Стенограмма сто тридцатого заседания Совета Федерации (стр. 5 )

Следующее замечание, касающееся любых средств, в том числе и вирусов. Мы специально консультировались по этому вопросу, и было сказано, что вирусы служат не средством защиты, а средством нападения и уничтожения информации. Поэтому здесь ваши замечания я не принимаю.

Далее, что касается компенсаций. Действительно, если посмотреть закон, там есть некая двойственность, но вы посмотрите, там есть двоеточие: или может приниматься, или нет. Причем это решает суд. Я считаю, что мы не обязаны защищать тех товарищей, которые нечестным путем используют контрафанктную продукцию, пусть решает суд, как в этом случае поступать.

Что касается последнего пункта, согласно которому независимо от желания авторов могут создаваться организации, которые будут защищать наши права. Всегда это было. Вспомните ВААП (Всероссийское агентство по охране авторских прав). Когда у меня переводилась статья за рубежом, я не мог это отследить, но приходил гонорар из этого агентства, они вычитали определенную сумму, и это меня вполне устраивало. Сегодня многие артисты не сами следят, кто исполняет их песни без их согласия, а нанимают юридические службы, которые это все отслеживают. Я считаю, что это правильно, и прошу поддержать данный закон.

Я считаю неправильной практикой, когда после работы согласительной комиссии закон вновь отправляется на согласительную комиссию. Это значит, мы просто недоработали в согласительной комиссии.

Председательствующий. Уважаемые коллеги, прошу подготовиться к голосованию по одобрению Федерального закона "О внесении изменений в Закон Российской Федерации "Об авторском праве и смежных правах". Идет голосование.

Результаты голосования (13 час. 10 мин. 50 сек.)

За 129 чел. 72,5%

Против 2 чел. 1,1%

Воздержалось 4 чел. 2,2%

Голосовало 135 чел.

Не голосовало 43 чел.

Решение: принято

Решение принято.

Уважаемые коллеги, сейчас в рамках "правительственного часа" мы рассматриваем вопрос о развитии транспортной инфраструктуры в Российской Федерации. Я приглашаю на трибуну Министра транспорта Российской Федерации Левитина Игоря Евгеньевича. Пожалуйста, Игорь Евгеньевич.

, уважаемые члены Совета Федерации! В силу естественных географических факторов российский транспорт является одной из системообразующих отраслей экономики, обеспечивающей территориальную целостность государства и единство экономического пространства страны. Происшедшие за последние годы переориентация значительной части товарных потоков на экспорт, расширение внутренней и международной торговли и стоящая на повестке дня интеграция России в глобальный мировой рынок формируют мощный макроэкономический спрос на развитие транспортной инфраструктуры как важнейшего базового фактора устойчивого и динамичного роста российской экономики, усиления ее позиций на внутренней и международной арене. Основополагающим программным документом, определяющим базовые, приоритетные направления развития транспортного комплекса страны на долгосрочную перспективу, является транспортная стратегия России, одобренная Государственным советом и Правительством Российской Федерации. В стратегии определены проекты общегосударственного значения в области транспортной инфраструктуры, которые должны быть реализованы до 2020 года. Объективной особенностью объектов подобного типа является их исключительно высокая фондоемкость, длительные сроки реализации и окупаемости этих проектов.

Так, по итогам 2003 года на развитие и содержание автодорожной инфраструктуры было израсходовано 174 млрд. рублей, на развитие сети железных дорог – 57, на реконструкцию и развитие транспортной инфраструктуры гражданской авиации – 3 млрд. рублей, на развитие морских портов – 5 миллиардов. Анализ ресурсного обеспечения мероприятий стратегии показал, что текущий уровень финансирования транспорта, составляющий около 2,4 процента от валового внутреннего продукта, явно недостаточен. Задача удвоения ВВП требует опережающего развития экономической инфраструктуры, в частности в области транспорта. Расчеты свидетельствуют о необходимости доведения ежегодного финансирования транспортного комплекса до уровня порядка 4 процентов ВВП, что соответствует примерно 600 млрд. рублей против 360 в настоящее время.

