооборот в тонно-километрах,

Oт – объём перевозок в тоннах.

7.  Коэффициент использования пробега (J)

J=Lгр:(Lгр+Lx+Lo); где

Lx – холостой пробег,

Lo – нулевой пробег (от гаража до места первой загрузки).

8.  Коэффициент использования грузоподъёмности (g)

G=Fhv q; где

F – площадь пола платформы кв. м.,

H – высота укладки груза в метрах,

V – объёмный вес груза т/куб. м.

Fhv – отношение фактически загруженного подвижного состава к номинальной грузоподъёмности транспортных средств в тоннах (q).

9.  Время оборота автомобиля в зависимости от расстояния перевозки, технической скорости и других факторов:

Тоб=60L/VтК +tп-р мин; где

L – расстояние перевозки в км;

Vт – техническая скорость движения автомобиля км. ч.,

К - коэффициент использования пробега (0,5),

tп-р – время простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой (с учётом времени на оформление документов).

10.  Количество автомобилей необходимых для обслуживания одного или группы комбайнов, работающих на уборке зерновых культур.

А=ОбТо/gYin

Об – объём бункера комбайна м. куб,

Y – коэффициент использования грузоподъёмности,

g – грузоподъёмность автомобиля т.,

То – время оборота автомобиля,

In – интервал подачи автомобиля под погрузку.

При анализе современного состояния автотранспортного обслуживания региона необходимо рассмотрение многих показателей на основании которых и делается вывод. Не следует забывать про наличие и состояние дорог области.

I - Главные внутрихозяйственные дороги соединяющие центральные усадьбы сельских предприятий с их отделениями и бригадами.

II – Подъезды связывающие усадьбы отделений и другие населённые пункты, а также главные внутрихозяйственные дороги связанные с животноводческими комплексами.

III – Полевые дороги, соединяющие отделения, сельские населённые пункты, животноводческие фермы, а также главные внутрихозяйственные дороги с полями, садами и т. д.

IV – Дороги и проезды на территории сельских поселений.

Полевые дороги можно разделить на 2 группы:

1.  постоянные полевые дороги, соединяющие полевой массив с центральными усадьбами. Направление этих дорог не меняется в связи с севооборотом.

2.  временные полевые дороги, прокладываются в контуре отдельного полевого массива. Они характеризуются тем, что их направление периодически может меняться в зависимости от севооборота.

Таблица 2.15.

Показатели развития сети автомобильных дорог в Владимирской области на 1 января 2005 года.

Наименование показателей	Единицы измерения км.
Протяжённость дорог общего пользования по области из них с твёрдым покрытием Федеральные Территориальные Плотность дорог общего пользования на 1000 кв. км территории Плотность дорог с твёрдым покрытием на 1000 кв. км территории Обеспеченность дорогами с твёрдым покрытием на 1000 га пашни Обеспеченность дорогами с твёрдым покрытием на 1000 жителей	9316 9088 800 8484 178 173 2,8 3,6

Значение дорог для развития автотранспортного обслуживания велико. Вообще развитие любого транспорта без развития путей сообщения невозможно. Проложить дорогу не значит способствовать развитию автотранспорта. Следует уделять внимание качеству дорожного покрытия. От состояния дороги зависит и эффективность использования автомобилей в сельском хозяйстве. При плохих дорожных условиях увеличиваются затраты на ГСМ на 33 %. Срок службы автомобилей уменьшается 1.5 – 2 раза, что требует капитальных дополнительных затрат на ремонт и обновление парка. По последним расчётам учёных-экономистов, для нормального функционирования экономики страны (и в частности сельского хозяйства) необходимо увеличение автомобильных дорог в 2 раза.

2.6. Анализ системы хранения

Основное складское поме­щение «Мир» - блок складов пло­щадью 4,5 га и высо­той 12 м - спроектиро­ван и построен с учётом внед­рения самых передовых складских технологий, с ис­пользованием зарубежного опыта строительства складов.

Стеллажи с высотой скла­дирования 9 м и 45000 ячеек оснащены 44-мя меж­стеллажными подъёмниками и кранами штабелирования производства ведущих фирм России и Италии. 6 кран-ба­лок позволяют бесперебойно производить разгрузку и за­грузку товара в 3-5 т железнодорожных контейне­рах. Наличие 7 авто - и 60 электропогрузчиков обеспе­чивают ведение складских работ с самым высоким в России уровнем механизации погрузочно-разгрузочных ра­бот.