Хотел бы особо обратить ваше внимание, что даже такая сумма сможет обеспечить лишь минимально приемлемый уровень инвестиций. В идеале только на развитие автомобильных дорог общего пользования надо ежегодно направлять не менее 450 млрд. рублей. А ведь помимо дорожников такие же потребности в увеличении финансирования испытывают гражданская авиация, железные дороги, внутренний водный, морской, городской пассажирский транспорт.

Опыт развитых стран доказывает, что инвестиции в транспортную инфраструктуру являются одним из наиболее эффективных инструментов ускорения экономического роста, развития новых рынков, формирования новых возможностей для повышения инвестиционной, деловой и социальной активности в обществе. К примеру, в послевоенной Европе таким "мотором" структурных преобразований в экономике стали инвестиции в развитие автодорожной инфраструктуры. Результатом стал не только автомобильный бум, стимулирующий подъем многих отраслей промышленности, но и переход к качественно новой модели социально-экономического развития, одним из главных отличительных признаков которой является высокая мобильность населения и субъектов рынка.

Приоритетность инфраструктурной составляющей в обеспечении высоких темпов роста и проведении качественных структурных преобразований в экономике была отмечена в Послании Президента к Федеральному Собранию Российской Федерации. Позвольте привести краткую цитату из его выступления: "Предприятия не могут нормально функционировать, если нельзя быстро и недорого доставлять товары". Неразвитая дорожная и портовая инфраструктура уже сейчас стала тормозом для экспорта, поскольку не в состоянии справиться с возрастающим объемом грузов. И совершенно очевидно, что при наших климатических условиях и протяженности территории инфраструктурные издержки являются значительной частью стоимости многих товаров и услуг.

Вместе с тем современная, хорошо развитая транспортная инфраструктура способна превратить географические особенности России в ее конкурентное преимущество. Сегодня ситуация такова, что в структуре конечной стоимости отечественных товаров доля транспортных издержек в среднем составляет 15–20 процентов против 7–8 в странах с развитой экономикой. Критическое состояние дорожной сети сдерживает развитие отраслей экономики, ориентированных на перевозки автомобильным транспортом. Помимо этого плохое качество и низкая пропускная способность российских дорог выступают серьезным ограничителем для привлечения транзитных грузов, препятствуют интеграции России в систему международных транспортных коридоров.

Не менее острые инфраструктурные проблемы характерны и для других видов транспорта. Среди них можно выделить дефицит портовых мощностей по отдельным видам экспортных грузов, неприемлемо низкий уровень контейнеризации перевозок, слабое взаимодействие различных видов транспорта на стыках, отсутствие современных логистических технологий организации транспортного процесса, длительные сроки доставки и многое другое. Это самым негативным образом отражается на конкурентоспособности российской продукции, препятствует ее свободному выходу на зарубежные и внутренние рынки сбыта.

Не стоит также забывать, что около 50 тысяч населенных пунктов не имеют круглогодичного доступа к системе наземных транспортных коммуникаций. В итоге мы имеем ситуацию, когда определенная часть российских граждан, по сути, лишена конституционных прав на получение своевременной медицинской помощи, свободу перемещения, свободный выбор места своего проживания. Сегодня мы должны ясно отдавать себе отчет, что без комплексного и системного решения этих проблем невозможно решить задачу удвоения ВВП, осуществить качественный прорыв в экономике, повысить конкурентоспособность российских производителей и обеспечить достойное качество жизни для российского населения.

Обеспечение опережающих темпов развития транспортной инфраструктуры во многом зависит от возможностей широкого привлечения внебюджетных инвестиций, доведения их доли в структуре финансирования транспортной отрасли с нынешних 40 до 60 процентов.

Реализация данной стратегической цели предполагает создание адекватной институционально-правовой базы, а также выработку эффективных механизмов взаимодействия государства и бизнеса при реализации крупных инфраструктурных проектов.

Как показывает мировой опыт, в условиях дефицита или ограниченности бюджетных ресурсов эффективным инструментом обеспечения адекватной финансовой базы для развития транспортной инфраструктуры являются механизмы государственного частного партнерства, в основе которых лежит концессионная схема по принципу: построил, использовал, передал.

К примеру, во Франции, которая располагает одной из самых развитых и современных автодорожных сетей, из 9300 километров скоростных магистралей около 7000 находятся в концессионном управлении и эксплуатируются на платной основе.

Чем выгодна транспортная концессия государству? Как правило, концессионные проекты реализуются на условиях бюджетно-частного софинансирования, к примеру по схеме 50 на 50. Выигрыш государства состоит в том, что оно получает социально значимый объект за полцены. При этом принципиально важно, что по условиям концессионного соглашения построенный объект остается в государственной собственности и лишь временно передается в управление концессионеру с целью возврата вложенных им инвестиций.

Основными сферами применения схемы государственного частного партнерства в России могут стать строительство платных автомобильных дорог, развитие городского пассажирского транспорта, строительство морских терминальных комплексов, реконструкция аэропортовых комплексов, железнодорожное строительство в районах освоения новых месторождений.

Принципиально важно, что таким образом государство сможет привлекать не только средства частных инвесторов, но и передовые управленческие технологии, кадровые и организационные ресурсы бизнеса, способные обеспечить высокое качество проектных, строительно-монтажных, ремонтных и эксплуатационных работ.

Безусловно, все это требует совершенствования существующей законодательной базы. В частности, решению рассматриваемой задачи должно способствовать принятие федеральных законов о концессии, о морских портах, о платных автомобильных дорогах, а также внесение необходимых поправок в другие законодательные акты Российской Федерации.

Уважаемые члены Совета Федерации! Хотел бы особо акцентировать ваше внимание на исключительной важности и актуальности для транспортной отрасли принятия закона о концессии в дорожном строительстве. Данный закон обсуждается с середины 90-х годов. Однако до сих пор каких-то заметных продвижений с его рассмотрением в Федеральном Собрании нет.

Вместе с тем мы должны понимать, что концессия – общепринятая мировая практика, представляющая понятные и прозрачные правила игры для большинства потенциальных инвесторов.

Сегодня из-за отсутствия этих правил страна недополучает миллиарды, если не десятки миллиардов долларов прямых иностранных инвестиций. Поверьте, огромным заблуждением является то, что Россия сегодня не нуждается в этих средствах.

Позвольте после краткого вступительного обзора перейти к описанию текущего состояния дел и дальнейших перспектив развития отдельных видов транспорта.

По-прежнему ведущим видом транспорта в России являются железные дороги. На их долю приходится свыше 80 процентов грузооборота и около 40 процентов пассажирооборота страны.

Эксплуатационная длина российских железных дорог на сегодня составляет 85,5 тыс. километров, из них почти 50 процентов электрифицированы.

По протяженности железных дорог Россия занимает второе место в мире после Соединенных Штатов Америки, опережая такие страны, как Китай, Индия и Канада.

В 2003 году по российским железным дорогам было перевезено около 1160 млн. тонн грузов. Прирост к уровню 2002 года составил более 7 процентов.

Важнейшей приоритетной задачей развития железнодорожного транспорта является завершение структурного реформирования отрасли. К настоящему времени завершен первый этап реформы. Его главным результатом стало создание законодательной и институциональной базы для разделения регулирующих и хозяйственных функций на железнодорожном транспорте. Последние были переданы в открытое акционерное общество "Российские железные дороги", которое приступило к работе 1 октября прошлого года.

Регулирующие функции с реорганизацией МПС сегодня перешли к Министерству транспорта и подведомственным ему Федеральной службе по надзору в сфере транспорта и Федеральному агентству железнодорожного транспорта.

Вторым важным результатом первого этапа реформы стало создание конкурентного сектора частных операторских услуг. Наконец, с 2003 года было зарегистрировано около 85 компаний-операторов, в собственности у которых сейчас находится 10 процентов от общего инвентарного парка грузовых вагонов "Российских железных дорог". Только в 2003 году компаниями-операторами было приобретено 14 тысяч грузовых вагонов. Объем инвестиций при этом составил 14,5 млрд. рублей.

В прошлом году объем перевозок в собственном подвижном составе частных компаний достиг 76 млн. тонн и составляет примерно 6 процентов от общего числа перевезенных по железным дорогам грузов. Вместе с тем по отдельным позициям, таким, как перевозка нефти и нефтепродуктов, доля превысила рубеж в 50 процентов.