Собственный железнодо­рожный подъездной путь дли­ной 3,75 км и три тепловоза позволяют производить круг­лосуточную подачу вагонов с минимальными сроками про­стоя под погрузкой и выгруз­кой. Автомобильный парк АО насчитывает:

- тракторов - 75 единиц;

- прицепов - 14 единиц;

- комбайнов - 8 единиц;

- автомашин - 26 единиц;

- прочих транспортных средств - 73 единицы.

Использование технологи­ческих возможностей блока складов и наличие авто- и железнодорожных рамп позволяют произ­водить одновременную раз­грузку 2 железнодорожных вагонов и 5 единиц автотранспорта, в том числе и 20-40 футовых кон­тейнеров, с эффективным применением погрузчиков и кран-балок. соб­ственный склад открытого та­моженного хранения пло­щадью 800 м2. Весь объём блока складов оснащён систе­мой автоматического пожаро­тушения, а также охранной пожарной сигнализацией.

Общая площадь складов открытого хранения составля­ет 2,2 га. В соответствии с технологией хранения товар может быть размещён на от­крытой площадке на специ­альных стеллажах под наве­сами, защищающими груз от прямого воздействия солнеч­ных лучей и атмосферных осадков. Все открытые скла­ды оборудованы козловыми кранами грузоподъёмностью 12,5т, позволяющими пе­реместить груз из железнодорожного ваго­на или автомашины непосред­ственно на территорию скла­да.

2.7. Анализ логистических издержек

Для бесперебойного функционирования производства не­обходимо хорошо налаженное материально-техническое обес­печение (МТО), кото­рое осуществляется через органы материально-техниче­ского снабжения.

Характерный тип структуры службы снабжения — сме­шанный (рис. 2.8), когда товарные отделы, группы, бюро спе­циализированы на снабже­нии конкретными видами сырья, материалов, оборудования. Однако на­ряду с товарными в состав отдела снабжения входят функциональные под­разде­ления: плановое, диспетчерское.

Смешанный тип структуры отдела снабжения — наиболее рациональ­ный метод строения, который способствует повы­шению ответственности работников, улучшению МТО.

Плановое бюро (группа) выполняет функции по анализу окружающей среды и рыночным исследованиям, определе­нию потребности в матери­альных ресурсах, оптимизации ры­ночного поведения по наиболее выгод­ному обеспечению, фор­мированию нормативной базы, разработке планов снабжения и анализу их выполнения, контролю за выполнением постав­щиками договорных обязательств.

Товарное бюро (группа) выполняет комплекс планово-оперативных функций по обеспечению производства конкрет­ными видами материаль­ных ресурсов: планированию, учету, завозу, хранению и отпуску мате­риала в производство, т. е. регулирует работу материальных складов.

 

Руководство отдела МТС

 

Плановое Товарные группы (бюро) Диспетчерское

бюро (группа) по видам продукции бюро (группа)

А Б В

Склад Склад Склад

№1 №2 №3

Рис. 2.8. Организационная структура отдела МТС (смешанный тип).[15]

Диспетчерское бюро (группа) выполняет оперативное ре­гулирование и контроль за выполнением плана снабжения предприятия и цехов сырьем и материалами; устраняет не­поладки, возникающие в ходе снабжения производства; контролирует и регулирует ход поставок материалов в хозяйство.

Складская форма снабжения играет большую роль в обес­печении мелких потребителей. Она позволяет им заказывать необходимую продукцию в количествах меньше установлен­ной транзитной нормы, под которой понимается минимально допустимое общее количество продукции, отгружаемое производителем потребителю по одному заказу. При складской форме снабжения продукция со складов посред­нических организаций может завозиться малыми партиями и с большей частотой, что способствует сокращению запасов материальных ресурсов у потребителей. Однако в этом слу­чае последние несут дополнительные расходы за складскую переработку, хранение и транспортировку с баз посредничес­ких организаций. Поэтому в каждом конкретном случае тре­буется экономическое обоснование выбора форм снабжения.

Для технико-экономического обоснования выбора фор­мы снабжения используется формула[16]

Рmax K (Птр – Пскл) / (Сскл – Стр),

где Рmax — максимальное количество материала, которое эко­номиче­ски целесообразно получить от складских организа­ций, натур, ед. измере­ния;

К — коэффициент использования производственных фондов и содер­жания производственных запасов,.%;

Птр и Пскл — средняя величина партии поставки соответственно при транзитной и складской формах снабже­ния, натур, ед. измерения;

Стр и Сскл — величина расходов по доставке и хранению материалов соответственно при тран­зитной и складской формах снабжения, % к цене.