На втором этапе реформирования (2003–2006 годы) планируется выделение из состава акционерного общества дочерних акционерных компаний, которые сосредоточатся на видах хозяйственной деятельности, не связанной с предоставлением монопольных услуг. К их числу относятся пассажирские перевозки в дальнем следовании, отдельные виды грузовых перевозок, пригородные пассажирские перевозки, ремонтные работы.

Другими важными задачами второго этапа являются: поэтапное сокращение перекрестного субсидирования; увеличение доли конкурентного сектора; переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах; создание условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов; увеличение объема привлекаемых внебюджетных инвестиций.

В дальнейшем, на третьем этапе реформы, успешная реализация этих мероприятий позволит довести долю частного сектора на рынке железнодорожных перевозок до 50 процентов.

В области развития инфраструктуры приоритетными направлениями в железнодорожном транспорте являются: увеличение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры на припортовых и пограничных станциях с целью увеличения экспортного потенциала страны; развитие железнодорожной и мультимодальной инфраструктуры в составе международных транспортных коридоров, прежде всего Транссибирской магистрали и коридора "Север – Юг" (частности, в этом году будет завершено строительство железнодорожной ветки к порту Оля, с пуском которой будут созданы реальные условия для его эффективной работы); развитие опорной сети в регионах Российской Федерации и местах перспективного освоения новых месторождений. Наиболее значимыми проектами общегосударственного значения является дорога Беркакит –Якутск, которая даст мощный импульс развития не только Якутии, но и всех районов, прилегающих к Байкало-Амурской магистрали, а также проект "Белкомур", который позволит обеспечить прямой короткий выход к грузопотокам с Урала и Сибири на северо-западные порты Российской Федерации. Оба проекта носят многоцелевой характер и требуют сбалансированного развития инфраструктуры других видов транспорта. В частности, реализация проекта "Белкомур" предполагает увеличение существующих перегрузочных мощностей порта Архангельск.

Важнейшую роль в обеспечении внешнеторговых связей играют морские порты России. На данный момент в ведении Министерства транспорта находится 44 морских порта, которыми в 2003 году было обработано около 285 млн. тонн грузов. Прирост к уровню 2002 года составил 9,5 процента. Строительство, реконструкция, модернизация осуществляются на средства морских администраций, операторов морских портов, привлекаемых средств инвесторов и за счет средств федерального бюджета.

Средства федерального бюджета используются исключительно для строительства объектов государственной собственности, которые не могут быть профинансированы частными инвесторами. Это, например, отходные каналы и акватории, объекты паромных сообщений и объекты безопасности мореплавания. В прошлом году на строительство перегрузочных комплексов в портах было направлено 25 млрд. рублей. При этом доля бюджетного финансирования составила 1 млрд. рублей, или 5 процентов.

За счет этих средств было введено 29 млн. тонн новых перегрузочных мощностей, 600 метров причалов. На сегодняшний день доля российской инфраструктуры в обслуживании морского внешнего экспорта превысила 75 процентов, что можно признать относительно приемлемым соотношением, гарантирующим обеспечение экономической безопасности государства.

Вместе с тем пока еще не до конца решенной проблемой остается дефицит перевалочных мощностей по отдельным видам экспортных грузов, таких, как нефть, уголь, зерно, минеральные удобрения, контейнерные грузы. Есть еще одна острая структурная проблема, она состоит в том, что основная часть морской инфраструктуры сконцентрирована в западноевропейской части России, прежде всего на Черном и Балтийском морях. Однако именно эти направления из-за проблем с Босфором и Датскими проливами становятся наиболее проблемными для дальнейшего наращивания внешнего экспорта.

В силу этого одной из важнейших геостратегических задач России на среднесрочную и долгосрочную перспективу является диверсификация внешней торговли, предполагающая наращивание транспортного потенциала на северном, дальневосточном и каспийском направлениях. В рамках мероприятий Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" предусмотрено строительство и ввод в эксплуатацию перегрузочных комплексов суммарной мощностью 262 млн. тонн. За счет этого к 2010 году планируется увеличить объемы перевалки грузов в отечественных портах до 520 млн. тонн российских внешнеторговых грузов с нынешних 24,5  процента до 5. Общий запланированный объем финансирования развития инфраструктуры морского транспорта составляет 365 млрд. рублей, в том числе из средств федерального бюджета – 32 миллиарда, внебюджетных – 324.

Председательствует
заместитель Председателя Совета Федерации

Председательствующий. Игорь Евгеньевич, сколько времени Вам еще нужно? У нас очень много вопросов, 13 человек записалось.

Пять минут.

Председательствующий. Пожалуйста.

Хотел бы кратко остановиться на воздушных перевозках. В прошлом году рост пассажирских авиаперевозок достиг рекордных для постсоветского периода 9 процентов. Было перевезено 29 миллионов пассажиров, и только по итогам первого квартала этого года рост составил уже 22 процента. По расчетам экспертов, для того, чтобы привлечь международных перевозчиков на территорию России, должно быть создано не менее шести-семи пересадочных центров, отвечающих самому современному мировому уровню.

Решение задачи по удвоению внутреннего валового продукта потребует проведения в экономике структурных преобразований, которые неизбежно приведут к увеличению спроса на автомобильные перевозки, на качество и пропускную способность российских дорог.

В заключение хочу сказать, что наши совместные усилия, думаю, мы должны направить на устранение тех недостатков, которые сегодня есть в транспортной инфраструктуре, создать необходимую законодательную базу для динамичного, сбалансированного роста транспортной отрасли, отвечающего потребностям экономики и стратегическим приоритетам развития страны. Благодарю за внимание.

Председательствующий. Спасибо, Игорь Евгеньевич. У нас записалось 15 человек на вопросы. Коллеги, просьба формулировать кратко, иначе не успеют все задать вопросы.

Первый вопрос, пожалуйста, Виктор Николаевич Степанов.

У меня два вопроса, но прежде чем их задать, я бы хотел поддержать в принципе основные положения короткого Вашего доклада о путях решения сегодня острой для страны, населения, производителей проблемы. Транспортная проблема есть, и направление, на мой взгляд, правильное.

Более того, я могу сказать, что еще в 1991 году (Карелия – Москва, Октябрьская железная дорога) мы построили первую коммерческую акционерную железную дорогу рядом с озером Качкама протяженностью 150 километров, которая, к сожалению, до сих пор не эксплуатируется. И, конечно, это непонятно. То есть мы строим железную дорогу, передаем в эксплуатацию, а она не используется.

И в связи с этим, конечно, возникает вопрос, я думаю, и у Вас, и у Ваших коллег в Правительстве, и у исполнителей, и у нас тоже, и у депутатов Госдумы, и у сенаторов. Главное – деньги. Вы правильно назвали источники – внебюджетные, бюджетные средства и так далее. Без денег мы ничего не построим, в том числе по механизмам концессии.

Но как Вы относитесь к вопросу? Ведь на сегодняшний день для того, чтобы построить государственную, не частную дорогу, железную или автомобильную, мы законами о бюджете определили Правительству право перевода лесных угодий в нелесные... И за это из бюджета те, кто строит дороги, платят колоссальные деньги.

3 миллиарда.

Как Вы относитесь к этому вопросу? Не абсурд ли это сегодня? Мы из одного бюджетного кармана перекладываем в другой. И не стоит ли нам при подготовке проекта бюджета на 2005 год еще раз внимательно рассмотреть эту проблему? Потому что я считаю это абсурдом – перекладывание денег. Вроде денег дают много, а с другой стороны, 10 процентов их изымается. Это первое.

И второе. Как Вы относитесь к необходимости резкого ускорения реконструкции дороги Москва – Санкт-Петербург? Все-таки в этом регионе проживает 26–27 миллионов человек, а дорога, Вы знаете, находится, скажем так, в ужасном состоянии.

Я хочу назвать цифры, показывающие, сколько мы платим из тех денег, которые нам выделяются в бюджете. 3 миллиарда – на лесные угодья, 10 миллиардов – налог на имущество и 3 миллиарда – за расселение людей, которые живут на территории строящейся дороги. То есть 16 миллиардов из дорожных денег мы платим на эти вещи.