Важные этапы в организации материально-технического снабжения промышленности — специфицирование ресурсов и заключение хозяйст­венных договоров по поставкам про­дукции.

Под специфицированием ресурсов понимается расшиф­ровка укруп­ненной номенклатуры по конкретным видам, маркам, профилям, сор­там, типам, размерам и прочим при­знакам. От того, насколько правильно составлена специфика­ция материальных ресурсов, во многом зависит ма­териаль­ное обеспечение производства. Если в спецификации допу­щена не­точность, то это может привести к тому, что фактичес­кие поставки не бу­дут соответствовать действительной по­требности. Тем самым предприятие будет поставлено под уг­розу невыполнения производственной программы и сбыта своей продукции. Поставляется продукция по договорам, ко­торые служат документом, определяющим права и обязанно­сти сторон.

2.8. Выводы по аналитической части

Составим такой план использования исходных сырья и материалов, который, гарантируя высокое качество конечной продукции, обеспечивал бы наибольшую эффективность производства.

Целевая функция этой задачи может быть построена по тому или иному критерию, в том числе и по наиболее общему – максимуму рентабельности производства, максимуму прибыли, минимуму издержек производства (себестоимости), расхода исходных сырья и материалов и т. д. Выбор её критерия зависит от конкретных условий деятельности предприятия.

Целевая функция задачи выбора номенклатуры и определения необходимого количества каждого вида взаимозаменяемого исходного сырья для выполнения плана выпуска продукции в заданном ассортименте (в определенных соотношениях её видов) при минимальных издержках производства (при минимальной себестоимости продукции) имеет такой вид:

(1)[17]

где аj – цена единицы сырья вида j;

xji – количество сырья вида j для изготовления планового количества продукции вида i;

bij – стоимость обработки единицы продукции вида i при выработке её из сырья вида j;

- коэффициент выхода готовой продукции вида i, которое будет выработано из сырья вида j.

Целевая функция рассматриваемой задачи по критерию минимальной стоимости сырья имеет следующий вид:

(2)[18]

(при ранее принятых обозначениях).

Целевая функция этой же задачи по критерию минимального расхода исходного сырья имеет вид:

(3)[19]

(при ранее принятых обозначениях).

Характер и количество ограничительных уравнений и неравенств зависит, прежде всего, от критерия целевой функции и факторов, определяющих специфику деятельности предприятий разных отраслей легкой промышленности.

При постановке задачи выбора оптимального ассортимента исходных сырья и материалов для производства определенных видов продукции известны (заданы) следующие данные:

а) планируемый выпуск готовой продукции в установленном ассортименте;

б) виды (номенклатуры) и ассортимент исходных сырья и материалов, которые могут быть использованы при выработке определенных видов готовой продукции;

в) условия заменяемости одних видов сырья и материалов другими (соотношения заменяемости);

г) нормы расхода каждого вида исходных сырья и материалов на единицу определенного вида готовой продукции;

д) предельные количества тех или иных видов исходного сырья и материалов, на получение которых может ориентироваться предприятие.

В соответствии с характером целевой функции и заданными (известными) условиями строят систему ограничительных уравнений и неравенств.

При целевой функции, построенной по критерию минимальных издержек производства, ограничительными уравнениями и неравенствами могут быть следующие, которые отражают:

а) прямое (планируемое) ограничение количества некоторых видов исходных сырья и материалов

(4)[20]

где Мj – предельное количество определенного вида исходных сырья и материалов, которое может быть выделено предприятию;

б) прямое (планируемое) ограничение количества некоторых всей вырабатываемой продукции

(5)[21]

где Pi – количество определенного вида готовой продукции, которое должно быть выработано предприятием в планируемом периоде;

- коэффициент выхода готовой продукции вида i из сырья вида j;

в) прямое (планируемое) ограничение количества вырабатываемой продукции только определенного вида

(6)[22]

(при ранее принятых обозначениях).

г) условия взаимозаменяемости одних видов сырья (материалов) другими при выработке определенных видов готовой продукции:

(7)[23]

и т. д.

(i = 1, 2, 3, …, n),

где - коэффициент заменяемости сырья (материала) второго вида сырьем первого вида и сырья (материалов) третьего вида сырьем второго вида и т. д. при выработке продукции вида i;

д) возможное образование некоторого количества сырья (материалов) определенного вида, которое не может быть использовано в данном производстве (будет передано другим предприятиям или переработано в дополнительный вид готовой продукции)

(8)[24]

где Wi – неиспользуемый остаток сырья (материала) вида j;

е) баланс расхода разных видов сырья (материала) на каждый вид вырабатываемой продукции

(9)[25]