И если вы нас поддержите, мы эти вопросы поднимем. Расселение людей – это не наша функция, потому что это делают дорожники. И мы оставим эти деньги дорогам. Я полностью поддерживаю Ваше предложение.

Согласен.

По вопросу реконструкции дороги Москва – Санкт-Петербург. Об этой дороге надо сказать больше. Это практически коридор Европа – Хельсинки. Что бы мы ни делали по реконструкции этой дороги, мы все равно не уйдем от нормализации там проезда.

Наше предложение такое (инвесторы уже есть): сделать скоростное движение Москва – Хельсинки как в железнодорожном варианте, так и автомобильном. Вы знаете, когда-то был проект по высокоскоростной железнодорожной магистрали, земля отведена. Там полоса около 100 метров, она сейчас из ведения этого предприятия перешла в ведение Министерства транспорта Российской Федерации. И если у нас будет поддержка, мы хотим на этой полосе сделать новую современную дорогу.

Почему мы хотим это сделать? Сегодня те, кто проживает в 50-километровой зоне Москвы, на работу добираются дольше, чем если бы они ехали по восьмиполосной дороге на расстояние 120–150 километров. То есть, с одной стороны, у нас совершенно изменится стиль жизни, и, с другой стороны, стоимость земли в Новгородской и Псковской областях вырастет.

Поэтому мы поддерживаем это. И у нас такой проект есть.

Игорь Евгеньевич, это будет потом. А что сейчас, в течение ближайших двух лет?

На следующий год мы просим на реконструкцию этой дороги около 3 млрд. рублей.

Председательствующий. Игорь Евгеньевич, спасибо.

Коллеги, прежде чем объявить следующий вопрос, я бы хотел сказать о том, что на заседании присутствует руководитель Федерального дорожного агентства . Может быть, какие-то вопросы будут к нему.

А сейчас, пожалуйста, , Ваш вопрос.

, член Комитета Совета Федерации по международным делам, представитель в Совете Федерации от правительства Ставропольского края.

Игорь Евгеньевич, искренне рад, что в Правительстве России появился министр, который хорошо понимает значение концессионной формы хозяйствования. У меня к Вам просьба: повлияйте на Грефа, как можете, потому что он три года держит закон о концессионных соглашениях, не отдает его в Госдуму.

А вопрос мой о другом. Что намечает министерство, возможно, вместе с министерством промышленности в сфере отечественного самолетостроения?

На совещании, которое проводил Председатель Правительства в Воронеже, была определена позиция Правительства в авиастроении. Предусмотрен и вопрос увеличения уставного капитала лизинговой компании, которая будет заниматься размещением денег и направлением их на заводы. Также принято решение по выделению денег Министерству транспорта для покрытия ставок лизинговых платежей, которые пойдут на авиастроение.

Мы, кстати, хотим применить такую же схему, и будем просить об этом, для производства автобусов, троллейбусов и трамваев, потому что наша промышленность сегодня еще не может найти необходимые средства.

И нам поручено определить, сколько летательных аппаратов до 2008 года нам надо. Мы определили – 130 самолетов – и распределили их по заводам.

Председательствующий. , пожалуйста, Ваш вопрос.

, у меня три вопроса.

В настоящее время отсутствуют законы, которые регулировали бы работу общественного транспорта в городах. Федерального закона нет, нет их в субъектах Федерации, за исключением Владимирской области. А необходимость принятия законов диктуется тем, что общественный транспорт должен работать во всех городах России по единым правилам. Поэтому первый вопрос: что делает министерство, чтобы создать эту необходимую законодательную базу?

Второй вопрос. В федеральной программе модернизации транспортной системы России не просматривается федеральная поддержка общественного городского пассажирского транспорта. Как Вы считаете, нужна федеральная поддержка или только субъекты и местные органы власти должны заниматься этим видом пассажирского транспорта? Если да, то что делает министерство в этом направлении?

И третий вопрос. Считаете ли Вы возможным разработать минимальный социальный стандарт на пользование гражданами городским электрическим или автобусным пассажирским транспортом, который бы позволил на местах поддержать этот вид транспорта на должном уровне, потому что сейчас идет массовое сокращение производства и трамваев, и троллейбусов, и автобусов общего пользования?

Мы получили закон Владимирской области по общественному транспорту, рассматривали его на "круглом столе", который проводили на автобусном заводе в Ликино. Мы туда приглашали мэров городов Центрального федерального округа. Нам показалось, что закон интересный, хотя нужно добавить некоторые замечания. Но я считаю, что этот вопрос должен рождаться именно в недрах Министерства транспорта.

По городскому общественному транспорту, по его регулированию мы сегодня договариваемся с регионами и муниципальными образованиями. У нас сложилась очень большая проблема в портах, которые практически находятся в центре города, с контейнерными терминалами. То есть мы хотим привлечь контейнеры, а в то же время на расстояния до тысячи километров контейнеры с этих узлов расходятся на автомобильном транспорте.

Таким образом, в Новороссийске, Санкт-Петербурге, Владивостоке все городское движение полностью оказалось парализовано. Поэтому мы принимаем меры к тому, чтобы Министерство транспорта участвовало своими средствами в регулировании общественного транспорта в городе. Для этого, мы считаем, должна быть принята программа по урегулированию движения. Такую программу мы сегодня рассматриваем.

По городскому транспорту. Когда мы в Ликино собирали всех производителей городских транспортных средств, мы увидели, что это востребованный сегодня вид транспорта, но никакая поддержка ему не оказывается.

Сегодня на сумму около 70 миллиардов на пригородных и городских видах транспорта не оплачивается проезд. И мы рассматривали этот вопрос таким образом, чтобы частный перевозчик мог прийти именно в городской вид транспорта.

А что мы делаем для того, чтобы увеличить финансирование? В прошлом году у нас в бюджетной строке было 70 млн. рублей для покрытия лизинговых и кредитных ставок для производителей автобусов, троллейбусов и трамваев. К сожалению, мы не выполнили эту цифру. Мы ее сегодня с компенсациями ставим в бюджет 2005 года и просим вас поддержать этот вопрос.

Спасибо.

Председательствующий. Следующий вопрос задает .

Только, коллеги, просьба задавать по одному вопросу, иначе все не успеют.

, член Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности, представитель в Совете Федерации от Законодательного Собрания Краснодарского края.

, у меня два вопроса, оба на одну и ту же тему – о судьбе многострадального аэровокзального комплекса в аэропорту "Адлер" города Сочи, история которого уже второе десятилетие насчитывает.

Хотелось бы, во-первых, поблагодарить Вас за то, что после Вашего вмешательства, в результате нашей переписки началось наконец формирование инвентаризационной комиссии. Но только вопрос в том, как она будет финансироваться. И как планируется завершать строительство аэровокзального комплекса – или путем проведения конкурса через Минэкономразвития, или путем передачи 50 процентов собственности Краснодарскому краю, о чем ходатайствует руководство края? Какова позиция Министерства транспорта в этом вопросе?

Краснодарский край действительно ставит вопрос о передаче ему в собственность этого комплекса.

Мы сегодня, вы знаете, хотим очень оперативно провести инвентаризацию, посмотреть, сколько еще денег нужно для того, чтобы достроить аэровокзальный комплекс. И не передать, а может быть, выставить его на продажу, потому что мы при его строительстве затратили очень много денег, и я думаю, что этот комплекс может быть продан. Но аэродромную полосу и все то, что принадлежит государству, мы хотим оставить за собой, вкладывать туда деньги, потому что инвесторы есть. Если мы просто передадим комплекс Краснодарскому краю, мы все равно должны будем его ежегодно дотировать. Поэтому у нас предложение такое. Когда инвестор увидит, сколько может это стоить… Думаю, что в ближайшее время мы обязательно вам сообщим.

Председательствующий. Олег Михайлович Толкачев, пожалуйста, Ваш вопрос.

Игорь Евгеньевич, известно, что в последние три года достаточно заметно, если не сказать резко, сократился и в абсолютном, и в относительном выражении объем строительства, ремонта автомобильных дорог. Это время, этот срок, этот период совпадает очень точно с тем периодом, когда были ликвидированы дорожные фонды регионов.

Я хотел бы задать такой вопрос: что должно сделать Правительство для того, чтобы вернуть регионам дорожные фонды?

Вы правильно отметили, в 2002 году деньги на дороги составляли 2,9 процента ВВП, сегодня – 1,5 процента. У нас с Министерством финансов и Министерством экономического развития и торговли буквально вчера были на эту тему жаркие дебаты.

О чем идет речь? У нас есть программа модернизации транспортной сети, там есть подпрограмма "Автомобильные дороги". За три года дорожная отрасль по этой программе, утвержденной Правительством в 2001 году, недополучила 35 млрд. рублей. Мы сейчас ставим вопрос, чтобы в бюджете 2005 года нам вернули эти недополученные деньги, и хотим 30 процентов этих средств направить на строительство мостов.

У нас очень тяжелая ситуация с мостами. Вы знаете, что общая задолженность по недострою сегодня 106 млрд. рублей, из них около 40 миллиардов – по мостам. И каждый раз при возвращении к мостам мы на 30 процентов получаем удорожание в цене. Поэтому наша позиция здесь такова: мы просим вернуть нам эти деньги и направить их прежде всего на строительство недостроенных объектов.

Что касается вопроса о дорожных фондах. Министерство финансов определило нам источники, откуда должны поступать деньги в дорожный фонд. К сожалению, когда мы рассматривали этот вопрос на заседании Правительства, Министерство финансов получило распоряжение Правительства о необходимости в июле определить по каждому региону, сколько денег должно быть внесено на развитие дорог.

Если честно сказать, как назвать эти деньги – их можно назвать или фондом, или деньгами на строительство дорог, – для меня все равно. Но для меня не все равно, когда деньги, которые должны идти на дороги, уходят на другие объекты. Вот что для меня важно.

Поэтому это вопрос такой, который надо обсуждать совместно.

Что может сделать палата, чтобы Вас поддержать?

Палата должна поддержать меня в том, чтобы те деньги, которые выделяются на дороги… В полном объеме было финансирование. Если это будет, мы, таким образом… У нас программа до 2010 года есть. Просто ее надо финансировать.

Председательствующий. Александр Сафронович Матвеев, пожалуйста, Ваш вопрос.

, первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по делам Севера и малочисленных народов, представитель в Совете Федерации от Государственного Собрания (Ил Тумэн) Республики Саха (Якутия).

Я без аргументации. Какие меры министерство как правоустанавливающий орган принимает по реализации транспортной стратегии в части реализации ее на северном направлении? В частности, по возрождению Северного морского пути что делается министерством, что думает делать министерство? Это первое.

Второе. Активно ведется дискуссия по средне - и ближнемагистральным самолетам. Что делает министерство по местным воздушным линиям?

И третий вопрос, хотя просили по одному задавать, я уж объединю, касается развития дорожной сети в северных регионах нашей России, я имею в виду Северо-Восток России.

По Северному морскому пути: у нас есть концепция развития Северного морского пути. И я в своем докладе отмечал, что здесь проблема в вывозе продукции через пролив Босфор и Датские проливы. И в диверсификации вывоза нефтепродуктов Северный морской путь мы видим как альтернативу и как самостоятельный коридор, по которому можно пройти. В чем проблема? Проблема в ледоколах. Для того чтобы Северный морской путь работал, нужно порядка 14 ледоколов для перевозки тех объемов грузов, которые мы планируем по нему перевозить. Это проблема, которую нам нужно решать вместе с вами, потому что, сколько мы ни вводили мощностей в портах, опыт двухлетней давности в Санкт-Петербурге показал – мы не смогли ничего вывезти. Есть концепция развития Северного морского пути, мы ее рассматриваем, и она учтена в бюджете.

По местным авиалиниям Вы правильно поднимаете вопрос. Сегодня у нас нет замены самолетам, у которых заканчивается срок эксплуатации. И вчера на "круглом столе" с авиаторами нам был презентован новый самолет вместимостью до 10 человек. Мы его хотим уже в 2005 году закупить для обучения пилотов, и потом он может использоваться на Севере.